Змз 514 дизель максимальна швидкість. Криза середнього віку. Змащування та охолодження

елегантний Хантер

Як відомо, позашляховики призначені для подолання важкопрохідних ділянок. Вони повинні мати певні переваги, які дозволять їм пересуватися в умовах важкого бездоріжжя. Щоб автомобіль впевнено долав западини, йому потрібні потужний двигун і повний привід.

Зрозуміло, при таких вимогах збільшується витрата палива. Не всі любителі бездоріжжя готові постійно витрачати гроші на бензин. Тому вітчизняний автопром почав виробляти позашляховики УАЗ Хантер дизель.

Що являє собою дизельний УАЗ

УАЗ Хантер - це спадкоємець перевіреного часом УАЗ 469, який користується популярністю серед автолюбителів донині. Саме це стало основною причиною початку виробництва Хантера. Автомобіль не може похвалитися престижним дизайном, але його технічні характеристики забезпечують високі продажі.

Хантер з дизельним двигуном увібрав в себе всі кращі якості свого попередника. При цьому в конструкцію позашляховика внесли кілька поліпшень, які дозволили підвищити його якість в рази. Наприклад, механізм замикання дверей осучаснили, тепер вони закриваються досить просто і без зайвого шуму. Корпус покрили дорогої емаллю, яка надає позашляховику сучасний вигляд.

З метою підвищення дорожнього просвіту підняли підніжку автомобіля і звузили дверний проріз. Це злегка вплинуло на загальний комфорт, оскільки забиратися в кабіну стало менш зручно. Сидіння стали більш анатомічний, це дозволило збільшити простори салону. Тепер ззаду можна розташувати додаткові крісла, а багажне відділення обладнати орними дверцями, як на сучасних позашляховиках.

Хантер не має недоліків 469 моделі, серед яких значилися невдала конструкція КПП і невелика потужність мотора. Модернізований дизельний позашляховик володіє наступними перевагами:

• салон став більш зручним і комфортним;
• значно знижений паливний витрата;
• двигун і трансмісія модернізовані;
• покращена схема конструкції підвіски;
• збільшилися обсяг салону і вантажопідйомність.

Дизельний двигун робить авто більш маневреним

Відгуки власників свідчать про те, що автомобіль став багатофункціональним. Його можна використовувати не тільки в умовах бездоріжжя, але і в якості сімейного автомобіля для виїздів на природу.

Численні огляди позашляховика підтвердили, що в ньому встановлена \u200b\u200b5-ступінчаста механічна коробка передач від фірми Hyundai Dymos. КПП даного виробника відрізняється високою якістю, значно перевершує характеристики вітчизняного аналога.

Переваги дизельного мотора перед бензиновим

Визначаючись з типом двигуна - дизель або бензин, необхідно врахувати існуючі між ними відмінності.

Бензиновий Хантер оснащений 4-циліндровим 16-клапанним мотором ЗМЗ-409 потужністю 128 л. с. і об'ємом 2,7 л. Завод-виробник рекомендує заправляти двигун маркою бензину АІ-92. Витрата палива складає 13,2 л на 100 км в змішаному циклі. Позашляховик розвиває швидкість, що досягає 130 км / ч.

У дизельний Хантер встановлюється 4-циліндровий 16-клапанний двигун ЗМЗ-514 потужністю 114 л. с. і об'ємом 2,2 л. Середня витрата палива на 100 км складає всього 10,5 л. УАЗ здатний розганятися до 120 км / год, розвиваючи крутний момент, який досягає 270 Нм.

Виходячи з цього, можна з упевненістю стверджувати, що дизельний мотор дозволяє заощадити не тільки на придбання більш дешевого типу палива, але і на його витраті. При цьому максимальна швидкість ЗМЗ-514 ненабагато програє швидкості ЗМЗ-409. Ціна економічного позашляховика перевищує вартість бензинового Хантера на 50 тис. Р. Економія на бензині погасить переплату вже після 20 тис. Км пробігу.

