Автобуси маз 103 пристрій і обслуговування. Короткі технічні характеристики силових агрегатів, що встановлюються на автобуси МАЗ

Задній провідний міст МАЗ-103 (рісунок5.3) виконаний за класичною схемою з подвійним рознесеною головною передачею і зміщеним від поперечної осі моста конічним редуктором. Він складається з картера, центрального конічного редуктора, планетарних колісних передач і колодкових гальм.

1 – контрольна пробка; 2 – кришка колісної передачі; 3 – сухар; 4 – упор; 5 – провідна шестерня; 6 – водило; 7 – контргайка; 8 – підшипники маточини; 9, 15 - манжети; 10 – маслоуловітель; 11 – гальмівна колодка; 12 – пружина; 13, 17 – сферичний підшипник; 14 – опора кулака передня; 16 – кулак разжимной; 18 – задня опора кулака; 19 – маслянка; 20 – регулювальний важіль; 21 – кронштейн гальмівної камери; 22 - картер моста; 23 - конічний редуктор; 24 – контрольний клапан; 25 – щит гальма; 26 – супорт; 27 – вісь колодки; 28 – бронзова втулка; 29 – датчик АБС; 30 – гальмівний барабан; 31 – болт; 32 - цапфа; 33 – сгупіца; 34 – піввісь; 35 – маточина відомої шестерні; 36 – гайка, 37 – ведена шестерня; 38 – підшипник; 39 – сателіт; 40 – вісь сателіта

малюнок5 . 3 – Ведучий міст МАЗ-103

Колісна передача являє собою планетарний редуктор, що складається з прямозубих циліндричних шестерень із зовнішнім і внутрішнім зачепленням. провідна шестерня 5 встановлена \u200b\u200bна шліцах півосі 34. чотири сателіта 39 на підшипниках 38 встановлені в гнізда водила 6. Водило жорстко пов'язано з маточиною колеса 33. відома шестерня 37 через маточину 35 жорстко з'єднана з цапфою 32, від осьового переміщення маточина утримується гайкою 36. переміщення піввісь 34 обмежується сухарем 3 і упором 4.

маточина заднього колеса 33 встановлена \u200b\u200bна цапфі 32 на роликових конічних підшипниках 8. регулювання підшипників 8 здійснюється гайкою 36, яка стопориться контргайкою 7 . манжети 9 не допускають попадання масла з картера моста до колодковим гальмах. цапфа 32 кріпиться до картера моста болтами 31. На болти маточини 33 встановлений гальмівний барабан 30. В кришку колісної передачі 2 ввернута контрольна пробка 1 і пробка для зливу масла.

Колодкові гальма розміщені між супортом 26 і гальмівним барабаном 30. колодки 11 встановлюються на осях 27 в супорті 26 на бронзових втулках 28 і притискаються до профілю разжимного кулака 16 стягнутий пружиною 12. кулак 16 встановлений в опорах 14 і 18 на сферичних підшипниках 13 і 17. На кінці разжимного кулака 16 встановлений регулювальний важіль 20 , Всередині якого розташований механізм для автоматичної підтримки встановленого зазору між колодками 11 і гальмівним барабаном 30.

маслоуловітель 10 служить для збору і відводу назовні по каналу в ступиці 33 просочившегося через манжети 9 масла. маслянка 19 призначена для підведення мастила до сферичним підшипників опори разжимного кулака, для змащення підшипника передньої опори 14 разжимного кулака і осей колодок 27 на щиті гальма встановлені маслянки і контрольні клапани.

конічний редуктор 23 розміщений в картері моста 22 з лівого боку. Він складається з пари конічних шестерень 3 і 17 з круговими зубами і диференціала. Кут передачі становить 90 °. провідна шестерня 17 встановлена \u200b\u200bв склянці 20 на двох конічних роликових підшипниках 18 і 21, регулювання яких здійснюється за допомогою прокладок 1. Момент на шестерню передається через фланець 23. манжети 22 призначені для ущільнення фланця. відома шестерня 3 кріпиться до чашки диференціала 5 болтами 9. штифти 10 призначені для обмеження деформації опор підшипників диференціала. Усередині чашок диференціала 5 і 13 розміщується конічний диференціал з двома шестерні піввісь 14 і чотирма сателітами 7 , Що обертаються на шипах хрестовини 6.

