Передмова.

BMW це не просто автомобільний бренд. Це ідеологія. Це стиль життя. Для тих, хто дотримується цієї ідеології, існує всього два типи автомобілів - BMW і всі інші. Сівши в баварський автомобіль одного разу, у Вас буде два шляхи - або Ви будете повертатися до баварцям знову і знову, або будете їх уникати. Або подобається чи ні. Байдужих до BMW не буває.

У нашій країні ставлення до цих автомобілів особливу, історично склалося, що цей автомобіль асоціюється з силою. Будь-яка модель. У будь-якій комплектації. Це буде БМВ, з її неповторним характером і неймовірною харизмою.

Але часи йдуть, BMW перестав бути суто чоловічим автомобілем, з'являються нові моделі і модифікації, бренд набуває рис «масовості», не втрачаючи при цьому індивідуальності.

Двигун BMW N20 2.0 турбо 184 к.с.

Щоб продукт набув широкого поширення (а це мета будь-якого виробника), він повинен відповідати кільком критеріям, один з яких - доступність широкої аудиторії. Як зробити продукт доступним, не втрачаючи в технологічності?

Мінімалізувати виробничі витрати. Ось так і вийшло, що балом правлять маркетологи, а інженери повинні вписуватися в жорсткі вимоги ринку.

Баварським моторобудівників присвячується ...

Сучасний ринок вимагає від автовиробників, щоб їх продукти були екологічні, економічні і технологічні.

Багатолітрові атмосферні ненажерливі V8 поступаються місцем турбомотор - вони легше, та й апетит у них скромніші. Це дозволило будувати на основі одного двигуна кілька модифікацій відрізняються потужністю і моментом, досить лише замінити турбокомпресор, паливні форсунки і, можливо, інтеркулер. Але і технології наддуву не стоять на місці - сучасні турбіни із змінною геометрією дозволили інженерам створювати один двигун, який би мав декілька ступенів форсировки, різних за тільки програмою управління.

Так ще зовсім недавно в ходу були рядні атмосферні шістки BMW N52, які при робочому обсязі 2,5 літра видавали від 177 до 230 кінських сил. Але їм на зміну прийшли турбо-четвірки N20, об'ємом два літри, і розвивають вони вже від 184 до 245 к.с. Де-факто це один і той же двигун, який програмно душать для версії 184 сили, адже набагато дешевше штучно знижувати потужність, ніж розробляти і виробляти ще один двигун.

Для виробника це економія, а для нас можливість, набуваючи у дилера автомобіль, наприклад, BMW 520i, зробити чіп-тюнінг, отримати 245 справжніх баварських коней, і таким чином стати володарем BMW 528i.

Скористайтеся пропозицією тюнинг-ательє Winde і поверніть «задушені» коня свого двигуна 2.0 турбо 184 к.с. Цей двигун Ви знайдете під капотом моделей 320iі 520i в останніх кузовах F30 і F10.

Аналогічним чином ситуація складається і для автомобілів 320i - 328i (там застосовується цей же двигун), і для 116i - 118i - в цих автомобілях теж один і той же двигун, що видає в залежності від версії 136 або 170 к.с.

Використовуйте весь потенціал свого автомобіля, зверніться до фахівців тюгнінг-ательє Winde, і ми покажемо, яким може бути Ваш BMW!

Говорячи про двигуни сучасних баварців, неможливо промовчати про їх дизеля - це дійсно шедеври інженерного мистецтва.

І з кожним роком все більша кількість покупців голосує рублем за автомобілі, які споживають важке паливо - вони економічні, екологічні, мають відмінний тягою з самих низів - все, що потрібно для комфортного управління та отримання задоволення від їзди.

Найбільш затребуваними на вітчизняному ринку є чотирьох- і шести циліндрові мотори потужністю 184 і 245 кінських сил з позначенням N47 і N57 відповідно.

Двигун BMW 2.0 турбодизель 184 к.с.

Однак, ці двигуни завдяки сучасним конструкціям і застосовуваним технологічним рішенням, можуть подарувати Вам набагато більше!

Як щодо 215 сил від чотирициліндрового і 285 від шістки? А приріст крутного моменту ще більш вражає.

Але не слід забувати, що останні покоління БМВ оснащуються найсучаснішою електронікою, і деякі моделі комплектуються так званими захищеними блоками управління - в цьому випадку можна збільшити тяговооруженность авто шляхом установки спеціального пристрою - блоку збільшення потужності.

Він, як правило, керує роботою систем подачі палива і наддуву, не вимагає ніяких доопрацювань автомобіля, легкий в установці і демонтаж. При виборі блоку варто керуватися не лише обіцянками виробника, а й реальними даними від тих, хто вже мав справу з такого роду пристроями.

