1zz на яких машинах варто. Циліндри і поршні. Впускний і випускний колектори
Прийшов час більш-менш докладно поговорити про тойотовских двигунах нового покоління і в першу чергу - про 1ZZ-FE, найпоширенішому з них. З кожним днем \u200b\u200bв країну приходить все більше автомобілів з такими агрегатами, а інформації по ним як і раніше гнітюче мало. Візьмемо за основу дані заокеанських колег і доповнимо нашим місцевим досвідом.
І в більш широкому сенсі цього слова ви можете мати рацію. Але, згідно з попереднім визначенням, м'язовий автомобіль являє собою купе розміром не менше середнього розміру і тому можна використовувати в якості сімейного автомобіля, оснащеного великим потужним 8-циліндровим двигуном. Можливо, найбільший з них.
І Челленджер каже, що різкі зміни в напрямі його не турбують. Він може впоратися з ними, коли йому потрібно. Але кішки також можуть плавати, і все ж ви вважаєте за краще не змушувати їх. Суперспорт і м'язові автомобілі - це автомобілі, які працюють над тією частиною вашої душі, яка ще п'ять.
Отже, двигун Toyota 1ZZ-FE, перший представник зовсім нового сімейства, був запущений в серійне виробництво в 1998 році. Практично одночасно він дебютував на моделі Corolla для зовнішнього ринку і на Vista 50 для внутрішнього, і з тих пір встановлюється на велику кількість моделей класів C і D.
Формально йому належало замінити собою 7A-FE STD, агрегат попереднього покоління, помітно перевершуючи його по потужності і не поступаючись по паливній економічності. Однак, встановлюваний на топ-версії моделей, він фактично зайняв і місце заслуженого ветерана 3S-FE, трохи поступаючись йому за характеристиками.
Динозавр, дика ящірка в світі маленьких і ефективних ссавців. Якщо ви візьмете його на підставі наявності лише однієї пари дверей і 717 коней, порівнюючи спортивні змагання або втечі, ви зробите погану картину. Порівняння з суперспорт насправді досить зручно, тому що суперспорт і м'язові автомобілі мають багато спільного. В обох випадках це автомобілі, які діють на ту частину душі своїх власників, яка не змінилась з п'яти років. Вони яскраво пофарбовані. У них є спойлери, крила, дихання і видихи.
Вони оголошують про свою присутність гучним звуком і привертають увагу. І вони можуть бути швидкими, але їм потрібно багато місця. Або навіть нести людей і речі в ньому. Величезне, незграбне, барвисте купе з трьома отворами в капюшоні, впускний отвір навіть у одному з вогнів і потужний звук гігантських вихлопів привертає увагу на вулиці, яку Ламбо міг би подолати. Окружне обурення - це не його домен. Мені нудно, коли в суботу до полудня ви дійдете до центру Брно. Він має зручні внутрішні і задні сидіння для дорослих.
| двигун | |||
| Робочий об'єм, см3 | |||
| < л.с.> | 110-115 / 5800 SAE | 128-132 / 5400 DIN | 120-140 / 5600 SAE |
| Крутний момент, Нм | 154/4400 SAE У цього є шасі, яке є досить жорстким у районі, а також досить здатним йти в ногу з меншими і більш гнучкими європейськими автомобілями. Він може працювати як сучасний автомобіль і не викликає особливих проблем з європейськими седанами однакового розміру, але це дає вам відчуття, що ви керуєте класичної машиною для м'язів. Але єдине, що ви можете сміливо знати, що ви сидите в американському автомобілі, - це дизайн. Якість виразно «європейське». Відповідь не зовсім однозначна - можливо, компресор вже марний. | 178/4400 DIN | 172/4400 SAE |
| ступінь стиснення | |||
| Діаметр циліндра, мм | |||
| Хід поршня, мм |
Ви можете також жити з 490 кіньми. Простору з таким двигуном роблять людей краще. З таким всмоктуванням, що виділяється двигуну і виступає через отвір в капоті, так що при струшуванні газу трясе? Відповідь на це питання має два рівні. У першому ви знайдете відповідь після поїздки - або, можливо, навіть раніше. Якщо ви нескінченно переходите в «Зникаючий пункт» або маєте плакат з плакатом «Челленджер» або « Зарядний пристрій»З вашого дитинства, про нього нема про що подумати. Але, може бути, м'язові машини - це те, що вам подобається, але ви ніколи не потрапляєте.
