Міцний «швед»: чим хороший і поганий уживаний Volvo S60. Міцний «швед»: чим хороший і поганий уживаний Volvo S60 Volvo s60 1 покоління
Шведський седан середнього класу дебютував у 2000 році. Volvo S60 був розроблений Пітером Хорбері на базі вкороченої платформи S80 – Р2. У 2001-2002 році в списку пропозицій з'явилася версія з турбованим бензиновим двигуном об'ємом 2,5 літра і повним приводом, що автоматично підключається, з муфтою Haldex. Тоді ж Вольво представив спортивну R-версію моделі, яка мала конкурувати з BMW M3.
Volvo S 602000-2005 мав одну суцільну смужку на бампері.
У 2005 році автомобіль зазнав рестайлінгу. Зміни стали революційними, але цілком помітні при побіжному погляді. Обновилися салон, передні фари та задні ліхтарі, злегка підкоригували бампери, і з'явилися бічні дзеркала із вбудованими покажчиками повороту. Вольво S60 першого покоління збирався до 2009 року (у Бельгії), доки на зміну не прийшов наступник.
Після рестайлінгу з'явилися покажчики поворотів у бічних дзеркалах, а декоративний молдинг на бампері замінили двома невеликими смужками.
Двигуни
Бензинові:
R5 2,0 Turbo (180 л.с.)
R5 2,3 Turbo (250 к.с.)
R5 2,4 (140-170 л.с.)
R5 2,4 Turbo (200-260 л.с.)
R5 2,5 Turbo (210 к.с.)
R5 2,5 Turbo (300 к.с.) R-версія
Дизельні:
R5 2,4 D5 (126, 140, 163-185 л.с.)
Вибір двигунів досить багатий, тому легко підібрати мотор, який відповідає особистим потребам. всі бензинові двигунимають 5 циліндрів та 20-клапанну головку блоку з двома розподільними валами.
Мінімум проблем створюють 2,4-літрові атмосферні бензинові агрегати, які можуть похвалитися гарною економічністю – близько 10 л/100 км. Однак, вибравши цей двигун, слід подбати про регулярний контроль зазору клапанів (до 150 доларів).
Непоганий та 2-літровий турбомотор. Він дозволяє легко здійснювати обгони, і при цьому досить економічний. Турбонагнітач створює невеликий тиск наддуву. Його завдання – покращення характеристики крутного моменту. Максимальні 240 Нм досягаються в діапазоні 1850-5000 об/хв. Атмосферний двигун на таке не здатний.
Якщо Ви хочете отримати більше динаміки, слід придивитися до 2,4-літрових моторів з турбонаддувом. Але в такому випадку доведеться зважати на більш високу витрату палива і дорожчий сервіс.
Для тих, хто готовий не скупитися на бензин Шведи підготували R-версію. Це практично справжній спортсмен.
Турбодизелі, зібрані в 2002 році, схильні до проблем з форсунками. Заміна комплекту вимагатиме близько 1600 доларів.
Дизельний двигун тільки один, але представлений версіями з різним ступенем форсування. Розумним вибором виявляться 140 та 163-сильні версії. Найпотужніший дизель, безумовно, ламається частіше. Проте D5 – це витривалий агрегат, який спокійно пройде понад 200 000 км без будь-яких збоїв. На жаль, проблема полягає в тому, що більшість пропонованих на ринку машин вже мають пробіг більше 300 000 км.
Зустрічалися і несистемні випадки пошкодження турбодизеля через перескок ременя ГРМ.
Які несправності виникають за такого пробігу? В основному виходить з ладу ЕБУ – ECM, що доставляє проблеми клапан системи EGR. У версіях з механічною коробкою передач буде потрібно заміна двомасового маховика зі зчепленням - близько 700 доларів. Може відмовити і турбонагнітач - доведеться віддати щонайменше 300 доларів.
Конструктивні особливості
Volvo S60 переважно передньопривідний автомобіль, але деякі версії могли комплектуватись системою повного приводу AWD з муфтою Haldex. Основних коробок передач дві: 5-ступінчасті механіка та автомат. Однак найпотужніший турбодизель оснащувався 6-діапазонними МКПП та АККП, а Volvo S60 R – 6-швидкісний МКПП.
Передня підвіска побудована на стійках McPherson, а ззаду – багатоважільна схема. Вольво S60 досить впевнено проходить повороти та при цьому цілком комфортний.
Як і личить автомобілям Volvo, S60 має високий рівень безпеки, хоча і заробив у ході краш-тестів EuroNCAP лише 4 зірки.