На жаль, більшість пропонованих на ринку блоків збільшення потужності дуже блідо виглядають при замірах на мощностном стенді.

Проста порада, як відрізнити професіоналів від спритних ділків - запитаєте, чи має продавець мощностной стенд, на якому він готовий підтвердити Вам своє заявленої збільшення потужності двигуна і крутного моменту.

Дійсно, звичайний автовласник не в змозі на дорозі відрізнити, чи зросла потужність на 10 або 20%. А головне, чи знаходиться двигун в безпечній зоні експлуатації.

На ці питання можна відповісти тільки реальними вимірами на мощностном стенді зі зняттям всіх важливих параметрів двигуна.

Рядна дизельна шістка 3.0 л N57

Бійтеся дешевих і відверто неякісних пристроїв, яких останнім часом з'явилося безліч - від них ви можете не тільки не отримати відчутної надбавки, а й завдати шкоди паливній системі свого авто!

Роблячи вибір на користь того чи іншого варіанта, пам'ятайте: ваш автомобіль - вершина еволюції інженерної думки! Мотори з Баварії завжди славилися своїми технічними характеристиками, тому зробити їх ще краще здатні лише професіонали найвищої категорії, так що не варто ризикувати і довіряти роботу з програмного тюнингу дилетантам і тим більше використовувати другосортні блоки збільшення потужності.

БМВ - це особливий автомобіль, і підхід до нього потрібен відповідний.

Прикладом якісного додаткового блоку збільшення потужності турбированних бензинових і дизельних двигунів служить блок EPC, Голландія.

Цей бокс найвищої якості працює на 3-х і 4-х каналах, пройшов тестові випробування на нашому стенді в тюнинг-ательє Winde, проявивши себе продуктом, гідним марки BMW.

(Автомобілі BMW 125i BMW 220i, BMW 228i, BMW 320i, BMW 328i, BMW 420i, BMW 428i, BMW 520i, BMW 528i, BMW X1 2.0, BMW X1 2.8, BMW X3 2.0, BMW X3 2.8, BMW X4 2.0, BMW X4 2.8, BMW z4 1.8, BMW z4 2.0 випуску після 2011 року)

Двигун N20 це чотирьох циліндровий двигун BMW з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням бензину в циліндр, який встановлюється на різні моделі BMW з індексами 1.8i, 2.0i і 2.8i в кінці назви після 2011 року.

Перш ніж ми перейдемо до розмови про тюнінг двигуна BMW N20 пропоную ознайомитися з його конструкцією і модифікаціями.

Вперше двигун BMW N20 був представлений в 2011 році разом з автомобілем BMW X1 2.8 xDrive. Надалі цей двигун з'явився на наступних моделях: BMW 125i; BMW 220i, BMW 228i; BMW 320i, BMW 328i; BMW 520i, BMW 528i; BMW X1 2.0 xDrive, BMW X1 2.8i xDrive; BMW X3 2.0 xDrive, BMW X3 2.8 xDrive; BMW X4 2.0 xDrive, BMW X4 2.8 xDrive; BMW Z4 1.8i, BMW Z4 2.0i і BMW Z4 2.8i.

За час випуску різних моделей двигунів BMW N20, використовувалися наступні блоки управління двигуном (ЕБУ): MEVD 172.2, MEVD одна тисяча сімсот двадцять чотири, MEVD №1729, MEVD 172p.

Спочатку був представлений двигун з потужністю 245 к.с.. при 5000 - 6500 об / хв, а крутний момент якого досягав величини 350 нм. при 1250-4800 об / хв.

Модифікації двигуна BMW N20.

Діаграми потужності і крутного моменту різних двигунів BMW N20.

Розглянемо особливості конструкції цього мотора.

Повністю алюмінієвий блок циліндрів з зносостійким покриттям стінок циліндрів. Це покриття утворюється в результаті газодіноміческого напилення розплавленої сталевого дроту, в результаті якого відбувається електродугова металізація (ЕДМ) алюмінію залізом. Ця технологія дозволяє з одного боку забезпечити переваги повністю алюмінієвих блоків циліндрів (алюсил), що забезпечують мінімальний зазор між поршнем і циліндрів, а з іншого боку забезпечує високу міцність стінки циліндра.

Кований колінчастий вал з діаметром шатунних і корінних шийок 50 мм, вийшов досить легким для мотора з такою потужністю (13 кг проти 21 кг на моторі BMW N52).

Нова система управління двигуном фірми Bosch MEVD 172x, на основі процесорів Infineon TriCore, який забезпечує більшу швидкість роботи в порівнянні з попередниками. Область для зберігати програми тепер розташовується в самому процесорі і немає втрат при передачі інформації між різними елементами блоку управління.