А тепер докладніше розглянемо конструкцію цього двигуна, відзначивши її особливості, основні переваги та недоліки.
Циліндро-поршнева група
Блок циліндрів - виготовлений з алюмінієвого сплаву методом лиття під тиском, в циліндрах встановлені чавунні гільзи. Це стало другим, після серії MZ, досвідом Toyota по впровадженню масових "легкосплавних двигунів". Відмітна особливість моторів нового покоління - відкрита зверху сорочка охолодження, що самим негативним чином відбивається на жорсткості блоку і всієї конструкції. Безумовною перевагою схеми стало зниження маси (в цілому двигун став важити ~ 100 кг проти 130 кг у попередника), а головне - технологічна можливість виготовляти блок у прес-формах. Традиційні блоки із закритими сорочками охолодження міцніше і надійніше, але, що виготовляються литтям у разові форми, більш трудомісткі на стадії підготовки форм (в яких, до того ж, при підготовці до заливання суміш має схильність руйнуватися), мають великі допуски і вимагають, відповідно, більшого обсягу наступної механічної обробки прилеглих поверхонь і ліжок підшипників.
цікаві і класні автомобілі, Які ви бачите у фільмах, вам подобається, як вони звучать і як вони виглядають. Там може бути спосіб, яким ви можете бути розслабленим і розслабленим, і в той же час швидко і дико, коли захочете, це викличе залежність. Або, може бути, ви думаєте, що 717 коней занадто багато. Це не абсурдна робота і шалене прискорення, але це виглядає і рухається, як старий автомобіль з м'язами. Або, може бути, ви не хочете витрачати стільки грошей. Або ти не проти лайна компресора.
Вам не потрібно 717 коней, щоб насолодитися класичним американським досвідом. Ось чому він не дивиться на них з кричущим журналістом-автолюбителем, але з людиною, який час від часу купує машину, тому що йому це подобається. Сім'я і друзі все ще стверджують, що це невинне захоплення, яке він контролює.
Інша особливість блоку циліндрів - картер, Який об'єднує опори колінчастого вала. Лінія роз'єму блоку і картера проходить по осі колінчастого вала. Алюмінієвий (точніше, легкосплавний) картер виконаний як одне ціле з залитими в нього сталевими кришками підшипників колінчастого вала і сам по собі додатково збільшує жорсткість блоку циліндрів.
Як один з небагатьох журналістів в Європі, нам дали можливість випробувати автомобіль, який перейшов на повну зайнятість в Америці з золотого століття до нафтової кризи, або близько півстоліття тому, і з часом бонус значно покращився. Те, що це не просто затамувавши подих лінива каструля, візуально схожа на свого історичного предка, переконливо показує зазначений час на чверть значення 10.
Екстер'єр і інтер'єр, якщо ви коли-небудь везете стару Америку, ця машина буде вам знайома. Сигналізації, бічні вогні, вогні, практично всі тут відноситься до попередника року. Тут дивний контраст приємною шкіри на сидіннях і частинах ременів, а решта сприятливо, як ніби з набагато більш дешевого автомобіля. Або ми можемо сказати, як в гоночній машині, Щоб не пошкодити так багато. Неначе це викликало це, в порівнянні з базовим найдешевшим автомобілем, ви заплатили за двигун, а додаткові гроші в інтер'єрі принесли деякі функціональні поліпшення - сидіння і частина двері.
Двигун 1ZZ-FE відноситься до "Длінноходниє" моторам - діаметр циліндра 79 мм, хід поршня 91,5 мм. Це означає кращі тягові характеристики на низах, що для масових моделей набагато важливіше, ніж підвищена потужність на високих оборотах. Заодно поліпшується і паливна економічність (Фізика - менше теплові втрати через стінки більш компактною камери згоряння). Крім того, при проектуванні движка стала переважаючою ідея зниження тертя і максимальної компактності, що виразилося, крім іншого, в зменшенні діаметра і довжини шийок колінчастого вала - а значить, неминуче зросли навантаження на них і знос.
Двигун має супер-звучний звук, і він звучить як компресор, який не так багато чути в кабіні, а домінуючою сценою є вихлоп, компресор чути в основному зовні автомобіля. Звук - це класичний американець, захоплюючий видих в резонансах, як все, що двигун проковтнув з нього так швидко, як він може, ні італійські високоточні мелодії, ні німецька плавна точність, це класична Америка кращих часів, які ви знаєте. До решти автомобіля він сидить красиво.