Позаду місця в достатку, але без надлишків.
Типові проблеми та несправності
У моделях з 2005 року швидше іржавіють глушники. Оригінал коштуватиме 400 доларів, а система з нержавіючої сталі – 800 доларів.
Ступінь надійності шведа багато в чому залежить від версії двигуна та наявності автоматичної коробкипередач. Остання – Aisin AW підносить сюрпризи у вигляді збоїв у програмне забезпеченнята несправності планетарного механізму. До речі, ті ж проблеми виникають і в моделях V70 і S80. Вартість ремонту в деяких випадках сягає 1000 доларів.
Високі експлуатаційні витрати генерує підвіска з регульованим ступенем жорсткості - Four-C (встановлювалася серійно у версії S60 R). Якщо вийде з ладу один із амортизаторів, то за новий доведеться викласти від 700 до 1200 доларів. На щастя, далеко не всі Вольво S60 оснащені схожим пристроєм. Втім, і звичайна підвіска не відрізняється особливою міцністю. Найчастіше виходять із ладу сайлент-блоки та ступичні підшипники.
На що ще звернути увагу під час вибору Volvo S60? Насамперед, на герметичність гідропідсилювача рульового управління, який часто підтікає. Іноді з'являється люфт і стукіт у рейці.
Витоку з кермового механізму не рідкість.
Інші типові проблеми - знос верхньої подушки двигуна (вібрації на холостому ході) та несправність блоку управління електроприводом дросельної заслінки ETM. Деколи зустрічається підтікання олії через сальник колінчастого валуна стику двигуна та коробки передач.
Інтер'єр отримав матеріали не найкращої якості. Після 300 000 км сліди зносу набувають керма, центральний тунель з підлокітником, дверні панелі з ручками та важеля перемикання передач.
Інтер'єр не дуже витончений (якість матеріалів програє німецьким конкурентам). Стан салону при пробігу 370 000 км.
Орієнтовна вартість запасних частин
Під накладкою внизу лобового скла розташована електропроводка. Іноді волога проникає всередину, що призводить до короткого замикання та виходу з ладу електроустаткування.
Висновок
В цілому, Вольво S60 є досить міцним автомобілем, який добре переносить великі пробіги. Але, на жаль, часом справа сягає серйозних несправностей, що змушує відчутно витратитися на ремонт. Зазвичай, замінники, проти оригінальними запасними частинами, мають невисокий ресурс.
Сильні сторони шведа: високий рівень комфорту, елегантний дизайн, потужні двигуни, розкішне оснащення, чудова шумоізоляція та чудовий захист від корозії.
Якщо Ви не бажаєте після придбання потрапити на астрономічні витрати, то не слід вибирати найдешевші копії. Переважна більшість із них перебуває у катастрофічному стані. Ціни на вживані Volvo S60 лежать у межах від 230 000 до 700 000 рублів.
Технічні характеристики Volvo S60 I
Бензинові версії
|
Версія |
||||||
|
Двигун |
||||||
|
Робочий об'єм |
||||||
|
Циліндри / |
||||||
|
максимальна потужність |
||||||
|
Обертаючий момент |
||||||
|
Продуктивність |
||||||
|
максимальна швидкість |
||||||
|
Розгін 0-100 км/год |
||||||
Дизельні версії
|
Версія |
|||
|
Двигун |
|||
|
Робочий об'єм |
|||
|
Циліндри / |
|||
|
максимальна потужність |
|||
|
Обертаючий момент |
|||
|
Продуктивність |
|||
|
максимальна швидкість |
|||
|
Розгін 0-100 км/год |
|||
|
Середня витрата палива, л/100 км |
|||
Дизайн шведських автомобілів першого десятиліття 2000-х, мабуть, один із найвдаліших в історії не лише самої марки, а й загалом автопрому. Погодьтеся, навіть 15-річний S60 досі виглядає дуже сучасно і водночас самобутньо. Для більшого охоплення аудиторії на тій же платформі було представлено не менше вдалі автомобілі- універсал V70 та його «позашляхетна» модифікація XC70. Через роки можна сміливо говорити, що у шведів вийшов гідний конкурент великої німецької трійці: крім динамічного вигляду та розкішного для свого класу салону новачок був покликаний змінити репутацію марки та стереотипне судження про «вольво-драйвери». І творцям це справді вдалося: на шведські автомобілі нарешті стало звертати увагу молоде покоління. Седан, побудований на укороченій платформі S80, крім цікавого дизайну, вийшов динамічним і в плані водіння. Звичайно, на першому місці так і залишилися безпека та комфорт, але тепер доречно говорити і про задоволення від водіння, особливо якщо йдеться про комплектації з потужними силовими установками.