Система мастила з регулюванням продуктивності з електромагнітним регулятором, яка дозволять забезпечувати необхідний тиск масла в будь-яких умовах.

Об'єднання в єдину систему управління всіх сучасних систем газорозподілу і сумішоутворення: система регулювання положення розподільних валів DOUBLE VANOS; система безступінчатого регулювання ходу впускних клапанів VALVETRONIC; система безпосереднього уприскування бензину в циліндр і турбонаддув з турбіною TwinScroll.

Всі ці системи об'єднані в загальну назву TVDI (Turbo-Valvetronic-Direct-Injection) і забезпечують найширші можливості по регулюванню фаз газорозподілу і формування локальних зон горіння суміші в циліндрі з необхідним ступенем збагачення.

VALVETRONIC. Складається з системи безступінчатим регулювання ходу клапанів і механізму регулювання фаз газорозподілу VANOS. Завдяки чому можливе гнучке управління ходом і фазами впускних клапанів, а так само регулювання фаз випускних клапанів.

В основі механізму лежить ексцентриковий вал черв'ячним електроприводом і складна система штовхають важелів. Це вже 3 покоління цієї системи, яка не дивлячись на складність конструкції в цілому вже довела свою надійність.

Так само регулювання ходу впускних клапанів забезпечує функцію дросселирования і дозволяє управляти потужністю двигуна замість дросельної заслінки, що забезпечує високу швидкість реакції на положення педалі газу.

Так само як і на моторі BMW N55 електропривод VALVETRONIC розташувався усередині головки блоку циліндрів і більше не виступає чужорідним припливом на клапанної кришці.

Наддувши - На моторі BMW N20 застосовується турбонаддув з одного турбіною виконаної за технологією TwinScroll, Яка дозволяє ізолювати вихлопні гази по групах циліндрів 1-4 і 2-3.

Це істотно підвищує ефективність турбіни і дозволяє одночасно використовувати для приводу турбіни не тільки тиск і температуру відпрацьованих газів, він і енергію хвилі імпульсного наддуву. Таким чином за рахунок спеціальної конструкції випускного колектора і турбонагнетателя досягається мінімальний час реакції двигуна на малих обертах.

Регулювання продуктивності турбонагнетателя відбувається за рахунок відкриття байпасній заслінки і перенаправлення частини вихлопних газів в обхід турбіни. Ця заслінка управляється за допомогою ваккумного приводу і та п'єзоелектричного клапана.

Як і на попередніх моторах турбонагнетатель і випускний колектор утворює єдину деталь, що забезпечує мінімальні відстані між випускним клапаном і турбіною, а так само загальну компактність конструкції.

В цілому завдяки всім цим новітнім технологіям і системам вийшов досить цікавий мотор, який при вазі в 113 кг. (Проти 178 кг у BMW N52) забезпечує значно краще характеристики по крутний момент і економічності.

Технічні характеристики мотора BMW N20:

Тюнінг двигуна BMW N20.

Як нескладно зрозуміти з попереднього опису є, по суті, всього два мотори BMW N20: один зі ступенем стиснення 10: 1, а інший зі ступенем стиснення 11: 1. В іншому, багатство модельного ряду забезпечуються за рахунок різних налаштувань блоку управління двигуном.

Конструктивно відміну цих моторів тільки в формі порушених. Для моторів зі ступенем стиснення 11: 1 використовуються поршня з меншим об'ємом поглиблення в днище поршня.

Таким чином, будь-який мотор зі ступенем стиснення 10: 1 можна штатним чином форсувати до рівня потужності 245 к.с.. Це стосується моделей BMW z4-1.8i, BMW 125i, BMW-X1 20i і BMW-X3 20i, а так само деяких моделей з індексом 20i, на яких стоїть двигун з низькою компресією (поставляється в країни з поганим бензином, опція S858).

Для інших моделей з мотором N20B20-U0 для досягнення параметрів ідентичним заводським необхідно міняти поршня. Однак практика показала, що і мотори зі ступенем стиснення 11 в цілому прекрасно працюють на штатній прошивці 245 к.с..

З огляду на вищесказане ми з упевненістю можемо зробити висновок, що найбільш ефективним способом форсування мотора BMW N20 є.

Звичайно, є підстави вважати, що в несприятливих умовах (спекотна погода, висока навантаження і порушення теплового режиму двигуна) система контролю детонації зменшить потужність двигуна на якусь величину, проте все одно це буде більше, ніж штатні 184 к.с..

Давайте розглянемо, що ж таке ступінь стиснення і чим небезпечні її високі значення.

Ступінь стиснення - це геометричний показник двигуна, який визначається відношенням повного об'єму циліндра до загального камери згоряння. Чим вище ступінь стиснення, тим вище тиск в циліндрі перед займанням паливної суміші, і відповідно, тим вище температура і тиск робочого тіла на початку такту робочий хід. А так же вище потужність двигуна і краще його економічність.