Дизельний мотор додає авто потужності

Під час функціонування дизельний двигун не реагує на завантаженість машини пасажирами. Результати тест-драйву показали, що економічний мотор не перегрівається як при русі по асфальтовому покриттю, так і під час подолання важкого бездоріжжя. При використанні бензинового двигуна ця проблема присутня як і раніше.

Що за «пройдисвіт» без дизеля? Непорозуміння. Повзти по бруду або піску, пробиратися по лісовій гущавині з бензиновим мотором ніяково. Виробник багато років шукає УАЗу гідну силову установку. Але все якось незграбно. Інша справа .

ДІТИ ГРАНТУ

Спочатку була польська дизельна наддувних «Андора»: 2,4 л, 86 сил - пам'ятаєте? Непоганий, в основі англійська мотор, тільки дорогою. Його купували б, якби на нього запчастини. На зміну йому в 2005-му прийшов наш диво - дизельний ЗМЗ-514. Тут і запчастини всюди, і недорогі генератори, стартери, зчеплення, подушки силового агрегату, форсунки, а ще й мережу станцій розвинена. Відмінно! Та ось біда, дизель ламався в руках «колгоспників».

Трохи перегрівся - і відвело головку. Раз в тиждень не заглянув під днище - розпрощався з опорами силового агрегату, потримав високі обороти - обірвав ремінь, загнув клапани ... Боже борони причіп потягнути і навантажити його міцніше: дизелек вкладиші розчавить!

Конструкторів НЕ гуджу: вони вирішували спущену зверху завдання спорудити з бензинового мотора ЗМЗ-406 дизель. А якісно зробити це неможливо. Скажімо, щоб отримати ті ж характеристики, що у бензинового мотора, колінчастий вал доведеться навантажити в півтора рази більше. Значить, потрібно збільшити діаметр і довжину шийок, інакше вкладиші розплющить. А добре б ще й радіус кривошипа збільшити, адже дизель - моментний мотор. Але куди? Блок уже є, «коліно» теж. Отримайте ЗМЗ-514 - повний компроміс.

Такий мотор підійшов би легкій машині, наприклад «Ниві», але хлопці з Тольятті шукають собі пару з родоводом. Тому досвідчені джипери, які володіють 514-м, звертаються з ним вкрай ніжно. Навіть знімають залізний дах і сидіння, щоб заволзького дизелю життя полегшити.

По-сусідськи

Однак позашляховий люд стогнати не звик і почав шукати альтернативу дизелю. Ульяновська компанія «Дартех» заслала гінців в сусідній Китай, де є велике підприємство: в рік відвантажує на зовнішній і внутрішній ринки 500 тисяч ліцензійних дизелів, в тому числі і «Ісудзу».

Замовили зразок - 92-сильну наддувниє «четвірку» F-Diesel 4JB1T. Розібрали, обміряли і визнали придатною для монтажу на УАЗ. Адаптували все датчики двигуна для роботи з контрольними приладами, підігнали кріплення силового агрегату і передали креслення китайцям для виготовлення плити-перехідника під наші коробку передач і зчеплення.

Випробування дизель витримав впевнено. Перевіряли і в повсякденному житті, і в дуже жорстких умовах - «за мотивами» популярних в Ульяновської губернії трофі-рейдів, в яких треба їхати швидко, але по вуха в багнюці і з лебідкою. На фініші показав час не гірше, ніж у бойових апаратів.

Після «Дартех» налагодив дрібну серію УАЗів - від «буханця» до «Патріота» - з такими моторами.