висновок: в ході роботи ізучениконструкціішестеренних головних передач, межколесного диференціала автомобілів і автобусів, а також їх піввісь.

11 12 19 ..

4 пристрій, робота і обслуговування складових частин автобусів МАЗ-103, МАЗ-107

4.1 силовий агрегат автобусів МАЗ-103, МАЗ-107, його системи і приводи

Опис пристрою двигуна, ГМП, зчеплення і коробки передач, а також вказівки по експлуатації і догляду за ними наведені в інструкціях по експлуатації на відповідні агрегати. Якщо мають місце розбіжності між даними Керівництвом і Інструкціями на агрегати, прикладеними до автобусу, то керуватися останніми.

Силовий агрегат розташований в задньому звисі по лівому борту під кутом до поздовжньої осі автобуса.

Комплектація автобусів силовими агрегатами приведена в табл. 1.1.

4.1.1 підвіска силового агрегату автобусів МАЗ-103, МАЗ-107

Підвіска силового агрегату ефективно знижує ударні навантаження при русі по нерівній дорозі і повністю гасить реактивні моменти, що виникають при роботі двигуна.

Силовий агрегат кріпиться до каркасу автобуса на чотирьох опорах (дві передні і дві задні). Кожна опора складається з резинометаллическим амортизатора 2 (рис. 4.1.1.1), закріпленого болтами на кронштейні каркаса. Силовий агрегат кріпиться на опорах через кронштейни двигуна болтами з гайками, після затягування гайки стопоряться шплинтами.

ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОДВЕСКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТУ АВТОБУСІВ МАЗ-103, МАЗ-107

При проведенні ТО-1 перевірити кріплення кронштейнів, а також кріплення і стан амортизаторів підвіски силового агрегату, при необхідності підтягнути різьбові з'єднання регламентованим моментом:

Гайки 5 (рис. 4.1.1.1) болтів кріплення силового агрегату повинні бути затягнуті моментом 110 ... 140 Н м і застопорені шплинтами;

Гайки 4 болтів кріплення опор до кронштейнів каркаса повинні бути затягнуті моментом 25 ... 32 Нм.

Малюнок 4.1.1.1 - Опори силового агрегату з двигуном Daimler:
1 - кронштейн двигуна; 2 - амортизатор в зборі; 3 - кронштейн каркаса; 4, 5 - гайка

4.1.2 система харчування двигуна паливом

Система харчування двигуна паливом, схема якої показана на рис. 4.1.2.1, служить для подачі, фільтрації і точного дозування палива при різних режимах роботи двигуна. Опис пристрою і ремонту апаратів системи харчування наведено в Інструкції по експлуатації та Керівництві по ремонту двигуна.

паливо з паливного бака 2 при роботі двигуна засмоктується топливоподкачивающим насосом двигуна через фільтр грубої очистки палива 5 і фільтр тонкого очищення палив. З фільтра паливо надходить в двигун. Надмірне паливо, а разом з ним потрапив в систему повітря відводяться по паливопроводу в паливний бак.

На автобусах з двигуном Daimler ручної топливоподкачивающий насос вбудований в фільтр грубої очистки палива.

Запас палива, необхідний для роботи двигуна, Придніпровська залізниця і повітряних опалювачів, розміщується в паливному баку, який встановлений з правого боку автобуса.

Паливний бак складається з кор-Пусан 1 (рис. 4.1.2.2), заливної горловини 3 з сітчастим фільтром 4 і топлівозаборніка 2. Усередині паливного бака є перегородки, які збільшують жорсткість бака, запобігають збовтування палива і утворення піни. У нижній частині бака

ввернута пробка 5 для зливу відстою. Рівень палива в баку контролюється за вказівником, що знаходиться на щитку приладів. контрольна лампа загоряється, якщо в баку залишається близько 30 л палива. Покажчик отримує сигнал від реостатного датчика рівня палива, Встановленого в паливному баку.

Заливна горловина закрита герметичною пробкою, в якій встановлені впускний і випускний клапани. Випускний клапан відкривається при тиску 5,7 ... 18 кПа, запобігаючи підвищення тиску в баку при нагріванні палива, впускний відкривається при розрідженні 1,6 ... 3,5 кПа, запобігаючи розрідження, що виникає при зменшенні кількості палива в баку.