«Вольво» традиційно безпечний, хоча 2001 року за креш-тест Euro NCAPотримав лише 4 зірки з 5.
ДВИГУНИ
Тут S60 унікальний: не можу пригадати, щоб якийсь автомобіль оснащувався виключно 5-циліндровими двигунами. І вибір, треба сказати, покупцю було надано чималий. Базовими агрегатами стали 2,4-літрові атмосферники (140 і 170 л. с.), вище по рангу йдуть турбомотори об'ємом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 і 250 л. с.) та 2 ,5 л (210 л. с.). Була і заряджена повнопривідна версія S60R, що також оснащувалась турбомотором з 5 циліндрами, але той вже розвивав більші 300 л. с. та 400 Нм. У модельній гамі були турбодизелі об'ємом 2,4 л (130, 163 і 185 л. с.), але такі екземпляри S60 офіційно до нас не поставлялися. Теоретично всі агрегати можна вважати досить надійними, що справедливо лише за умови грамотного технічного обслуговування. На останнє, як правило, сподіватися складно, тому безпечніше при виборі комплектації зупинити свій вибір на тих агрегатах, які брак уваги переносили найкраще. Це в першу чергу стосується більш простих атмосферних двигунів: їхній середньостатистичний ресурс коливається в межах 450-500 тис. км без капремонту, хоча ресурс турбованих моторів теж непоганий і становить 300-350 тис. км. Основні косяки спливали в автомобілів ранніх екземплярів, особливо перших двох років випуску.
Ресурс турбомоторів у середньому у 1,5 рази менше, ніж у атмосферних агрегатів. Щоб продовжити їх термін служби, бажано проводити процедури ТО раніше, ніж потрібно: наприклад, міняти ремінь ГРМ при 90–100 тис. км замість 120, а олії — при 10 тис. км замість 20. Після рестайлінгу 2004 і 2007 років було усунуто багато технічних проблеми. АКП це торкнулося двічі: з усіх вузлів цей агрегат виявився найпроблемнішим.
Наприклад, у зону ризику потрапляли електровентилятори радіатора, вихід із ладу яких нерідко призводив до перегріву ДВЗ. Примхливим прийнято вважати і вузол дросельної заслінки Magnetti Marelli (раз на 30 тис. км було регламентовано його промивання), благо після 2002 року його замінили на більш надійний елемент від Bosch. Слабким місцем вважаються опори двигуна, особливо верхні, які зношувалися буквально за 1-2 роки, але цю несправність виробник незабаром усунув, продовживши ресурс опор. Загалом більшість дитячих хвороб було усунуто до 2004 року, що не зайвим буде враховувати при виборі автомобіля.
ТРАНСМІСІЯ
Найнадійнішими виявилися механічні коробки, хоча S60 з такими трансмісіями на ринку вкрай мало. Тут також варто дивитися у бік свіжіших екземплярів: після рестайлінгу 2004 року було збільшено термін служби двомасового маховика, ресурс якого становив близько 100 тис. км. А ось японські автомати Aisin можуть піднести чимало сюрпризів, особливо за умови жорсткої експлуатації автомобіля та ігнорування регулярної і повної заміниолії в агрегаті: АКП не люблять різких розгонів і схильні до перегріву. Почасти проблему вирішила модернізація 2004 року, яка збільшила ресурс агрегатів до 110–120 тис. км, а остаточно проблему було усунуто лише 2008 року, коли максимальний пробіг було збільшено вдвічі.
При покупці S60 варто уважніше оглядати днище автомобіля: через низького кліренсупершою страждає пластиковий захист паливних та гальмівних шлангів.
ХОДОВА ЧАСТИНА
Частково успадкована від S80 підвіска виявилася під легше седану і відмінно себе зарекомендувала: S60 відрізняється видатною курсовою стійкістю, стабільною поведінкою на будь-якій дорозі та відсутністю сильного розгойдування на хвилях. Але багато власників скаржилися на зайву жорсткість при проходженні гострих стиків та ям, що частково компенсувалося при встановленні високопрофільних шин 15 або 16 діаметра замість 17-х. Були й деякі серйозніші недоліки, які знову ж таки більше стосуються дорестайлінгових версій. Наприклад, ресурс амортизаторів (60–70 тис. км), кульових опор (70–80 тис. км) та стійок стабілізаторів (40–60 тис. км) у ході модернізації було збільшено приблизно вдвічі.