Водіння враження відповідають очікуванням, автомобіль - автомобіль з м'язами, тому він любить з'їдати. При виїзді з перехрестя вам буде весело, коли ви трохи обженете район. Аеродинаміка та широкі 275 шин на всіх колесах, в поєднанні з вигнутими дорогами, змушують фронт котитися на більш високих швидкостях, все в одному і тому ж характері автомобіля. Коробка передач має вісім швидкостей і довгу. Деякий час в газовому районі, спійманого в ногу з килимами, вона не знала, що робити.
примітний поршень нової форми, що нагадує скоріше деталь дизеля ( "з камерою в поршні"). Щоб зменшити втрати на тертя при значному робочому ході, була зменшена спідниця поршня - для його охолодження це не найкраще рішення.
Але самим значним недоліком нових тойотовськіх движків стала їх "Одноразовость". Справді, виявився передбачений лише один ремонтний розмір колінчатого вала для 1ZZ-FE (і то - японського виробництва), а ось капремонт циліндро-поршневий виявився неможливий в принципі (і перегільзовать блок теж не вийде).
Навіть з шасі в гладкому режимі вулиці, автомобіль досить міцний, щоб відчувати будь нерівність і тріщини. Це один з небагатьох класичних американців, яким ви можете упакувати деяких дівчат, крім купи газових хлопчиків. Чи знаю я, що купувати і що потрібно робити в першу чергу? За кермом ви можете насолоджуватися, тому мені потрібен спортивний автомобіль.
Надзвичайно високі люди матимуть проблему, щоб вписатися в неї. Почніть з обмеженого внутрішнього простору, Яке обмежене, зокрема, загальною довжиною кузова і колісною базою. Надмірні місця навіть не на передніх сидіннях. Самі сидіння в даний час нехарактерно низькі, в тому числі відповідне керівництво по човну, що підкреслює спортивний фокус автомобіля.
А дарма, бо як в ході експлуатації з'ясувалася дуже неприємна особливість двигунів перших років випуску (а таких у нас було і в найближчі кілька років буде більшість) - підвищена витрата масла на чад, викликаний зносом і заляганням поршневих кілець (Вимоги до їх станом у ZZ тим вище, чим більше хід поршня, а значить і його швидкість). Лікування одне - перебирання з установкою нових кілець, а в разі сильного зносу гільзи - контрактний движок.
В автомобілі немає двухзонного кондиціонера або бортового комп'ютера. Тіло також відрізняється високою жорсткістю на кручення. Всі вони оснащені потужними приводами. Сильніше одна восьма виходить з слабшого, вперше представленого в новому двигуні, дизайнери зосередилися на втраті ваги і зменшення.
результатом став моторний двигун з дрібнозернистим виконанням. Купуючи, необхідно зосередитися на збільшенні споживання нафти. Об `єм моторного масла приблизно на 3, 7 літра нижче двигуна і знаходиться недалеко від двигуна. Сильніший блок живлення від слабших був узятий тільки блоком волонтерів випускників. Все інше було налаштоване. Наприклад, в іншій конструкції є масляна ванна, яка отримала пробоїни, що запобігають виливок масла при високому надмірному тиску, коли масляні насоси не повинні забезпечувати повітря.
Головка блоку циліндрів
Сама головка блоку, природно, легкосплавна. Камери згоряння - конічного типу, при підході поршня до верхньої мертвій точці, Робоча суміш направляється до центру камери і формує в районі свічки запалювання вихор, сприяючи якнайшвидшому і повному згорянню палива. Компактний розмір камери і кільцевий виступ днища поршня (поліпшує наповнення і по-своєму формує потоки суміші в пристеночной області - на ранній стадії згоряння тиск наростає рівномірніше, а на пізній - збільшується швидкість горіння) сприяли зниженню ймовірності детонації.
На жаль, практика показала, що реальність була іншою. Також зосередьтеся на хитних болтах коромисла, кожен з яких має свій власний вал. Ця проблема, швидше за все, вплине на автомобілі, вироблені в цьому році. Тому необхідно перевірити двигун в тесті на водіння.