поліамідні топлівопроводи низького тиску покладені в захисні оболонки і закріплені на шасі автобуса кляммерами. Спосіб з'єднання поліамідних топливопроводов зі штуцерами показаний на рис. 4.1.2.3. При складанні з'єднання зажимное кільце 4 змастити герметиком LOCTITE 5900.

Фільтр грубої очистки палива з водороздільники призначений для попереднього очищення палива, що надходить в паливну систему. На автобусах з двигуном Daimler встановлюється фільтр грубої очистки палива «RACOR» з вбудованим ручним топливоподкачивающим насосом. Фільтр обладнаний електропідігрівом, що функціонує в автоматичному режимі. Фільтр встановлений на всмоктуючої магістралі системи харчування і кріпиться на кронштейні каркаса.

У корпусі фільтра встановлено нагрівальний елемент, який ефективно підігріває потік палива, розтоплюючи виділяється парафін. Нагрівач фільтра функціонує, якщо ключ запалювання знаходиться в положенні «I» в автоматичному режимі. При перекладі ключа запалювання в положення «0» або «III» нагрівач вимикається автоматично.

Поряд з фільтром грубого очищення палива двигун комплектується фільтром тонкого очищення палива. Порядок обслуговування фільтра тонкого очищення палива наведено в «Керівництві по експлуатації двигуна».

Автобус міського типу МАЗ-103 був розроблений як альтернатива аналогічної техніці угорського, російського і українського виробництва. Перша модель виробництва Мінського автомобільного заводу зійшла з конвеєра в 1996 році. Низьке розташування статі і відсутність сходинок полегшують посадку і висадку пасажирів на зупинках. Машина поєднує в собі якість, комфорт і доступну вартість. Вона експлуатується в Білорусії, Росії, країнах Європи та Азії.

Технічні характеристики

За основу вироби інженери взяли кращі зразки міського транспорту, які використовувалися на той час, пристосувавши його до доріг низької якості.

Автобус МАЗ-103-485 має наступні технічні характеристики:

довжина - 1200 см;
ширина - 250 см;
висота - 250 см;
маса без заправки - 18000 кг;
колісна база передня і задня - 205 і 185 см;
граничне навантаження на на передню і задню вісь - 6500 і 1500 кг;
радіус повороту - 1125 см;
висота підлоги - 34 см;
прохід між сидіннями - 80 см;
кількість місць для сидіння - 25;
місткість пасажирів - 100 чол;
максимальна швидкість - 110 км / ч;
колеса - дискові 8.25 × 22.5 з шинами 11 70R22.5;
підвіска - незалежна пневматична з телескопічними амортизаторами.

Особливістю автобуса МАЗ-103-075 є заднє розташування силової установки. За рахунок цього рішення вдалося знизити посадку машини і зробити її більш стійкою при проходженні поворотів і сильному бічному вітрі.

Опис двигуна:

тип - дизельний;
марка - ММЗ Д-260.5;
потужність - 230 л.с;
робочий об'єм - 6,4 л;
витрата палива на 100 км у міському режимі - 26 л;
коробка передач - механічна;
система охолодження - водяна примусова.

Силова установка закріплюється на рамі за допомогою чотирьох опор з амортизаторами. За рахунок цього вібрація в салоні практично не відчувається. На пізнішій моделі зчленованого автобуса МАЗ-105 встановлений двигун OM906LA з екологічним класом Euro-5 і автоматична коробка передач ZF.

дивіться " Характеристики бортового автомобіля МАЗ-5336 і ТОП-4 його модифікацій

Комплектація

Базова модель на автозаводі оснащується двома рядами сидінь. Зліва розташовуються здвоєні крісла, а праворуч - поодинокі. Суцільнозварна рама стійка до вертикальних і скручують навантажень. машини останніх років випуску оснащуються Могилевська однокамерними склопакетами з відбиваючим ультрафіолет напиленням. Завдяки цьому в літній час в салоні підтримується комфортна температура.