Після модернізації 2004 року з'явилися нові фари, задні ліхтарі та бампери, що фарбуються в колір кузова. Зникли, на жаль, через травмонебезпеку «двірники» на фарах.
КУЗІВ І САЛОН
Кузова «шістдесяток» заслуговують лише приємних відгуків: потрібно постаратися, щоб знайти відверто іржаві екземпляри. Якщо натрапили на таку, то майже напевно перед вами неабияк битий «Вольво». Не менш ретельно при покупці варто оглядати автомобіль знизу, піднявши його на підйомник: через низький кліренс автовласники нерідко ушкоджували деякі елементи, серед яких можуть виявитися як піддони двигуна та АКП, так і пластикові захисти паливопроводів та гальмівних шлангів. Приємною особливістю, якої позбавлені як модернізовані S60, так і автомобілі-конкуренти, є двірники та омивачі фар – вкрай корисне в Росії пристосування. Але цей вузол слід берегти: після примерзания щіток до фар, може згоріти електромотор приводу або зрізатися зуби в редукторі очищувача. Що стосується інтер'єру, то навіть після 200-250 тис. км салон зберігає товарний вигляд: якісне шкіряне оздоблення виявилося досить зносостійким. Чого не скажеш про пластик центральної консолі, який дуже швидко дряпається. Також позитивне враження від приємного та комфортного інтер'єру можуть затьмарити нечасті скрипи пластикових панелей – на це страждає більшість автомобілів.
Оцинкований кузов непогано протистоїть корозії навіть у місцях ушкодження фарби.
За винятком пластику центральної консолі, оббивка інтер'єру добре протистоїть великим пробігам.
- Збалансоване шасі, нестаріючий дизайн, багате оснащення, відносно надійні ДВС
- Примхливий автомат, не найпростіший у класі задній ряд сидінь, низький кліренс
| Орієнтовна вартість техобслуговування у спеціалізованих незалежних СТО, нар. | |||
| Оригінальні з/год | Неоригінальні з/год | Робота | |
| Амортизатори передні | 16 000 | 6000 | 2800 |
| Передні гальмівні диски (2 шт.) | 6600 | 4000 | 1200 |
| Передні колодки (комплект) | 3000 | 1400 | 600 |
| Підшипник у зборі зі маточкою | 13 600 | 6200 | 1300 |
| Сайлентблок переднього важеля | 2700 | 650 | 500 |
| Стійки стабілізатора (2 шт.) | 4500 | 700 | 500 |
| Рульова тяга | 4400 | 600 | 600 |
| Помпа | 7800 | 1200 | 4500 |
| Генератор | 40 000 | 7500 | 1800 |
| Ремонт АКП | - | - | 70 000 |
| Капіт | - | 15 000 | 1400 |
| Бампер | 30 000 | 15 000 | 1200 |
| Крило | 17 000 | 5000 | 1200 |
| Передня фара | 14 000 | 5800 | 500 |
| Лобове скло | 13 800 | 4000 | 2500 |
На базі S60 також випускалося два родинні універсали - V70.
…і відрізняється підвищеною прохідністю Cross Country XC70
Вердикт
Побоювання при покупці шведського автомобіля явно перебільшені: за своєю надійністю S60 точно не поступається найближчим конкурентам - BMW 3 серії, Mercedes-Benz C-класута Audi A4. Головна зброя «шведа» проти «німців» - нижча собівартість, не менш цікава зовнішність та високий рівень комфорту. Ну а коли настала черга ремонту, то й тут не біда: запчастин за адекватними цінами на ринку вистачає. Але без ложки дьогтю не обійшлося: АКП, особливо перших років випуску, довголіттям та надійністю не відрізнялися.
Найбільше клопоту S60 виявилося саме з трансмісією, точніше - коробками передач. Сама по собі трансмісія тут непогано скомпонована, має великий запас міцності, а муфта Haldex у приводі задньої осі хіба що потребує регулярної заміни олії разів на 30-60 тисяч. В іншому стежте за чохлами ШРУС, карданом та рівнем олії в редукторах. Великих турбот не буде.
У принципі, до 150 тисяч кілометрів часто не роблять взагалі жодних маніпуляцій і нічого не ламається. Але з коробками машині не дуже пощастило. Сучасні преміальні машини пропонуються тільки з АКПП, і Volvo S 60 – не виняток. Механіку можна зустріти хіба що з малопотужними бензиновими 1,6, та іноді з дизелями.