Оригінальні гвинти - золото, модифіковане срібло. Перший - це класичний дизайн, причому перша і друга шестерні мають подвійний синхронний конус. Для більш сильної версії вам потрібно розраховувати з більш коротким кроком окремих швидкостей. Для самозацепленія необхідно перевірити витрату масла навколо датчика швидкості. Слабший восьмий був проданий на деяких ринках навіть з п'ятиступінчастою механічною коробкою передач.
Ступінь стиснення у 1ZZ-FE - трохи більше 10: 1, однак двигун допускає використання звичайного бензину (87-й по SAE, Regular в Японії, 92-й у нас). За заявами виробника, збільшення октанового числа не приводить до зростання потужних показників, а лише зменшує ймовірність детонації. Що стосується інших представників сімейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них ступінь стиснення більше, тому до паливної всеїдності варто ставитися акуратніше.
Це та ж конструкція, що і керівництво з шістьма швидкостями. Два доступних приводу мають ланцюговий привід, який не вимагає зміни в звичайних умовах. Крім того, зазвичай виключається розмежування клапана. Однак ми рекомендуємо вам змінити масло, перш ніж щось робити. Тут ви можете вибрати свій автомобіль, і ми запропонуємо вам підходять масляні фільтри, паливні фільтри, повітряні і салонні фільтри.
Просто виберіть свій автомобіль в три етапи. Оберіть бензиновий двигун - 4 бензину - 6 бензин - 8 дизель - 0 дизель - 2. Потужність - від найнижчої потужності - від Вищої Нації - Нації. Вони були розробкою раніше використовуваних одиниць, але ввели ряд змін, в тому числі зниження внутрішнього тертя за рахунок використання більш тонких поршневих кілець. Це викликало більше ударів по картера, і в результаті засмітилася некоректно спроектована пачка тиску масла і масла, що, звичайно ж, призвело до захоплення.
Цікава нова конструкція сідел клапанів. Замість традиційних сталевих запресовуються, на двигунах ZZ застосовані т.зв. "Лазерно-напилювані" легкосплавні сідла. Вони в чотири рази тонше звичайних і сприяють кращому охолодженню клапанів, дозволяючи віддавати тепло в тіло головки блоку не тільки через стрижень, а й значною мірою через тарілку клапана. Заодно, незважаючи на невеликий діаметр камери згоряння, збільшився діаметр впускних і випускних портів, а також зменшився діаметр стрижня (з 6 до 5,5 мм) - це поліпшило протягом повітря через порт. Але, природно, конструкція також вийшла абсолютно неремонтопригодной.
Проблема затиску роси з'являється першій-ліпшій нагоді харчування, особливо при русі на коротких дистанціях. Він також рекомендував часте заміщення масла і слизу. Також можна змінити запах, використовуючи додатковий комплект. Але вона не вільна від структурних дефектів. Двигун має різні інциденти, такі як прокладка під головою, що здає близько 80 000. км або поршневі поршні. Слабкою точкою є серійний масляний дракон з тенденцією до тріщини нагорі. Якщо це станеться, тиск масла негайно знижується і може привести до захоплення двигуна.
Газорозподільчий механізм - традиційний 16-клапанний DOHC. Ранній варіант для зовнішнього ринку мав фіксовані фази, але основна маса движків отримала потім систему VVT-i (зміни фаз газорозподілу) - відмінна річ для досягнення балансу між тягою на низах і потужністю на верхах, але вимагає уважного ставлення до маслу. Зниження маси клапана дозволило зменшити зусилля клапанних пружин, заодно скоротилася ширина кулачків розподільного вала (Менше 15 мм) - знову зниження втрат на тертя з одного боку і збільшення зносу - з іншого. Крім того, Toyota відмовилася від регулювання зазору в клапанах за допомогою шайб на користь, якщо можна так сказати, "регулювальних штовхальників" різної товщини, стаканчики яких поєднують функції колишнього штовхача і шайби (для високою частотою форсованого движка це мало б сенс, але в даному випадку - зробило регулювання зазору максимально складної і дорогої; добре, що цією процедурою доводиться займатися не часто).
Так, рішення полягає в тому, щоб час від часу замінювати дракона новим. Вам також необхідно контролювати рівень масла в двигуні і використовувати масла найвищої якості. Так, деякі двигуни, як правило, споживають більше масла. Всупереч поширеній думці, мова йде не тільки про культуру обслуговування або техніці водіння, але і про самої конструкції. Проблема почалася з низького пробігу, так що це не було викликано виснаженням. занадто низький рівень масла призводить до заглушених вала на втулках і розподільних валах.