Однак підвищувати ступінь стиснення можна до певної межі, подолавши який можна зруйнувати двигун.

Чим же небезпечна більш високий ступінь стиснення. Відповідь, в общем-то, очевидний - детонація. При перевищенні тиску стиснення вище деякої величини виникають локальні зони горіння паливної суміші з надзвуковою швидкістю - вибухи всередині циліндра, які призводять до виникнення ударних хвиль, що руйнують двигун.

Зазвичай для сучасного мотора, що працює на бензині 91-98, величина ступеня стиснення знаходиться в діапазоні 10,2-11,3. Для турбированних моторів ступінь стиснення знижують до 8,5-9,5. Це пов'язано з тим, що для виникнення детонації критично абсолютний тиск в циліндрі перед займанням, а не номінальне значення ступеня стиснення. Зі зрозумілих причин у моторів з турбонаддувом тиск в циліндрі більше, ніж у атмосферних з такою ж ступенем стиснення.

Однак мотори BMW з безпосереднім уприскуванням палива в циліндр і Valvetronic стали винятком із цього правила. Наприклад, мотор BMW S55, маючи досить високу ступінь наддуву (літрова потужність 143 к.с.), має ступінь стиснення 10,2: 1.

Це пов'язано в першу чергу з особливостями робочого процесу двигунів TVDI: За рахунок формування всередині циліндра локальних зон з нормальною або злегка збагаченої сумішшю і випаровування уприснуло палива, створюються ідеальні умови згоряння паливної суміші. Таким чином і стала можлива надійна робота таких моторів з турбонаддувом зі ступенем стиснення 10-11 без детонації.

Конструкція двигуна BMW N20, в цілому, ідентична мотору S55 від BMW M3 F80 і урахуванням літрової потужності в 122 к.с.. і технології TVDI, Стиснення в 11: 1 не виглядає вже такий вже понад високою.

При цьому треба розуміти, що після збільшення потужності до 245 к.с.. з'являться деякі обмеження при експлуатації такого мотора:

1. Необхідно використовувати тільки бензин АІ 98. Застосування для цього мотора 91 бензину категорично протипоказано, а 95 небажано.
2. Зростають вимоги до системи охолодження - необхідний прискіпливий контроль за її справністю: регулярна промивка радіатора і перевірка теплового режиму роботи двигуна.
3. Зростають вимоги до системи змащення: однозначно застосовувати короткий інтервал зміни масла і контроль за станом деталей двигуна на предмет утворення відкладень на них, які можуть погіршити відвід тепла від деталей ГБЦ.

В іншому ж ваш BMW з індексом 2.0i кінці назви моделі може легко отримати під капотом 245 к.с..

Якщо ж вам захочеться отримати потужність понад 245 к.с., то поршня все-таки краще замінити.

При тюнінгу мотора BMW N20 з низьким ступенем стиснення без особливого ризику для надійності отримати потужність в 290 к.с. і крутний момент в 420 нм.

Тюнінг і гарантія

Мабуть найбільш хвилюючий питання: чи можна збільшити потужність і зберегти гарантію?

Мабуть однозначну відповідь на це питання можуть дати тільки фахівці з самого BMW-AG. Ми лише можемо передбачити ряд заходів, що б було неможливо виявити сліди чіп-тюнінгу засобами штатної діагностики (збереження оригінальних ідентифікаційних номерів прошивки і запису про програмування)

На жаль на даний момент немає можливості працювати через роз'єм OBD2. Блок управління двигуном необхідно демонтувати, потім, активувавши режим boot, можна скачати або залити програму.

Залити можна або стандартну програму, або змінену.

У разі коли необхідно налагоджувати програму або з тих чи інших причин необхідно її регулярно міняти, то можливо встановити всередину ЕБУ спеціальну плату, яка зможе включати boot режим без демонтажу ЕБУ з впускного колектора. що істотно спростить роботу по чиптюнінга.

Програма тюнінгу автомобілів з двигуном BMW N20.

Автомобіль BMW 125i - F20 / F21

Мотор BMW N20b20-M0. Етап 1 - тюнінг двигуна до 245 к.с..

Мотор BMW N20b20-M0. Етап 2 - тюнінг двигуна до 290 к.с..

Автомобілі BMW 228i-F20 / F21, BMW 328i-F30 / F31 / F34, BMW 428i-F32 / F33 / F36, BMW 528i-F10 / F11, BMW X1 28i-E84, BMW X3 28i-F25, BMW X4 28i-F26 і BMW z4 28i-E89.

Мотор BMW N20B20-O0 Етап 1 - тюнінг двигуна до 290 к.с..