Найбільше пощастило багатоциліндровим двигунам модульної серії, бензиновим та дизельним. З моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - із заслуженими рядними "п'ятірками" і "шістками" вольвівської розробки ставили вже «перевірений боєм» автомат Aisin TF80 та пов'язані з ним ресурс накладок блокування ГДТ та забруднення гідроблоку. Це дозволяє вважати його дуже ресурсним, але примхливим до умов експлуатації. До речі, терморежим можна легко покращити установкою великого зовнішнього радіатора і зовнішнього фільтра (наприклад від ), що часто і проробляли на машинах з появою перших ознак проблем або навіть відразу після покупки.
Звичайно, шестиступінчаста коробка зовсім не дешева в ремонті, якщо справа до нього дійшла, але в більшості випадків справа закінчується чищенням та легким ремонтом гідроблоку, заміною накладки ГДТ та олії. З мінусів можна назвати лише відносну "неінтелектуальність" - діагностика цієї коробки сканер покаже далеко не все. Тут швидше потрібне знання конструкції та кмітливість. А ще – розуміння тонкощів роботи гідравліки.
Зрідка крім перегріву автомату загрожує протікання антифризу в ATF. На жаль, це лихо все ще актуальне. У разі корозії алюмінієвого теплообмінника або руйнування штуцерів в результаті механічного впливу можливі неприємності, так що при покупці перевіряйте зону підключення теплообмінника коробки на предмет течій, це вірна ознака великих витрат, що насуваються. Адже в цьому випадку має бути заміна всіх фрикціонів і грандіозна чистка гідроблоку, що рівносильне капремонту АКПП.
Типовий ресурс зі штатною системою охолодження до перших ремонтів – близько 150 тисяч кілометрів. При цьому зазвичай потрібна заміна двох соленоїдів лінійного тиску та соленоїду блокування АКПП. Наразі вони є у продажу окремо від плити гідроблоку, що знижує ціну ремонту подібної несправності у кілька разів. Якщо накладки ГДТ не зношені до межі, можна очікувати ще сотню чи навіть більше тисяч пробігу до серйозного втручання із заміною ущільнень через падіння робочого тиску. А при частій замініолії та більш щадному терморежимі коробка може пройти ще більше, що добре видно на прикладі європейських авто з пробігами понад 400 тисяч.
Також коробка дуже чутлива до зносу ущільнюючих тефлонових кілець та прокладок. Перед діагностикою гідроблоку обов'язково потрібна перевірка на фактичний робочий тиск у системі: якщо при повністю відкритих лінійних соленоїдах тиск нижчий за норму, то зазвичай потрібна не заміна маслонасоса (він тут відносно надійний), а перебирання всіх пакетів із заміною ущільнень.
Aisin TF 80SC відносно непогано освоєно в ремонті, серйозні проблемиз нею вирішуються досить успішно, хоч і не стовідсотково. Але про бюджетний ремонт можна забути, середній прайс на повний ремонт поки не опускається нижче 150 тисяч рублів, ця коробка одна з улюблених «дійних корів» майстрів з АКПП, поряд з ZF 5HP і 6HP, а також AW TF 60.
Набагато гірша справа з «роботом» Getrag 6DCT 450. Таку коробку встановлювали на всі варіанти чотирициліндрових моторів, навіть найпотужніших 300-сильних. На Volvo не ставили «молодшу» версію із сухими зчепленнями, у 6DCT 450 зчеплення в масляній ванні, а у двигуна простий і надійний маховик.
Як і всі преселективи, ця коробка забезпечує відмінну економічність та швидкість перемикань. Але є кілька нюансів. Як і у фольксвагенівського «робота» DQ 250 масляна ванна у гідроблоку, механіки та блоку зчеплень тут загальна, що помітно підвищує вимоги до чистоти масла та збільшує її залежність від стилю руху.
І на жаль, як це було з фольксвагенівськими DSG, Гетраги мають дещо недороблену конструкцію. Додатковим фактором, який сильно впливає на роботу саме цієї АКПП, є надто маленьке передатне відношення першої передачі, а значить, її мала пристосованість до низькошвидкісних режимів на моторах з недостатньою тягою на малих обертах.
Власники S 60 зазвичай стикаються з ривками при перемиканні або з пропаданням тяги при помилках АКПП. Останнє зазвичай пов'язане з аварійним перегрівом. Що ж відбувається із цією коробкою? У більшості випадків винна висока температура і забруднення олії продуктами зносу фрикціонів.