ПОВІЛЬНО, АЛЕ УПЕВНЕНО

Я випробував машину на ходу. Трудову історію дизеля-роботяги не приховати. Важелем коробки треба орудувати швидко, відчувати грань тяги на кожному ступені. Але звикаєш відразу. Темп в місті на рівні, не поступиться легковикам в столиці губернії. На п'ятій передачі можу рухатися без надриву і на шістдесяти, і розігнатися, що не мружачись, до ста двадцяти. Тягне! Зчеплення туговато, але працює плавно, про підгазування можна забути. Тому маневрувати на парковці з цим дизелем так само просто, як з автоматичною трансмісією.

У лісових далях УАЗ - немов лось. Ламає гущавину і їде там, де і ступити страшно.

У ліс ми потрапили на початку зими і вперлися в ще не замерзлу колію. «Вмикай знижену - і можеш навіть не газувати», - порадив мені супутник, інженер компанії. Страшнувато: якщо ввалився без розгону, встанемо і потонемо. Лізти за тросом лебідки в брудну рідину зі снігу та льоду - перспектива малоприємна: на ногах черевички з тонкою підошвою. Так діватися нікуди - поринаю в болотце. Серце завмирає, але швидко відходить. Мотор, соковито сопучи на двох тисячах, впевнено тягне. Колеса підламуються лід, примудряються чимось зачіпатися в грязі, і машина повзе по колії як ні в чому не бувало. Туфлі залишилися чистими ... З бензиновим таке не прокатали б.

ЧИ ВАРТО?

«Дартех» випустив за рік більше двох десятків машин з моторами F-Diesel. Нарікань від власників не надходило. Стверджують, що навіть в Японії, на Хоккайдо, катається такий автомобіль і господар цілком собі задоволений. Ціна «УАЗа-Хантер» з китайським мотором - 650 тисяч рублів. Дорого? Мабуть. Адже заводський УАЗ з бензиновим двигуном коштує всього 400 тисяч, з дизелем - 450 тисяч. При витраті солярки 8 л на сотню економія на паливі погасить переплату в 250 тисяч рублів лише до 90 тисячам кілометрів пробігу. Але з бензиновим не одержати тих позашляхових якостей, які дає дизель.

«ЗМЗ-514» - це cемейство чотирициліндрових шестнадцатиклапанного двигунів 4 робочим об'ємом 2,24 літра. Спочатку ці мотори призначалися для застосування на легкових і комерційних автомобілях га3, проте в підсумку знайшли своє застосування на УА3ах. На «ГА3елі» дизелі «3М3-514» встановлювали тільки з 2002-го по 2004-й роки, в досить обмеженій кількості. З 2006-го року споживачем даних силових агрегатів став Ульяновський автомобільний завод: вони «прижилися» спочатку на позашляховиках «УА3 Хантер», а потім і на «Патріот», і створених на їх базі «УА3 Карго». Але - всього на кілька років: у 2015 році і Ульяновський автозавод остаточно відмовився від використання моторів сімейства «3М3-514». У чому причини, і які особливості даного сімейства - читайте далі.

Головна причина відмови від дизельних модифікацій «Патріота» і «Хантера» - мізерно низький попит на ці машини. Мало того, що самі Уазіки не блищать гігантськими обсягами продажів, так ще й попит на дизельні комплектацію ульяновських позашляховиків виявився занадто малий, щоб вважати їх перспективними моделями. За даними керівництва підприємства, продажі дизельних «Патріотів» становили всього 1% (!) Від загального числа реалізованих машин.

Здавалося б, на такі машини, як уазовской позашляховики, просто «просяться» дизельні двигуни. Адже обіцяє серйозні плюси: ще більш серйозну т стабільну прохідність на бездоріжжі, можливість «по максимуму» вантажити машину і причіп, паливна економічність, високий ККД двигуна ... Динаміка така, що створюється враження, ніби дизельний «Патріот» «схуд» на пару сотень кілограмів , в порівнянні з бензиновим. Весь крутний момент, рівний 270 Н * м, дизельний силовий агрегат видає вже в діапазоні з 1300 об / хв по 2800 об / хв .; дизель легше і спокійніше «тягне» не самий легкий кузов УАЗа. Все це - основні показники утилітарності. А утилітарність для джипа або пікапа - понад усе. Ті автолюбителі, кому доводилося їздити і на бензинових, і на дизельних «Патріот», відзначали, що дизельні помітно відрізняються в кращий бік від бензинових.