Чергове радикальне нововведення - в приводі ГРМ тепер використовується однорядна ланцюг з малим кроком (8 мм). З одного боку - це плюс до надійності (не порвуться), відсутня необхідність щодо частої заміни, потрібно тільки зрідка перевіряти натяг. Але ... Знову але - у ланцюга є свої суттєві недоліки. Про шумності говорити, напевно, не варто - хіба що в основному з цієї причини ланцюг зроблена однорядной (в мінус довговічності). Але у випадку з ланцюгом обов'язково з'являється гидронатяжитель - по-перше, це додаткові вимоги до якості і чистоти масла, по-друге, навіть тойотовские натяжители не відрізняються абсолютною надійністю, рано чи пізно починаючи пропускати і послаблюватися. Що таке відпущена у вільне плавання ланцюг - пояснювати не треба. Другий схильний до зносу елемент - заспокоювач, це хоч і не "чудо" виробництва ЗМЗ, але принципи зносу у них спільні.
Ну і основна проблема самої ланцюга - розтягнення - тим більше, чим довше сама ланцюг. Найкраще справу з цим йде в нижневальном движку, де ланцюг найкоротша, але при звичайному розташуванні розподільних валів в голівці блоку вона істотно подовжується. Частина виробників бореться з цим, вводячи проміжну зірочку і роблячи вже два ланцюги. Заодно цим вдається зменшити діаметр ведених зірочок - при приводі обох валів єдиним ланцюгом відстань між ними і ширина головки виходять занадто великими. Але при наявності проміжних ланцюгів збільшується гучність передачі, кількість елементів (як мінімум, два натяжителя), та й з надійним кріпленням додаткової зірочки виникають деякі проблеми. Подивимося ж на ГРМ 1ZZ-FE - ланцюг тут зухвало довга.
Впуск і випуск
Впадає в очі розташування впускного колектора - тепер він знаходиться попереду (раніше практично завжди на поперечно-розташованих двигунах він перебував з боку моторного щита). Випускний колектор також перемістився на протилежний бік. В значній мірі це було викликано традиційним екологічним божевіллям - необхідно зробити каталізатор якнайшвидше прогрівається після запуску, а значить розмістити його максимально близько до двигуна. Але якщо встановити його відразу за випускним колектором (як, наприклад, в Ipsum "е), сильно (і абсолютно марно) перегрівається підкапотний простір, додатково гріється радіатор і т.п. Тому на ZZ випуск пішов назад, а каталізатор - під днище, при цьому другий варіант боротьби за сертифікати (малий пре-каталізатор за колектором) не було потрібно.
Довгий впускний тракт сприяє збільшенню віддачі на низьких і середніх оборотах, однак при передньому розташуванні впускного колектора зробити його досить протяжним важко. Тому замість традиційного суцільнолитого колектора з 4-ма "паралельними" патрубками, на 1ZZ-FE з'явився новий "павук", схожий на випускний, з чотирма алюмінієвими трубчастими воздуховодами рівної довжини, вваренними в загальний литий фланець. Плюс - ізготовлівемие прокатом повітроводи мають набагато більш гладку поверхню, ніж литі, мінус - не завжди бездоганна зварювання фланця і труб.
Привід навісних агрегатів. Тут тойотовци виконали приблизно те ж, що і з ланцюгом. Генератор, насос ГУР, кондиціонер і помпа приводяться єдиним ременем. В плюс компактності (один шків на коленвалу), але в мінус надійності - значно більше навантаження на ремінь, не особливо надійний натягувач, а в разі чого - через насоса системи охолодження не вдасться скинути ремінець заклинило пристрою і шкутильгати далі ... Навісне для серії ZZ, до речі, теж вийшло ендемічна - через сильно вдосконалених кріплень.
фільтри. Нарешті тойотовские інженери змогли грамотно (хоча і менш зручно для обслуговування) розташувати масляний фільтр - отвором вгору, так що традиційні проблеми з тиском масла після запуску частково вирішуються. А ось поміняти паливний фільтр тепер так просто не вийде - він поміщений в бак, розташовуючись на одному кронштейні з насосом.
Система охолодження. Тепер потік охолоджуючої рідини проходить через блок по U-образному маршруту, охоплюючи циліндри з обох сторін і суттєво покращуючи охолодження.