На фото: Volvo S60 "2010-13 Основним постачальником бруду масло на початковому етапі є комплект зчеплень. Він працює з пробуксовкою при старті машини та при русі на малій швидкості. Також невелике пробуксування використовується для плавної зміни передач, але воно несуттєве, якщо машина щодня не заїжджає на 402 метри. Бруд з масла повинні фільтрувати два фільтри: внутрішній грубої очистки, з магнітами, і зовнішній тонкої очистки. Другий є змінним елементом і не вимагає розбирання коробки для заміни. Олія фільтрується в повному обсязі, абразивні частинки постійно присутні у ньому, але якщо вчасно його змінювати, їх порівняно небагато, і знос інших елементів йде повільно.
Згодом, а особливо зі зростанням ступеня забрудненості олії, починають зношуватися й інші вузли коробки. Насамперед, два соленоїди лінійного тиску. Вони, до речі, такі ж, як на коробці фольксвагенів DQ 250. Іноді допомагає промивання, але зазвичай знос штоків передбачає серйозний ремонт або заміну. Потім страждають вилки включення передач, на них спочатку зношуються латунні вставки ковзання, а потім може зноситися і магніт самої виделки. Зрозуміло, продукти зношування фрикціонів, соленоїдів і виделок потрапляють у маслонасос, який теж зношується і постачає продукти зношування в систему. Якщо забивається фільтр грубої очистки, то робота коробки порушується ще сильніше. У запущених випадках тиску не вистачає, гідроблок збоїть, а в систему потрапляють великі продукти зносу, які можуть пошкодити зубчасті парита диференціал.
Зношування помітно прискорюється при підвищенні робочої температури АКПП. Штатна система охолодження добре працює тільки у відсутності та за відсутності великих навантажень. Та й «рідний» термостат, хоч і розрахований на 90 градусів, що щадять, часто збоїть. Опускання робочої температури до 60-70 градусів зазвичай не шкодить, а деяких випадках навіть буває корисно. А ось перевищення температур до 105-120 градусів вже призводить до швидкого зносу олії та теч.
Крім зносу соленоїдів і сальників і всього пластику АКПП, сама олія банально починає «горіти» у фрикціонах, там температури можуть бути помітно вищими, ніж у олії в картері. Та й пікові значення температур олії в картері йдуть за 150 градусів, олія стає більш плинною. Прослизування фрикціонів, що з'являється, у свою чергу призводить до ще більшого зносу і ще більшого нагрівання, добиваючи коробку швидко і з гарантією.
Природний або не дуже зношування фрикціонів і шестерень сильно прискорює руйнування демпферних пружин компенсатора крутильних коливань. У цьому випадку коробка може видавати на малих обертах сторонній шум, а вся її механіка працюватиме з посиленим зношуванням. Коротше кажучи, ви вже зрозуміли, що масло потрібно міняти частіше, і про фільтр не забувати.
У принципі ресурс комплекту фрикціонів досить великий. При акуратному поводженні з педаллю газу, на зразок роботу з МКПП, і відсутності «перегонів» у процесі експлуатації вони «майже вічні» - зустрічаються машини з оригінальним комплектом і пробігом за 300 тисяч, а в таксі пробіги машин з дизелями перевалюють за півмільйона.
Запорукою успіху є не тільки заміна олії, але також справність електроніки та датчиків оборотів, їх необхідно інколи змінювати. Так це буває в Європі, але у нас все помітно гірше. У Росії грішать холодними стартами, коли фрикціони через в'язку олію пробуксовують сильніше і схоплюються нерівномірно. Ще один каталізатор зношування робота - пробки, в яких водії поводяться як з «класичною» АКПП. Ну і остаточно добити коробку можна їздою трасами зі швидкістю 150 і вище.
У середнього водія при пробігу 150-200 тисяч кілометрів головний фрикціон вже вимагатиме заміни. Якщо масло міняли хоча б раз на 45 тисяч кілометрів, а фільтр кожні 15 тисяч (тобто, на кожному ТО), і коробка з соленоїдами нового зразка, то швидше за все, вона не матиме помітного зношування. Але якщо масло не змінювали, або фільтр змінювали разом з маслом, тільки на 60 і 120 тисяч пробігу, то знос буде дуже значний.