Автомобілі BMW 220i-F20 / F21, BMW 320i-F30 / F31 / F34, BMW 420i-F32 / F33 / F36, BMW 520i-F10 / F11 і BMW X4 20i-F26.

Мотор BMW N20b20-U0 c високим ступенем стиснення. Етап 1 - тюнінг двигуна до 258 к.с..

Автомобілі BMW X1 20i-E84, BMW X3 20i-F25 BMW z4 20i-E89 і моделі з опцією S858.

Мотор BMW N20b20-U0 c низьким ступенем стиснення. Етап 1 - тюнінг двигуна до 245 к.с..

Мотор BMW N20b20-U0 c низьким ступенем стиснення. Етап 2 - тюнінг двигуна до 290 к.с..

Автомобіль BMW z4 1.8i-E89

Мотор BMW N20b20-U0. Етап 1 - тюнінг двигуна до 245 к.с..

Мотор BMW N20b20-U0 Етап 2 - тюнінг двигуна до 290 к.с..

У рейтингу кращих моторів невипадково суцільно серія М: Це хоч і складні для свого часу, але потужні і надійні агрегати. А от лінійка N, Яка прийшла їм на зміну, як ніби створена для черг в сервіс. Так, наприклад, у всіх моторів серії N відсутній масляний щуп. Датчик часто бреше, при цьому витрата масла становить в середньому 1л на тисячу км. результат - масляне голодування. Інші типові проблеми - розтягнення ланцюга ГРМ вже до 80 тис. км, ресурс маслос'емних ковпачків всього 30 тис. км. Багато вузлів і деталі вередують ще до зносу ЦПГ. Про дорожнечі оригінальних запчастин моторів BMW і вартості капремонту двигуна і говорити не доводиться.

І разом з тим саме мотори N-серії неодноразово визнавали кращими в престижних конкурсах в різних номінаціях. Дивовижно.

N45

Цей мотор випускався з 2004 по 2011 рік і встановлювався на BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Відомий він завдяки своїй ненажерливості при щодо відповідності скромною віддачі, особливо в 1,6-літровому виконанні. Робота з перебоями і біда з ланцюгом приводу ГРМ теж, на жаль, стали його характерними рисами. причому проблему розтягування ланцюга і її перескоку на кілька ланок не вдалося вирішити до припинення серійного випуску N45. Крім того, власники серії 320si з цим двигуном стикалися з тріщинами в блоці циліндрів - через недостатньо щільної стінки між ними.

N47

Поширений двигун випускався з 2007 року і встановлювався на BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Обсяг - від 1,6 до 2,0 літрів, потужність - до 218 «конячок».

Спочатку дизельні N47 вели себе дуже добре: прийнятний паливний витрата і відмінна тяга. Але через кілька років експлуатації характерним шумом починали проявлятися ознаки хронічних хвороб - розтягання і навіть обриву ланцюга ГРМ, Зносу зірочок валів. Як результат - перехід мотора в аварійний режим, в кращому випадку. При цьому ланцюг на перших N47 ходила всього 50-60 тис. Км! А для її заміни потрібно знімати мотор. Проблему з ланцюгом вирішили тільки навесні 2011 року.

Інша типова болячка N47, ніяк себе не проявляє - розтріскування блоку циліндрів зсередини. Вишенька на торті - знос п'єзоелектричних форсунок, які мають обмежений ресурс, а коштують приголомшливо. Так ще заслінки впускного колектора в разі поломки потрапляли прямо під клапана і циліндри, наслідки - до заміни ДВС.

N46

Бензинові мотори об'ємом в 1,8 і 2,0 л змінили схожі N42 в 2004 році і ставилися на багато моделей 1-series і 3-series, 5-series, а також на кросовери Х3.

Повний перелік «постраждалих» виглядає так: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Начебто нічого не віщувало - 4 циліндри, скромні 156 л.с., без наддуву. Але прагнення підвищити економічність при збереженні потужності до добра не прівело.Конструктори накрутили в N46 все досягнення автопрому на той момент. Тут вам і бездросельною впуск, і система регулювання фаз, і екстремальні робочі температури. Підсумок передбачуваний: закоксовиваніє масла в канавках поршневих кілець і знос маслос'емних ковпачків. Результат - надмірна ненажерливість і масляне голодування ДВС. Одночасно з цим руйнуються пластикові напрямні і шайби в приводі ГРМ, просто кришаться в картер двигуна. Додамо швидкий вихід з ладу гідравліки - отримаємо капремонт вже через 3-4 роки експлуатації. У кращому випадку.

Власники заздалегідь старемілісь попередити біду, заливаючи АІ-98 і змінюючи масло так часто, як це тільки можливо. Але допомагало це тільки на якомусь етапі.