Паливна система . Тут також відбулися помітні зміни. Щоб зменшити випаровування палива в магістралях і баку, Toyota відмовилася від схеми з лінією повернення палива і вакуумним регулятором (при цьому бензин постійно циркулює між баком і двигуном, нагріваючись в підкапотному просторі). На двигуні 1ZZ-FE застосований регулятор тиску, вбудований в погружной паливний насос. Використано нові форсунки з "четирехдирочним" розпилювачем, встановлені нема на колекторі, а в голівці блоку циліндрів.
| Схема системи упорскування (1ZZ-FE для USA). 1 - електропневмоклапан системи уловлювання парів палива, 2 - адсорбер, 3 - акумулятор, 4 - датчик температури повітря на впуску, 5 - повітряний фільтр, 6 - електропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик тиску парів палива, 8 - регулятор тиску палива, 9 - реле паливного насоса, 10 - датчик положення дросельної заслінки, 11 - клапан ISCV, 12 - електронний блок управління, 13 - індикатор "CHECK ENGINE ", 14 - вимикач заборони запуску, 15 - підсилювач кондиціонера, 16 - датчик швидкості, 17 - вимикач стартера, 18 - роз'єм DLC3, 19 - датчик абсолютного тиску у впускному колекторі, 20 - форсунка, 21 - котушка запалювання, 22 - датчик положення розподільного вала, 23 - датчик детонації, 24 - датчик температури охолоджуючої рідини, 25 - датчик положення колінчастого валу, 26 - кисневий датчик B1S1, 27 - кисневий датчик B1S2 (тільки зовнішній ринок), 28 - каталізатор. |
резюме
Так що ж в результаті? Тойотовци створили сучасний, потужний і досить економічний двигун з хорошими перспективами модернізації і розвитку - напевно, ідеальний для нового автомобіля. Але нас більше хвилює, як поводяться движки на другий-третій сотні тисяч, як переносять не самі щадні умови експлуатації, наскільки піддаються місцевому ремонту. І тут потрібно визнати - боротьба між технологічністю і надійністю, в якій Toyota раніше практично завжди стояла на стороні споживача, закінчилася перемогою hi-tech "а над довговічністю. І шкода, що альтернативи двигунам нового покоління більше немає ...
1ZZ-двигун найбільш поширений сьогодні. Буквально щодня в нашу країну ввозять все більше і більше автомобілів з цими силовими агрегатами. Проблема в тому, що в Росії вони недостатньо вивчені. Інформації по ним дуже мало. Давайте спробуємо систематизувати те, що є.
коротка історія
Перші двигуни "Тойота" 1ZZ почали виробляти в 1998 році. Виготовляли їх до грудня 2007 р Перший агрегат був розроблений в Канаді. А виробляти їх промислово стали в Кембриджі, що в південній частині Онтаріо.
Практично відразу двигун відмінно себе показав і використовувався переважно на автомобілях для внутрішніх продажів. Ці мотори ставили на величезні кількості машина С- і D-класу, причому серійно.
Якщо говорити формально, то він повинен був замінити 7A-FW минулого покоління. ZZ-двигуни були помітно краще за потужністю, а також не поступалися за показниками економічності. Але так як встановлювали ці мотори переважно на топові моделі, то вони за фактом замінили 3S-FE, не дуже поступаючись їм.
Характеристики
Циліндри двигуна мали діаметр в 79 мм. Поршень ходив на 91,5 мм. Обсяг агрегату становив 1,8 л. Потужність була різною - від 120 л. с. до 140. Блок циліндрів проводився з алюмінію литтям під тиском. Циліндри були з чавуну у вигляді гільз.
1ZZ-двигун використовував багатоточкова систему уприскування. Газорозподільний тракт забезпечував високу економічність палива на низьких оборотах. Також була відмінна тяга у цього агрегату на високих оборотах. Серед особливостей конструкції можна виділити ковані шатуни, колінчастий вал, який повністю виготовлений методом лиття, а також впускний пластиковий колектор.
У нашій країні ці агрегати знайомі багатьом як двигуни Toyota. ними комплектувалися Toyota Corolla, Celica, Allex і інші моделі. Розглянемо їх конструкцію докладніше.
Циліндри і поршні
Алюмінієвий литий блок циліндрів, відлитий з унікальним на той момент технологій, став другим досвідом японського виробника по створенню моторів з легких сплавів. Нові двигуни Toyota мали відміну. Це відкрита у верхній частині сорочка для циркуляції охолоджуючої рідини, що не дуже добре відбивається на показниках жорсткості всієї конструкції.