Автобус МАЗ-105 оснащується такими опціями:

автоматичні амортизатори, які вирівнюють кузов при різниці навантаження і рух по похилій дорозі;
тоновані стекла, що відтинають сонячне випромінювання;
пластикові сидіння, стійкі до ударів і гострих предметів;
стельові вентилятори, що видаляють забруднене повітря з салону при простоюванні в пробках;
світлодіодне табло, що транслює інформацію про маршрут руху і рекламні оголошення;
пластикові ручки, розташовані на різній висоті, зручні для пасажирів високого і маленького росту;
система автоматичного пожежогасіння, що спрацьовує без участі людини;
обігрівач салону з тепловим бар'єром на дверях.

Виробник випускає шкільні автобуси з двома рядами сидінь і посиленим каркасом. Для потреб комунальних служб проводяться мобільні санвузли, які виїжджають до місць масового скупчення людей на міських вулицях і площах.

Виробництво автобусів мінчани задумали ще в 1992-1993 роках. Тоді у німецької фірми Neoplan була куплена ліцензія на випуск низкопольного міського автобуса серії 4014. Однак випущена модель "не пішла" через велику ціни і дорогого обслуговування. Щоб врятувати ситуацію, було прийнято рішення робити машини з використанням білоруських і російських комплектуючих, при збереженні "неоплановского" дизайну і компоновки. Так в 1995 році на конвеєрі з'явився наш герой, що випускається "Амазії" - автобусним філією Мінського автозаводу.

Крім Білорусії і України, МАЗ-103 поставляється і в міста Росії: Санкт-Петербург, Ярославль (там теж недавно організовано складальне підприємство мазовскіх автобусів), Новий Уренгой і так далі. У цьому році настала черга Москви, яка отримала 80 нових машин. На їхньому прикладі ми і розберемо особливості конструкції і перший досвід експлуатації. Раз автобус низькопідлоговий, ніяких сходинок немає. Висота підніжки над дорогою всього 335 міліметрів, так що в просторий салон просто входиш, а не піднімаєшся, як альпініст. Усередині спочатку незвично: їдеш низько, а через величезній площі скління відчуваєш себе рибою в акваріумі, виставленої на загальний огляд.

Але, схоже, пасажирам машина подобається. Водії розповідали, що спочатку багато людей на зупинках навіть спеціально не сідали в попутні автобуси, чекаючи, коли до зупинки підкотить саме МАЗ-103, - треба ж випробувати новинку! Чи не обділений увагою і шофер. Сидіння на пневмоподвеске має три ступені регулювання, а рульова колонка налаштовується по висоті і куту нахилу. Біля сидіння - незалежний повітряний обігрівач Webasto. на приладову панель виведені індикатори датчиків, що контролюють стан фільтрів і основних вузлів автобуса.

Крім того, якщо, наприклад, система "засікає" низький рівень охолоджуючої рідини або брак масла в гідропідсилювачі керма, аварійний сигнал на панелі дублюється зумером. Електропроводка проходить по стелі і виведена на єдиний блок комутації, що стоїть на зовнішній стінці кабіни водія. До особливостей конструкції відноситься постійна "маса". Відключається тільки "плюс", але при цьому під струмом залишаються необхідні блоки контролю над машиною. Тепер про проблеми. Перша -огрехі збірки. Гримлять і поскрипують панелі в салоні, так що водіям доводиться робити "шумоізоляцію" самостійно, прокладаючи деталі поролоном. Друга проблема - електрика. Сама система досить складна і розібратися в ній непросто.

Відмовляють різні реле (теж, до речі, мазовскіе): покажчиків поворотів, двірників і так далі. Через попадання вологи також трапляються виходи з ладу пневмоелектричних датчиків включення стоп-сигналів і покажчика тиску повітря. Були проблеми і з опаленням пасажирського салону: на деяких автобусах стояла партія низькоякісних гумових патрубків, через які тек тосол. Установка додаткових хомутів усувала текти лише на час. Проблема зникла після установки більш якісних виробів іншого заводського постачальника. Виробник врахував цю неприємність і тепер для страховки додатково садить патрубки на герметик. За бажанням замовника на МАЗ-103 ставляться двигуни ММЗ, MAN, Mercedes-Benz або Renault.

Усі працюючі в Москві автобуси оснащені одним типом мотора - рядним дизелем Renault серії MIDR 06.02.26Y41. 6-ти циліндровий двигун з турбонаддувом і інтеркулером при робочому обсязі 6,18 л. розвиває потужність 250 к.с. і видає 950 Нм крутного моменту, чого цілком вистачає для 12-ти метрової махини повною масою 18 тонн. Частина моторів відповідають екологічним нормам Євро-1, частина після оснащення механічного ТНВД електронним управлінням укладаються в норматив Євро-2. Відкидаємо капот і відразу звертаємо увагу на незвичайну компоновку вузлів. Через низької підлоги салону двигун не влазив по центру відсіку, тому мотор і його агрегати перенесені на ліву сторону.