N63 4.4 Biturbo

Ці «гарячі» двигуни ставились з 2008 року на багато моделей: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Основна біда N63 4.4 Biturbo - проблема з охолодженням розвалу V-образного блоку. Як підсумок - зона теплового напруги між двома турбокомпресорами, спечену масло, посилений знос кулачків розподільного вала і зміна фаз газорозподілу. Звідси падіння компресії в циліндрах.

До 2012 року конструктори представілм модідіфіцірованний N63B44TU, потужністю в 450 к.с. Але він ще більш складний конструктивно, що навіває певні підозри.

Не пропусти огляд найпопулярніших моделей БМВ:

• Е60 - дивитися
• Е83 - дивитися
• Х5 - дивитися
• Е90 - дивитися.

З запуском нової, злегка поліпшеною 3-Серії, Bayerische Motoren Werke, внісши в їх ряди деяку плутанину. Наприклад, в Європі нова модель 330i замінить попередню 328i, але станеться це чисто номінально, так як мотор не змінить свій обсяг і все також буде представлений 2.0 літрами.

Пам'ятається, були трохи інші часи, коли все було інакше. Все було набагато простіше і інтуїтивно зрозуміліше. Модель 328i мала на увазі, що під капотом буде знаходитися 2.8 літровий мотор, а 330i, звичайно ж, мало 3.0 літровий двигун під капотом. І так далі, і тому подібне, за номіналом.

За логікою речей такий «фальсифікація» не випадковий і частково виправданий. Обсяги моторів, безумовно, стають все скромніше, але ось потужність ..., потужність навпаки зростає, причому дуже швидкими темпами. Не встигнеш озирнутися, а нова модель обходить торішню на добрі пару десятків кінських сил. За десятиліття безперервного прогресу, двигуни, що вважалися на початку 90-х малолітражними, 1.6, 1.8 і навіть 2.0 літрові мотори зараз видають потужність більшу, ніж ту яку розвивали 2.5, 3.0, а то і 4.0 літрові агрегати в кінці XX століття.

Ось і виходить, що якщо вважати по кінським силам під капотом, то який-небудь BMW зі «скромною» і ні чим, ні примітним движком в 2.0 літра може спокійно зробити по пікової потужності 4.0 літрового монстра минулого століття. Про інші важливі параметри як вихід на піковий крутний момент з 1.800- 2.000 об / хв або економічність при звичайній експлуатації взагалі мовчимо.

А щоб психологічно покупцям було комфортніше і не відлякувати клієнтів шильдиками 1.6- 1.8 на кришці багажника, як і інші провідні автовиробники експериментують з назвами своїх моделей, що не писати ж кінські сили на бортах, в Насправді ж ?!

Щоб зрозуміти всю глибину змін номенклатури двигунів BMW, ми спробуємо з'ясувати які Топ-5 моторів BMW ставилися на автомобілі 3-Series протягом довгих років. Включаючи і «M» моделі.

5 - BMW M42 B18, 1.8 літра, рядний чотирициліндровий, 138 л. с. (Е30, Е36)

П'яте місце, зайняв багатьом відомий 1.8 літровий агрегат BMW. Тихіше, тихіше, що не женіть коней! Ми розуміємо, що це може бути і не з Баварії, але вислухайте нас.

По-перше, де він використовувався? У легких кузовах e30 і e36, найчастіше в моделях 318iS. Визнаємо, це не найкращі БМВ по динаміці і драйву (вже так повелося, що власникам БМВ всім як одному подавай цей горезвісний «драйв»), але 1,8-літровий мотор все ж виконав свою місію. За прийнятну ціну ви набували околоспортівний автомобіль з широкими можливостями доопрацювання і динамікою в стоковому стані трохи вище 10 секунд. Для кінця 80-х, першій половині 90-х це було по-справжньому цінним проривом. Баварці привезли відчуття спортивного автомобіля в маси. Причому придбати моделі з цим двигуном могли всі бажаючі без переплат.

Чому німці не розвинули успіх далі і не запропонували модель для поширення на інші континенти? Справа була в тому, що в ПАР в ті роки превалювала ідея, про те, що крутий автомобіль повинен бути компактний і легкий і нести в своєму підкапотному просторі найбільший з доступних двигунів. Чи треба говорити, норов у купе був ще той, не кожному була підвладна вся міць цього рідкісного самородка.

3 - M47, 2.0 літровий, бензиновий рядний чотирициліндровий, 136 л. с. (Е46)

З цим двигуном, BMW показала, що дизель може бути веселим. По суті, модель 320d, що приводиться в рух 134 сильним 16-клапанним мотором, була швидше, ніж 2.0-літрова 6-циліндрова бензинова модель 320i, яка володіла 148 к.с. Обидві машини досягали 100 км / год за 9.9 секунд, після чого в моменті, що крутить давали про себе знати і 320d легко обходила свого менш моторного колегу.