Однак, незважаючи на всі переробки і удосконалення, «3М3-514» »так і залишився двигуном ненадійним, примхливим. Поширені, часто виникають проблеми з приводами ГРМ і ТНВД, малий ресурс маслонасоса, пориви паливної магістралі ТНВД, випадки різкого зниження тяги, попадання тарілки клапана срого в циліндр двигуна, відкручування заглушки КВ, і навіть таке неподобство, як утворюються вже після 40 тисяч кілометрів пробігу тріщини в голівці блоку циліндрів (дефект лиття), за словами виробника, були усунені. Але у багатьох «УАЗоводов» була інша думка з цього приводу.

Після оснащення нової версії мотора - «3М3-514З2.10 CRS» - паливної апаратури електронного управління уприскуванням Bosch Common Rail двигун став менш ремонтопрігодним, а якщо і ремонтопридатності, то тільки відразу вузлами, які коштують недешево, а також більш вимогливим до якості дизпалива. До зазначених раніше проблем додалися проблеми з безпосереднім уприскуванням, постійні метаморфози з тиском палива.

В ході модернізації мотору додавали Boschевскіе форсунки і ТНВД, рампу, свічки розжарювання; доповнювали це китайським турбокомпресором, а двигун все одно не блищить ні надійністю, ні довговічністю у використанні. Зрозуміло, така репутація кепсько позначилася на продажах. До того ж ціна дизельного «УАЗ Патріот» була більш ніж на 100 тисяч вище, ніж бензинової версії цієї моделі.

Сімейство «3М3-514» веде свою історію з початку 1980-х років, коли Заволзький моторний завод почав роботи по створенню дизельного двигуна, на базі звичайного карбюраторного мотора для «Волги» - «3М3-402.10». До 1984 року дослідний зразок цього силового агрегату був створений і пройшов лабораторно-дорожні випробування, в тому числі і на автополігоні НАМИ в складі легково¬го автомобіля ГА3-24 «Волга». Робочий об'єм - 2,45 літра, ступінь стиснення - 20,5; з алюмінієвим блоком циліндрів, поршнями з алюмінієвого сплаву зі спецмікрорельефом і бочкоподібним профілем спідниці, струменевим охолодженням поршнів, сигналізатором засміченості масляного фільтра, свічкою передпускового підігріву. Продовження у цій моделі, однак, не було.

Тільки в першій половині 90-х років фахівці Заволзького моторного заводу повернулися до створення власного дизеля для легкових автомобілів і легких вантажівок. З якихось причин їм була поставлена \u200b\u200bзадача зробити дизельний двигун не просто на базі бензинового «3М3-406.10», а й має максимальну уніфікацію з цим базовим силовим агрегатом.

Виходячи з попередніх напрацювань і прагнення забезпечити максимальну уніфікацію з базовим двигуном «3М3-406.10», діаметр циліндра був зменшений до 86-ти мм. Цього досягли установкою сухої тонкостінної гільзи в чавунний моноблок; зі збереженням розмірів корінних і шатунних підшипників базового двигуна і, отже, практично повної уніфікації по обробці блоку циліндрів і колінчастого вала. З самого початку в новому дизелі передбачалося застосування турбонаддува, з охолодженням наддувочного повітря.

Перший зразок майбутнього «3М3-514», під найменуванням «3М3-406.10», був зроблений в листопаді 1995 року. На Ярославському заводі дизельної апаратури (ЯЗДА) за технічними вимогами Заволзького моторного заводу розробили і виготовили малогабаритну, многосопловую паливну форсунку. ГБЦ в результаті вирішено було виготовляти не з чавуну, а з алюмінію.