Опис проблем, на жаль, не дає повної картини того, що відбувається. Нова конструкція коробки виявилася погано сумісною з нашими сервісами. Вони діють навмання, без розуміння процесів, що відбуваються в коробці, і знання особливостей конструкції. Від цього кількість проблем лише множиться. Навіть «фірмовий» сервіс часто не може вирішити найпростіші проблеми, пов'язані з початковою стадією зношування, пошкодженнями соленоїдів лінійного тиску, збоями датчиків обертів та прогресуючим забрудненням фільтра грубого очищення.
«Маштабні» роботи, що робляться, більше схожі на банальний грабіж клієнта. Нечисленні спеціалізовані послуги цьому тлі теж прагнуть знизити середню ціну ремонту та її обсяг, хоча можливість успішного «лікування» в таких помітно вище. Середній ремонт всього для цієї коробки також знаходиться в межах 150 тисяч рублів. Але багато спроб ремонту без особливого успіху формує проблемний імідж агрегату.
Мотори
Останні покоління машин Volvoцінителі марки часто називають «фордами». І зовсім не за платформу, це якраз у вічі сильно не впадає. А ось заміна «класичних» моторів модульної серії та Si 6 на агрегати Ford Ecoboost та нової серії VEA (V olvo Engine Architecture) знавців кривдить. За всіх переваг нових двигунів, старі мали куди більший запас міцності і свій «особливий» характер. Та й історію треба цінувати. На другому поколінні Volvo S 60 справжні мотори застосовували в основному до 2015 року, коли з'явилися найбільш потужні варіанти чотирициліндрових моторів. Причому під капотом можна було зустріти як улюблені п'ятициліндровики, так і рядні "шістки" в бензиновому та дизельному виконанні.
Насамперед згадаю особливість системи охолодження двигунів. На всіх моторах S 60 II інтеркулер фронтальний, а основний радіатор та конденсер кондиціонера зібрані у щільний бутерброд. Із плюсів такого рішення – інтеркулер при міському русі досить холодний, навіть у пробках. Але спроба зробити радіатори компактнішими та рознести їх з інтеркулером робить систему дуже чутливою до забруднення. Сильно забивається «бутерброд», та й сам інтеркулер розташований низько, через що його стільники не тільки забруднюються, але часто ще й ушкоджуються камінням. Сіточку в бампер потрібно ставити обов'язково. Ну і промивати радіатори потрібно регулярно, інакше вони заб'ються наглухо і допоможе лише промивання зі зняттям, що зазвичай дуже небюджетно.
Радіатор
ціна за оригінал
18 036 рублів
Спеціалізовані «вольвівські» послуги просять зазвичай від 10 до 15 тисяч рублів за операцію, інші можна умовити на 5-10 тисяч, тому що за нормо-годинами це не такий вже й витратний захід. Дуже добре допомагають спеціалізовані склади для очищення алюмінію та гарний струмінь стисненого повітря в умілих руках та при знятому бампері. Основна маса забруднень не видно, шар бруду застряє між конденсором і основним радіатором, відстань між ними близько 1 см, і часто цей сантиметр забитий брудом наглухо, та й за інтеркулером пристойний шар бруду. Просто помочити зовні можна, але майже не допоможе. Забруднення пакету радіаторів найчастіше стає відправною точкою у пошкодженні АКПП та двигуна. Мийте їх не рідше одного разу на рік.
На фото: Volvo S60 "2013-н.в. Серія моторів Volvo Modular Engine веде свій родовід з 1990 року, і на S 60 II до 2016 року ставили останні її варіанти. Ці надійні та оригінальні двигуни з ремінним приводом розподільного валу заслужили право називатися одними з найкращих у світі. Так, останні варіанти з полегшеною поршневою групою і турбонаддувом вже не можуть похвалитися тим безмежним запасом з форсування та ресурсом, але легко виходжують свої 300+ при нормальному обслуговуванні.
Під капотом Volvo S60 "2010-13 Так, тут ремінь, і його треба міняти. До того ж немає гідрокомпенсаторів, а замість кришок ліжка розподільних валів тут верхня кришка ГБЦ, що не дозволить провести процедуру перевірки зазорів «у полі». Досить примхлива система вентиляції картера і.. і власне, причепитися майже нема до чого. Звичайно, турбонаддув вимагає ідеальної роботибагатьох систем двигуна. Мотор не любить перегріву: може легко повести ГБЦ, кільця залягають із гарантією, а слабкі напрямні клапанів вимагають регулярної перевірки сальників.