Незабаром після запуску у виробництво, 3-Series створена на базі М47 встановила високий стандарт для доступних, надійних і економічних спортивних седан. Звучить парадоксально? Може бути, проте це пояснює те, чому моделі 320d настільки успішні донині.

2 - S54, 3.2, рядний шестициліндровий, 338 к.с. (Е46)

Гаразд, вистачить говорити про 1,8 літрових двигунах і дизелях, пора виводити важку артилерію. Цей 3.2-літровий монстр, який стояв на E46 M3, безсумнівно, є одним з кращих двигунів БМВ з коли-небудь створених. В його основу ліг М54 DOHC рядний шестициліндровий двигун, використовувався алюмінієвий блок і цільна алюмінієва головка блоку циліндрів.

Він мав індивідуальні дросельні заслінки для кожного циліндра, полегшені поршні, більші впускні клапани, систему зміни фаз газорозподілу високого тиску високого тиску VANOS для змінюваних фаз газорозподілу, список передових технічних рішень не повний, його можна продовжувати довго ...

S54 недалекий від гоночних двигунів BMW і був останнім атмосферним рідним мотором встановлюється на M3. Потужності було досить для розгону M3 від 0 до 100 км / год за 5.1 секунди, з максимальною швидкістю обмеженою на позначці в 250 км / ч.

1 - S65, 4,0 літра, 420 к.с. (Е90 / 92/93)

Який найпростіший спосіб розробити двигун V8? Ну, в разі БМВ потрібно як позбутися від двох циліндрів у двигуна S85 V10. Так, версія V8 встановлена \u200b\u200bна 4-му поколінні M3 є похідною від жахливого, натхненного F1, дорожнього V10, який був у виробничій лінійки БМВ.

Двигун BMW N47

Характеристики двигуна N47D20

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ N47

На автомобілі БМВ 1-серії в кузові Е87, в 2007 році, з'явився дизельний двигун BMW N47, який замінив М47. На відміну від свого попередника, на N47 використаний новий легкий закритий алюмінієвий блок циліндрів з чавунними гільзами, двома балансирними валами і діаметром циліндрів 84 мм. Усередині блоку варто кований коленвал з ходом поршня 90 мм і ковані шатуни. Компресійна висота поршнів 47 мм, а ступінь стиснення 16.5. Разом це дало робочий об'єм 2 літра.
Зверху блоку алюмінієва 16-ти клапанна головка з двома розподільними. Діаметр впускних клапанів 27.2 мм, випускних 24.6 мм, а товщина ніжки клапана 5 мм.
Двигуни BMW N47 отримали систему уприскування Common rail і турбонаддув з інтеркулером. Використовувана турбіна на перших версіях (116 к.с. і 143 к.с.) це Garrett GTB1749VK із змінною геометрією.
Привід ГРМ тут ланцюговий і ланцюг розташована позаду мотора. Ресурс ланцюга ГРМ на N47 розрахований на весь термін служби мотора, але в дійсності довговічність ніяка, про проблеми з ланцюгом написано нижче. Тут також застосований клапан рециркуляції відпрацьованих газів, двомасових маховик і блок управління Bosch DDE7.0 / DDE 7.1.

Паралельно з даними мотором випускалася версія з робочим об'ємом 1.6 літра - N47D16, а також 6-ти циліндровий дизель N57.

З 2014 року двигун N47 плавно замінювався на більш сучасний дизельний двигун B47.