Серед переваг такої схеми можна відзначити зниження ваги. Так, агрегат в нової модифікації має вагу в 100 кг, тоді як минула модель важила 130. Головне - це можливість виробляти блок циліндрів в прес-формі. За традицією, коли блоки виготовляли з закритими сорочками, агрегати були жорсткіше і надійніше, проте процес був більш важким, а технологія - дорожчий. Іноді суміш могла руйнуватися.
Ще одна особливість - картер. Він об'єднує в собі опори коленвала. Рознімна лінія картера і блоку проходить якраз по лінії осі коленвала. Картер, виготовлений також з легкого сплаву, зроблений у вигляді єдиного цілого з сталевими кришками для корінних підшипників. Також він збільшує жорсткість блоку циліндрів.
ZZ-двигуни можна віднести до длінноходниє моторам. Характеристики ходу і діаметра циліндрів дозволяють отримати поліпшені тягові характеристики. Це для масових моделей є більш важливим параметром, Ніж висока потужність на великих оборотах. Крім цього, паливна економічність теж вийшла вдалою.
При проектних роботах над двигуном у розробників переважала ідея знизити тертя і зробити систему максимально компактною. Це відбилося і на зменшених діаметрах шийок коленвала. Але зросли навантаження на них, і, як наслідок, збільшився знос.
Можна виділити поршень. Він має форму, яка близька до дизельного. Для зниження тертя при великому його ході конструктори зменшили спідницю поршня. Це позначилося не найкращим чином на охолодженні. Т-образний поршень на нових машинах починає стукати дуже рано. У класичних моделей такий недолік з'являється набагато пізніше.
Вважається, що ці двигуни мають недолік. Багато хто вважає, що ремонт двигуна 1ZZ FE неможливий. А адже це неправда. Їх цілком реально відремонтувати. Так, проблеми з ними були. Спочатку спостерігався підвищений "апетит" на угар. Він був викликаний швидким зносом і заляганням кілець поршнів. "Лікувати" можна, але якщо зношена гільза, тоді виходом служить контрактний двигун 1ZZ.
Виправлення проблем в 2001 році
І тут не надто все правдиво. Після цього невдалого року моделі агрегатів серії ZZ комплектували модифікованими кільцями. В цьому ж році зазнав змін блок циліндрів. Це на раніше випущених моделях особливо не позначилося, але можна було поставити кільця. Однак проблема нікуди не зникла. І сьогодні налічується безліч випадків, коли через цю неполадки люди ставлять контрактний двигун навіть на нові авто 2005 років з маленькими пробігами.
ГБЦ
Головка також з легких сплавів. Камери згоряння конічної форми. Тут горюча суміш йде до центру і формує біля свічки своєрідний вихор. Це сприяє швидкому, а головне - повного вигоряння змести. 
1ZZ-двигун має ступінь стиснення 10: 1. Але агрегат відмінно працює і на 92-му бензині. Японці стверджують, що навіть кращий бензин не приведе до якогось зростання показників. В інших моделях ступінь стиснення побільше, їм потрібен бензин краще.
Замість традиційних сідел клапанів із сталі тут використовують сідла з легких сплавів. Вони виготовлені за унікальними технологіями і в чотири рази тонше звичайних, що відмінно вплинуло на охолодження.
Механізм газорозподілу - це всім знайома 16-клапанна система. Більш ранні варіанти мали фіксовані фази.
Японці зменшили вагу клапана. Це дозволило значно знизити вплив на клапанні пружини. Тут знову можна бачити мінімізацію втрат тертя, а також збільшений знос. Японські інженери чомусь вирішили відмовитися від регулювання клапанних зазорів за допомогою шайб. Тепер в моторах стоять регулювальні штовхачі.
Радикально змінився привід ГРМ. Тепер там застосовується ланцюг з кроком в 8 мм. Це можна назвати перевагою, проте ланцюг вимагає частих замін. І недоліки у неї цілком істотні. Ланцюг вимагає наявності гидронатяжителя, а це підвищені вимоги до маслу. Японські пристрою не дуже якісні, та й ланцюг має властивість розтягується.
Впускний і випускний тракти
Впускний колектор тепер попереду. Випускний же розташований в протилежній стороні. На цей крок пішли через екологічності. Потрібно було зробити каталізатор бистроразогревающімся. Однак фіксувати його за випускним колектором не стали, випуск поставили в задню частину. Каталізатор - під дном.