В результаті в салоні коштує моторна шахта, яку пасажири спочатку брали за ... туалет, благо, що і розміри відповідні. З іншого боку, хоча цей короб і з'їдає частину задньої площадки, через великий люк можна дістатися до двигуна, не виходячи з салону. Радіатор мотора винесено майже під дах, що створює ефект водонапірної башти: тосол буде надходити в систему при будь-яких умовах. Розширювальний бачок, крім основної секції, має ще й резервну, куди при надмірному розширенні йдуть надлишки охолоджуючої рідини і пара, оберігаючи тим самим систему від розриву в разі перегріву. Сам же двигун має досить високий тепловий режим - 80-90 o

Цікаво, що вентилятор радіатора має гідравлічний привід, Для чого на двигун ставлять другий масляний насос. У німців ця система працює без збоїв, на МАЗі ж через низькоякісні ущільнювачів почали підтікати напірні фільтри і блоки керуючих клапанів, які задають частоту обертання вентилятора. (До речі, кажуть, що аналогічні блоки клапанів раніше застосовувалися на Гідропередача механізмів розгортання та управління ракетними комплексами. І за часів Союзу над усуненням вищевказаної несправності конструктори працювали б уже на Колимі ...).

Все б нічого, але масло потрапляє на розташований в самому низу моторного відсіку другий генератор (штатного агрегату бракує для забезпечення потреб електросистеми, тому завод додатково ставить ще один такий же генератор). Мінчани взяли це до відома і почали ставити на сходять з конвеєра машини один потужний генератор, який стоїть над двигуном. Попутно конструктори спростили систему гідроприводу вентилятора, переробивши її з німецькому варіанту, Виключивши тим самим проблему протікання: замість керуючого блоку клапанів поставили регулятор тиску масла з контролем від термодатчика, а напірний фільтр встановили в герметичний бачок.

З метою здешевлення конструкції і спрощення обслуговування двигун комплектується мазовской випускною системою. Так що звук у мотора відповідний і явно не "французький". Розповідаючи про двигун, також не можна не згадати і про те, що машина оснащена автоматичними вогнегасниками: три з них стоять в моторному відсіку, один - над рідинним підігрівачем двигуна. Вельми не зайві речі, з огляду на, що двигун фактично стоїть в салоні. Загалом же, крім вищеназваних несправностей навісних агрегатів, зауважень по самому двигуну поки немає. Мотор надійний, добре пускається взимку і цілком придатний для експлуатації в Росії.

Однак ремонтники воліли б бачити на машині двигун Mercedes-Benz, який вже добре вивчений по однойменною автобусам серії 0325, які випускаються в Туреччині. І хоча завод навчає слюсарів автопарків роботі з технікою, французький двигун для Москви поки що в новинку і досвіду експлуатації і ремонту цього мотора в столиці ще мало. Працюючі в Москві МАЗи оснащені двома типами механічних КПП. (Конструкцією також передбачена автоматична коробка передач "Фойт"). Шістдесят шість з 80 машин мають 5-ти ступінчасту чеську коробку РГАДА 5РП4 (МАЗ-103-041), на інших коштує 6-ти швидкісна КПП Renault G406 (МАЗ-103-040) зі зчепленням Valeo. За французьким агрегату ніяких зауважень поки немає. На кількох же чеських КПП вже є проблема: на ходу вимикається четверта передача.

Доводиться або їздити на третій, або перескакувати з третьої на п'яту. Природно, що такий "рваний" стиль їзди зчепленню життя не додає. Примітно, що на автобусах, що працюють в Мінську, таких проблем практично немає. Чи потрапила в Москву партія КПП з дефектом або є якісь інші причини - сказати поки складно. Зараз інженери над цим недоліком працюють і, будемо сподіватися, в майбутньому його зживуть. Підвіска автобуса пневматична, на шести балонах. Зауважимо, що передня підвіска - незалежна, на двох поперечних важелях. Дана конструкція зроблена з розрахунком на установку (за замовленням) системи, яка після "причалювання" до зупинки підбурює тиск в пневмобаллонах з правого або лівого боку, завалюючи автобус на бік так, що він майже лягає на землю, ще більше полегшуючи доступ в салон.