У грудні 1999-го року було виготовлено першу дослідно-промислова партія дизелів «3М3-514» - 10 одиниць. У 2002-му році вони дебютували на «ГАЗель». Однак протягом перших же двох дет, навіть першого ж року експлуатації з'ясувалося, що є складнощі з обслуговуванням цих двигунів, а надійність їх не витримує ніякої критики.

На думку експертів, архаїчного виробничого обладнання Заволзького моторного не вистачило можливостей для забезпечення необхідної якості металу і дотримання точності обробки автодеталей. Дизельний мотор, на відміну від бензинового, цього не зазнав. До того ж, постачальники комплектуючих внесли свою «ложку дьогтю» в зростання потоку некондиції. А далі нестабільна якість різко відлякало покупців, по початку бадьоро віднесли до ідеї приходу на заміну карбюраторним двигунам сучасного економічного турбодизеля. У підсумку, до початку 2004 року серійне виробництво дизелів на 3м3 було згорнуто, фактично і не розпочавшись.

Проте, доробка і доведення «3М3-514» продовжилися. Змінили конструкцію головки і блоку, з підвищенням їх жорсткості. Для більш якісного ущільнення газового стику замість вітчизняної гнучкою прокладки ГБЦ застосували імпортну багатошарову, металеву. Доопрацювання та виготовлення поршнів були покладені на німецьку фірму «Mahle». Змінено, з метою підвищення надійності і ресурсу, були шатуни, ланцюги ГРМ і цілий ряд дрібних деталей.

Підсумком цього став запуск в серійне виробництво модифікації «3М3-514З», і з 2006-го року цими моторами стали комплектувати «UAZ Hunter». У 2007 році «3М3-514З» був пдогнан і для установки на класичне вантажне сімейство ульяновських «бескапотніков». Незабаром з'явилися «3М3-514З» з ТНВД компанії «Бош», про які йшла мова вище, а потім - і з «Коммон Рейлі». Ці версії споживали до 10% менше дизпалива і демонстрували кращу прийомистість двигуна на низьких оборотах. Однак і вони великого поширення не отримали.

4-х тактний дизельний двигун має рядне L-подібне розташування циліндрів і поршні, обертають один загальний колінвал, і верхнє розташування 2-х распредвалов. Мотор забезпечений рідинної системою охолодження закритого типу, з примусовою циркуляцією. Система змащення є комбінованою - під тиском і розбризкуванням. Оновлений мотор «3М3-514З2» має по чотири клапани на кожному циліндрі, а охолодження повітря, що надходить в циліндри, виконує інтеркулер, (його застосування дозволило підвищити потужність силового агрегату і поліпшити його роботу на низьких оборотах. Застосовувана турбіна хоч і не позбавлена \u200b\u200bхарактерного ефекту «турбо-ями», однак відрізняється надійністю і не вимагає обслуговування і ремонту.

Ліва сторона двигуна: 1 - патрубок водяного насоса підведення ОЖ від радіатора; 2 - водяний насос; 3 - насос гідропідсилювача рульового управління (ГУР); 4 - датчик температури охолоджуючої рідини (системи управління); 5 - датчик покажчика температури ОЖ; 6 - корпус термостата; 7 - датчик сигналізатора аварійного тиску масла; 8 - кришка маслозаливной горловини; 9 - передній кронштейн підйому двигуна; 10 - рукоятка покажчика рівня масла; 11 - шланг вентиляції; 12 - клапан рециркуляції; 13 - випускний патрубок турбокомпресора; 14 - випускний колектор; 15 - теплоізоляційний екран; 16 - турбокомпресор; 17 - трубка обігрівача; 18 - картер зчеплення; 19 - заглушка отвору під інсталяційний штифт колінчастого вала; 20 - пробка зливного отвору масляного картера; 21 - шланг зливу масла з турбокомпресора; 22 - трубка нагнетательная масла до турбокомпресора; 23 - краник зливу ОЖ; 24 - впускний патрубок турбокомпресора