Модифікації двигуна BMW N47

1. N47D20K0 (2007 - 2012) - найслабша версія N47 з турбіною Garrett GTB1749VK. Потужність 116 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 260 Нм при 1750-2500 об / хв. Коштує цей мотор на BMW 116d E87 і 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 - 2013) - версія потужністю 143 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 300 Нм при 1750-2500 об / хв. Тут використано ЕБУ DDE7.0, турбокомпресор Garrett GTB1749VK, а тиск наддуву 1.5 бар. Як і на більш слабкому моторі, на N47D20U0 застосовані соленоїдні форсунки. Стояла ця силова установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 і X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 - 2013) - модифікація потужністю 177 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 340 Нм при 1750-3000 об / хв. Блок управління на двигуні DDE7.1, а турбіна MHI TF035HL, яка дме 1.55 бар, використовуються також п'єзоелектричні форсунки з більш високим тиском в рампі. Зустріти цей двигун можна на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 і X1 E84 і X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - найбільш потужний двигун N47. Це Twin Turbo версія з двома турбокомпресорами BorgWarner KP35 і K16, тиск наддуву 2 бари, також тут новий вихлоп, пьезофорсунками з ще більш високим тиском в рампі, а використовуваний ЕБУ це DDE 7.1. Віддача N47 TOP складає 204 л.с. при 4400 об / хв, крутний момент 400 Нм при 2000-2250 об / хв. Такі двигуни стояли на BMW 123d E87 і X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - мотор замінив N47D20K0. Тут встановлена \u200b\u200bтурбіна IHI RHV4-T39 і ECU DDE7.1. У порівнянні з попередником, це мотор економічніший, витрата палива знижена на 3%. Потужність 116 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 260 Нм при 2500 об / хв. Знайти цей движок можна під капотом BMW 116d F20, 316d F30 і X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - мотор замінив N47D20U0. Тут встановлено турбонагнетатель IHI RHV4-T39 і ECU DDE7.1 Потужність 143 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 320 Нм при 1750-2500 об / хв. Незважаючи на майже однакові характеристики з звичайним N47, N47TU має трохи більше потужності на середніх оборотах. Цей ДВС відповідає екологічним стандартам Євро 5, а для версій 218d і 418d - Євро 6. Встановлено на автомобілях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 і X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - цей двигун прийшов на заміну N47D20O0. Тут використовується турбіна MHI TF035HL і ECU DDE7.1. Потужність 184 к.с. при 4000 об / хв, крутний момент 380 Нм при 1750-2750 об / хв. Його ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30 / E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 і X3 F25. Для автомобілів BMW 320d EfficientDynamics і X1 EfficientDynamics випускалася версія з тим же турбокомпресором і програмно задушена на 163 к.с. при 4000 об / хв і з обертовим моментом 380 Нм при 1750-2750 об / хв.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - топова версія N47TU TwinTurbo замінила N47D20T0. Даний мотор оснащувався турбінами BorgWarner K16 і KP35, допрацьованим впусканням і випуском, а блок управління тут DDE 7.31. Потужність 218 к.с. при 4400 об / хв, крутний момент 450 Нм при 1750-2500 об / хв. Стояв він на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 і X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 - 2014 року) - версія N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Проблеми та недоліки двигунів БМВ N47

1. Шум з задньої частини двигуна. Найвідоміша хвороба N47, яку викликає розтягнута ланцюг ГРМ, її термін служби на практиці близько 100 тис. Км. Нерідко проблема виникає набагато раніше. Рішення тільки одне - заміна і тягнути з цим не варто інакше може статися обрив. Додаткова неприємність із заміною ланцюга на дизелі N47 полягає в необхідності зняття двигуна, бо ланцюг розташована позаду. У моторах до 2009 року ланцюг змінюють разом з коленвалом.
2. Ще сторонні звуки може викликати демпфер коленвала, служить він близько 100 тис. Км, часом більше, потім вимагає заміни.
3. Вихрові заслінки. За аналогією з М47, тут у впускному колекторі встановлені вихрові заслінки, але відміну від того ж М47, вони не можуть потрапити в двигун. Проте, від роботи системи ЄДР, заслінки можуть повністю покритися нагаром. Щоб такого не сталося, краще заглушити клапан EGR, а заслінки разом з колектором почистити або, ще краще, видалити їх і поставити заглушки. Щоб мотор працював гранично адекватно, після цієї операції потрібно прошити блок управління під роботу без всього цього добра.

Крім того, перегрів цього мотора може привести до утворення тріщин в блоці між циліндрами, які можна спробувати заварити, але висока ймовірність, що це не допоможе і доведеться шукати блок циліндрів без тріщин. Ресурс турбін близько 200 тис. Км, але може бути і більше.
Ресурс двигуна БМВ N47 залежить від обслуговування і якщо вчасно вилікувати хвороби, то він може перевищувати 250-300 тис. Км і більше.
Щоб знизити ймовірність виникнення проблем з мотором, бажано частіше міняти моторне масло, використовувати тільки оригінальне рекомендоване заводом-виробником, також лити нормальне паливо, вчасно обслуговуватися і не ганяти в повний зріст.

Тюнінг двигуна BMW N47

Чип тюнинг

Для збільшення потужності свого моторчика досить поїхати в тюнінг контору і залити нову прошивку. Перепрошивка N47 на 116d і 118d в кузовах Е87 і Е90 дає приріст потужності 35-50 к.с. Версії з індексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 і Е83, можна розгойдати до 210-220 к.с. Мотор N47 TOP дозволяє за допомогою чип-тюнінгу зняти 240-250 к.с.
Двигуни N47TU потужністю 116 к.с. і 143 к.с. дають можливість отримати на стандартній турбіні 185-200 к.с.
Версії N47TU 184 к.с. прошиваються в 215, а з Даунпайп в 230 к.с.
Топовий N47S1 дає шанс отримати прошивкою 240+ л.с., а з Даунпайп 280 к.с.