Підвіска має активний режим роботи. За допомогою трьох повітряних кранів можна задати кілька положень висоти кузова над дорогою. І при русі система не тільки витримує заданий рівень, але і не дає машині валитися в поворотах, підвищуючи або знижуючи тиск в подушках. Тут теж є слабка ланка. Пневмокран пов'язані з важелями підвіски і, сприймаючи їх ходи, потрібним чином перепускают повітря з одного балона в інший. Коштують ці крани в не захищеному місці: два передніх - в арках коліс, один задній - біля моста. Летюча від коліс бруд проникає в кран і його пластмасовий поршень починає заїдати.

Тиск не перепускается потрібним чином і в підсумку автобус їздить з перекосом на один борт. Правда, даний дефект не носив повального характеру і в основному мав місце на кількох автобусах раннього випуску, де крани, можливо, ще не були доопрацьовані. Після заміни несправних вузлів на більш досконалі проблеми, як правило, припинялися. Гальма на всіх колесах - барабанні, з саморегуліровкі зазорів і АБС. Але сьогодні цим нікого не здивуєш. А ось те, що вся пневмосистема прокладена по стелі, - таке не кожен день і не на кожному автобусі побачиш! хоча повітряна система має осушувач повітря, під вікно водія виведені клапани для зливу конденсату. Подібні зливні крани є і на інших автобусах, але на МАЗі користуватися ними найпростіше: відкинув панель, зняв ковпачки, натиснув на шайбу - і пішла вода.

На замовлення на автобус ставиться ще одна цікава функція, спрямована на підвищення безпеки: коли водій натискає кнопку відкривання дверей, автоматика одночасно "фіксує" автобус стоянковим гальмом. Рульове управління з розподільником і перед окремими гідропідсилювачем також взято від вантажних МАЗів. З несправностей приблизно на десятці машин відзначено видавлювання манжет на насосі підсилювача і рульовому механізмі. Механіки пов'язують це з тим, що ці машини до введення в експлуатацію з різних причин кілька місяців простояли без руху. При цьому закладена в агрегати мастило перестояла свій термін зберігання і, загустіть, при роботі початку видавлювати ущільнювачі.

Пасажирські перевезення як по міських маршрутах, так і між населеними пунктами - затребуваний і дуже прибутковий вид послуг. Однак вимоги, що висуваються до пасажирського транспорту, зобов'язують власників компаній періодично оновлювати рухомий склад своїх підприємств. Це обумовлено тим, що з дня на день з'являються нові критерії, безпосередньо пов'язані з безпекою і комфортом пасажирів. Закупівля дорогих автобусів іноземного виробництва по кишені далеко не кожному підприємству, а експлуатація старих транспортних засобів неминуче веде до позбавлення ліцензії. Виходом з даної ситуації є пошук машин від вітчизняних виробників.

Сучасний і безпечний автобус. МАЗ - альтернатива заморським виробникам

Напевно всі пам'ятають той час, коли по дорогах міст і передмість курсували старенькі ЛіАЗ, ЛАЗи та "Ікаруси", здійснюючи пасажирські перевезення в самих різних напрямках. Однак вони не тільки морально застаріли, але і абсолютно не відповідають сучасним вимогам безпеки і комфорту, а це означає, що автопарк необхідно оновити. Автобуси МАЗ - альтернативний вихід із ситуації.

Завдяки сучасним розробкам, конструктори створили цілий ряд автобусів МАЗ, які на сьогоднішній день користуються великим попитом через свого сучасного дизайну, Рівня комфорту і відповідності всім вимогам безпеки пасажирів. Після розпаду Країни Рад колись іменитий виробник автопрому переживав дуже важкі часи. Поряд з цим виникла потреба повного оновлення автопарку, який чинив послуги пасажирських перевезень. І ось в 1996 році з конвеєра зійшов перший автобус МАЗ, який став заміною давно морально і технічно застарілого "Ікарусу".