Форсунки фірми «Бош» - двухпружінние, що дозволяють здійснювати попередній впорскування дизпалива. Фільтр тонкого очищення палива з ручним насосом, підігрівачем, сепаратором води - також виробництва компанії «Бош», топлівопроводи високого тиску - від фірми «Гуїдо».
Турбокомпресор «С12-92-02» робиться в Чехії, на заводі «ЧЗ-Страконице АС». Також був досвід використання і турбін «Гаррет», у яких вище коефіцієнт корисної дії.

Блок циліндрів виконаний зі спеціального чавуну, моноблоком з картерной частиною, яка опущена нижче осі коленвала. Між циліндрами передбачені спеціальні протоки для охолоджуючої рідини. У нижній частині БЦ розміщені 5 опор корінних підшипників. Кришки підшипників обробляються в зборі з блоком циліндрів і, відповідно, не є взаємозамінними. У картерной частини блоку циліндрів стоять форсунки для охолодження поршнів маслом.

Головка циліндрів відлито з алюмінієвого сплаву. У верхній частині ГБЦ знаходиться газорозподільний механізм: розподільчі вали, важелі приводу клапанів, гідроопори, впускні і випускні клапани. Головка циліндрів забезпечена двома впускними каналами і двома випускними; фланцями для приєднання впускний труби, випускного колектора, термостата, кришок; є посадочні місця під форсунки і свічки розжарювання, вбудовані елементи систем змащення і охолодження.

Передня панель: 1 - шків-демпфер колінчастого вала; 2 - датчик положення колінчастого вала; 3 - генератор; 4 - верхній кожух ременя приводу ТНВД; 5 -ТНВД; 6 - повітропровід; 7 - кришка маслозаливной горловини; 8 - масловіддільник; 9 - шланг вентиляції; 10 - ремінь приводу вентилятора і насоса ГУР; 11 - шків вентилятора; 12 - натяжна болт насоса ГУР; 13 - шків насоса ГУР; 14 - натяжна кронштейн ременя приводу вентилятора і насоса ГУР; 15 - кронштейн насоса ГУР; 16 - направляючий ролик; 17 - шків водяного насоса; 18 - ремінь приводу генератора і водяного насоса; 19 - покажчик верхньої мертвої точки (ВМТ); 20 - позначка ВМТ на роторі датчика; 21 - нижній кожух ременя приводу ТНВД

Поршні виготовлені зі спеціального алюмінієвого сплаву, з камерою згоряння, влаштованої в голівці поршня. Обсяг камери згоряння - (21,69 ± 0,4) см3. Спідниця поршня має бочкоподібні форму в поздовжньому напрямку і овальну - в поперечному перерізі, забезпечена антифрикційним покриттям. Поршневих кілець по З на кожному поршні: два компресійних і одне маслос'емних.

Шатун двигуна - сталевий кований. Кришка шатуна обробляється в зборі з шатуном, в зв'язку з чим при перебиранні мотора не можна переставляти кришки з одного шатуна на інший. Кришка шатуна закріплена болтами, які ввёрнути в шатун. У поршневу головку шатуна запресована сталебронзовая втулка. Колінчастий вал - сталевий кований, 5-ти опорний, з радіусом кривошипа 47 мм, що має для кращого розвантаження опор 8 противаг. Зносостійкість шийок забезпечена загартуванням ТВЧ або газовим азотуванням.

Вкладиші корінних підшипників коленвала - сталеалюмініевие. Верхні вкладиші з канавками і отворами, нижні - без того і іншого. Вкладиші шатунних підшипників - сталебронзовие, без канавок і отворів. До фланця колінчастого вала на його задньому торці вісьмома болтами прикріплений маховик.