Впускний тракт досить довгий. Він дозволив значно збільшити віддачу на низьких і середніх оборотах. Замість вже традиційного 4-патрубкового колектора ZZ-двигуни обзавелися павуком з алюмінієвими воздуховодами. 
Однак японські інженери пізніше прийшли до того, що метал можна замінити пластиком.
Паливна система
Тут теж в порівнянні з попередніми версіями відбулися зміни. Для того щоб знизити випаровування в паливних магістралях, фахівці не стали використовувати схему з вакуумним регулятором. Тут застосований регулятор тиску в погружном насосі. Встановили нові форсунки з великим кількість дірок. А змонтовані вони в ГБЦ.
Що вийшло
У підсумку можна сказати, що інженери зробили досить хороший мотор. Він потужний, економічний, має хороші можливості для модернізації. Однак власників більше цікавить, як агрегати поводяться після істотного пробігу, як здійснювати ремонт двигуна 1ZZ. Альтернативного мотора більше не існує.
мастильний питання
Згідно з інструкцією до мотору, японці радять заливати виключно 5W30. існують спеціальні масла виробництва Toyota. Це синтетичні мастильні матеріали в'язкістю 5W30. Але конкретних рекомендацій не існує.
Багато хто не знає, яке масло в двигун 1ZZ підійде найкраще. Є оригінальне японське синтетичне. Але деякі вважають за краще і інші варіанти. Хтось визнає нормальним і 0W-20, і 10W-30, і це не вважається чимось кримінальним.
Думки про мотор
Відгуків в інтернет-просторі особливо і не знайти. Багато хто скаржиться на підвищену витрату масла. Більшість власників вважають, що агрегат занадто прискіпливий до нашого палива. Ремонт - це проста заміна двигуна 1ZZ.
Багато хто відзначає, що після 170 000 км циліндри виглядають відмінно, головки в хорошому стані. Також пишуть, що і згодом з ними проблем немає. Але це вже як пощастить.
Проблему зі споживанням масла вирішили в 2005 році, і зараз з цим ніхто не стикається. В основному проблемний мотор - це контрактний двигун з Європи від 2002 року випуску.
Після 2005 рік можно вільно лити в двигун масло, і він буде його споживати в звичайному режимі.
Ще власники іноді стикаються з шумом. Найчастіше ця проблема вирішується заміною ланцюга. Клапани практично не стукають.
Існує ще такий момент: плаваючі обороти. Це питання можна вирішити промиванням блоку дросельної заслінки. Якщо ви зіткнулися з вібраціями, тоді слід перевірити подушки мотора ззаду. Якщо не допомогло, то залишається лише змиритися з цією проблемою.
Як відзначають існуючі про двигун 1ZZ відгуки, не можна перегрівати мотор. Вважається, що так можна розплавити або деформувати ГБЦ.
Як стверджують японці, ремонту ці агрегати не підлягають. Деякі сервіси можуть запропонувати гільзовка або розточення циліндрів. Але офіційно ремонтом цих моторів ніхто не займається.
Ще варто сказати, що ресурс агрегату невеликий. Він становить лише 200 тис. Км. Але після 2005 року проблему вирішили. І вийшов досить економічний, якраз для міських умов двигун 1ZZ. Відгуки про нього - тому підтвердження. 
Наприклад, власники Cellica з цим мотором вважають, що агрегату бракує динаміки. Витрата становить близько 7 л на 100 км. Двигун прискіпливо ставиться до пального. Якщо розглядати витрати масла, то цей показник знаходиться на рівні до 2005 року, тому і доводиться стикатися з такою проблемою. Питання вирішується промазуванням прокладки картера герметиком. Але це не на довго.
Ціна
Справа в тому, що поставляються ці агрегати прямо з Європи, після того як на них поїздять європейські водії. Ввозять їх в нашу країну спеціальні постачальники. 
У різних компаніях на двигун 1ZZ ціна може істотно варіюватися. В середньому ціни утримуються приблизно на рівні 50 000 - 60 000 р. Але це японське якість, яке, незважаючи ні на що, дозволяє успішно пересуватися по наших дорогах на не завжди якісному паливі.
Отже, ми з'ясували, які має особливості 1ZZ-двигун.
Завантаження ...