Перша модель, хоч і відповідала всім вимогам, була далеко не ідеальна і з часом постійно вдосконалювалася. Поряд з нею розроблялися нові варіанти, які, завдяки своїй якості, завоювали довіру і набули широкого поширення як на батьківщині, так і на теренах пострадянського простору.

Короткі технічні характеристики силових агрегатів, що встановлюються на автобуси МАЗ

Автобус МАЗ-103 для міських пасажирських перевезень

Його складають:

Довжина 11.985 м.
Ширина 2.5 м.
Висота 2.838 м.

Салон оснащений трьома дверима шириною 1.2 м, і при кількості посадочних місць, яке коливається від 21 до 28, може вмістити 70 - 110 пасажирів. Висота салону становить 2.37 м, що робить поїздку комфортною навіть для людей, зростання яких більше 190 см, а ширина проходу між сидіннями - 73 см. Опалення рідинне і повністю незалежне від силового агрегату автобуса. Воно реалізовано за рахунок 30 кВт системи підігріву двигуна. Вона також полегшує запуск двигуна при експлуатації транспортного засобу в умовах низьких температур довкілля. Кабіна водія опалюється окремою системою підігріву повітря, потужність якої складає 2-2.2 кВт.

лінійка силових агрегатів, Які встановлюються на автобуси, складається з трьох двигунів. Це Mercedes-Benz OM 906LA і DEUTZ BF6M.1013ЕС - чотирициліндрові рядні дизельні силові агрегати іноземного виробництва, які працюють в парі з автоматичними ZF і Voith Diwa. А також вітчизняний дизельний який встановлюється в тандемі з механічною п'ятиступінчастою коробкою передач Praga 5PS 114.57.

Чудовий транспорт для міських і приміських рейсів

На відміну від попередньої версії при ширині в 2.5 м і висоті в 2.838 м автобус МАЗ-
107 оснащений великою кількістю посадочних місць, яке може коливатися від 24 до 30, а загальна місткість салону тепер досягає 150 пасажирів. Це обумовлено тим, що довжина кузова збільшилася і замість 11.985 становить 14.480 м. Дана модель автобуса обладнана виключно рядним чотирициліндровим дизельним силовим агрегатом Mercedes-Benz OM 906LA. Його робочий об'єм складає 6.3 л. У парі встановлюється автоматична коробка передач, яка дозволяє розвинути максимальну швидкість до 78 км / ч.

Висока місткість для міських маршрутів

Автобус МАЗ-105 - чудова модель пасажирського транспорту особливо великої місткості для міських перевезень. Цей автобус, завдяки конструктивними особливостями і сочленению двох салонів воєдино, досягає майже 18 метрів в довжину і оснащується 4 дверима. Їх розмір вважається стандартним для транспорту, призначеного для рейсових поїздок по місту, і становить 1.2 м. Як і дві вищеописані моделі, автобус МАЗ-105 є низькопідлоговий, про що говорить висота першої сходинки по відношенню до землі, яка становить 34.5 сантиметра. Цей показник - зайвий доказ того, що всі розробки були спрямовані на комфорт пасажирів, і посадка в транспортний засіб не утруднить навіть людей похилого віку або маленького зросту. При таких значних габаритах в салоні автобуса встановлено всього 36 посадочних місць. А розрахункова пасажиромісткість не повинна перевищувати 160 осіб.

Силовий агрегат, встановлений на цій моделі - Mercedes-Benz OM 906LA. У парі з ним працює автоматична коробка передач. Максимально допустима швидкість - 70 км / ч.

Пасажирський малюк з Білорусії - кращий варіант для приміських рейсів

Автобус МАЗ-256 - чудове рішення для підприємців і автопарків, які надають послуги з міжміського перевезення пасажирів на середні відстані. При своїх малих габаритах салон автобуса розмістив в себе 28 посадкових місць, а розмір багажного відділення досягає обсягу, рівного 2 кубічним метрам. Кузов пасажирського транспорту, як і в автобусі виготовлений із пластику. А все панелі вклеєні в каркас. Також заводом-виготовлювачем передбачено кілька варіантів машин: туристичний автобус, Маршрутне таксі і транспорт для міжміських пасажирських перевезень.

Автобус МАЗ-256 оснащується силовим агрегатом ММЗ-Д 245.30 і механічною п'ятиступінчастою коробкою СААЗ-695Д. Цей тандем дозволяє розвивати швидкість 110 км / ч.