Права сторона двигуна: 1 - стартер; 2 - фільтр тонкого очищення палива (ФТОТ) (транспортне положення); 3 - тягове реле стартера; 4 - кришка приводу масляного насоса; 5 - задній кронштейн підйому двигуна; 6 - ресивер; 7 - Трубопроводи високого тиску; 8 - паливний насос високого тиску (ТНВД); 9 - задня опора ТНВД; 10 - точка кріплення «-» дроти КМСУД; 11 - шланг підведення ОЖ до рідинно-масляного теплообмінника; 12 - штуцер вакуумного насоса; 13 - генератор; 14 - вакуумний насос; 15 - кришка нижньої гидронатяжителя; 16 - датчик положення колінчастого вала; 17 - шланг підведення масла до вакуумного насоса; 18 - датчик покажчика тиску масла; 19 - масляний фільтр; 20 - патрубок рідинно-масляного теплообмінника відведення ОЖ; 21 - шланг зливу масла з вакуумного насоса; 22 - масляний картер; 23 - підсилювач картера зчеплення

Розподільні вали зроблені з низьковуглецевої легованої сталі, цементувати на глибину 1,3 ... 1,8 мм і загартовані. У двигуні 2 розподільних вала: для приводу впускних і випускних клапанів. Кулачки валів - різнопрофільні, несиметричні щодо осей кулачків. На кожному валу - 5 опорних шийок. Вали обертаються в опорах, які розташовані в алюмінієвій голівці циліндрів і закриті кришками. Привід розподільних валів ланцюгової, двоступеневий.

Система змазки

Система змащення двигуна - комбінована, багатофункціональна. Під тиском змащуються корінні і шатунні підшипники коленвала, підшипники розподільних і проміжного валів, деталі приводу масляного насоса, опори важелів приводу клапанів і натяжители ланцюгів, підшипники турбокомпресора. Інші деталі мотора змащуються посредствоі розбризкування. Струменями масла охолоджуються поршні. Тиском масла наводяться в робоче положення гідроопори і гідронатягувача. Маслонасос встановлюється між блоком циліндрів і масляним фільтром. Він шестерний, односекційний.

Поперечний розріз двигуна: 1 - ресивер; 2 - головка циліндрів; 3 - гідроопори; 4 - розподільний вал впускних клапа- новий; 5 - важіль приводу клапана; 6 - впускний клапан; 7 - розподільний вал випускних кла- панів; 8 - випускний клапан; 9 - поршень; 10 - випускний колектор; 11 - поршневий палець; 12 - зливний кран ОЖ; 13 - шатун; 14 - колінчастий вал; 15 - покажчик рівня масла; 16 - мас- ляний насос; 17 - валик привода масляного і вакуумного насосів; 18 - форсунка охолодження поршня; 19 - блок циліндрів; 20 - перепускний патрубок трубки обігрівача; 21 - відвідний пат- рубок трубки обігрівача; 22 - впускная труба

Система охолодження - рідинна, закрита, з примусовою циркуляцією, з подачею охолоджувальної рідини в блок циліндрів термостат типу ТС 108-01, з твердим наповнювачем, одноклапанний насос системи охолодження Відцентровий, привід здійснюється полікліновим ременем від шківа колінчастого вала.

Нові дизелі даної марки на ринку є, їх вартість становить близько трьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, і починається з позначки 270 000 рублів.

Незважаючи на те, що ульяновські полноприводники з дизельними двигунами проявили себе помітно краще в плані їздових характеристик, ніж бензинові, переплачувати за це 100 з лишком тисяч бажаючих знайшлося вкрай мало. До того ж, у моторів сімейства «3М3-514» склалася погана репутація в плані надійності і довговічності роботи. Це призвело до згортання компанією «Соллерс» (якій належить і ЗМЗ, і УАЗ) проекту під умовною назвою «Дизельне УАЗ» и ».