Турбокомпресор для 2.0 B4204T7
ціна за неоригінал
BorgWarner 69 933 рублів
Турбовані рядні "шістки" серії Si 6 дещо новіші за «модуляри», але всі теплі слова можна віднести і до них. Хіба що ланцюговий ГРМ на турбомоторах не тішить передбачуваним ресурсом. Зате потужності більш ніж достатньо, ресурс мотора відмінний, та й можливості по тюнінгу є.
А ось рядні "четвірки" фордівського походження тут справляють подвійне враження. З одного боку, це чудові мотори, прості та дешеві, з дуже вдалою конструкцією. А з іншого, вони явно не витримують того ступеня форсування, що закладено в останніх варіантах. Звідси й численні проблеми із задирками останніх циліндрів, прогораннями поршнів, задирками вкладишів та ранньою появою кільцевого вироблення. Не сприяє довголіттю моторів і рекомендація щодо застосування малов'язких масел SAE 20 фордівської специфікації.
Двигун Volvo S60 "2010-13 Мотори об'ємом 1,6 літра здадуться знайомими всім власникам . На Volvo стоїть трохи «озвірілий» їхній варіант, з потужністю від 150 до 180 к.с. Зрозуміло, з наддувом, безпосереднім уприскуванням та фазообертачами. Крім цього, у мотора ще лопатевий маслонасос змінної продуктивності, дуже примхливий до ступеня забруднення олії.
Обидва варіанти мотора вкрай чутливі до перегріву і просідання тиску масла. Потрібно стежити за чистотою радіаторів, міняти масло помітно частіше за запропоноване при активній експлуатації і бажано застосовувати хоча б SAE 30 масло, а влітку, при високій температурі - і SAE 40. Найменше порушення в роботі паливної апаратури, перегрів, погане масло ... і ось уже прогорають поршні і задирає колінвал. У найгірших випадках блок вирушає на викид.
А причин може бути безліч. Бензонасос низького тиску може недодавати цього тиску, фільтри можуть забруднитися, ТНВД може також створювати пульсації або недодавати тиску, радіатори регулярно забруднюються, та й просто «відпал» після пробки може призвести до плачевного результату. Загалом мотори непогані, але вимагають обережності при експлуатації.
На фото: Volvo S60 D5 AWD "2010-13 Півторалітровий мотор зовсім інший, він з ланцюговим приводом розподільних валів, у нього менше клопоту з муфтами фазообертачів і міцніше блок циліндрів, він менш схильний до перегріву. Але в іншому проблеми ті ж, і пов'язані вони також з дуже високим ступенем форсування. Номінально він належить до нової серії VEA, але насправді це майже постійний фордовський мотор, який можна знайти під капотом половини європейських фордів.
Ланцюг ГРМ 2,0
ціна за оригінал
2 853 рублі
Мотори об'ємом 2,0 літра позиціонуються як власна розробка Volvo. Але якщо придивитися, то архітектура VEA або E-drive дуже схожа на мотори Ford Ecoboost Mi 4, принаймні, блок циліндрів майже такий же, та й ГБЦ невловимо нагадує. І навіть вкладиші на нові B4204T7 відмінно підходять від Mazda, і колінвал можна взяти від них. Так що це все ж таки саме фордівська спадщина, як би не хизувалась «незалежністю» і своїми розробками компанія.
Взагалі блок циліндрів Mazda L непогано витримує потужність вище 300 к.с., так що немає нічого дивного у появі заводських варіантів із таким форсуванням. Але одна справа – фанатська Mazda 6 MPS, а зовсім інша – досить важкі та масові машини Volvo. Та ще на малов'язкому маслі, із забитими радіаторами та пробками.
У результаті двигуни зі ступенем форсування в 200-245 к.с. виявилися недостатньо надійними для повсякденної експлуатації. Якби не переслідуючі їх складнощі із закоксовуванням клапанів після сотні тисяч пробігу та невдала програма управління з детонацією на 95-му бензині, вони цілком могли б добре зарекомендувати себе. При нормальному температурному режимі, частій заміні масла і регулярному «прочищенні» клапанів подачею миючого складу на впуск вони поводяться добре. А з експлуатацією на 98-му бензині та якісних оліяхз в'язкістю вище SAE 30 можуть проявити ще дуже пристойний ресурс поршневої групи. Загалом конструкція досить вдала, але дуже вимоглива до обслуговування після 100-150 тисяч пробігу та потребує високої культури експлуатації.
На фото: Під капотом Volvo S60 Polestar "2014-17. Куди цікавіші варіанти двигуна потужністю 306 і 367 к.с. У цьому випадку на допомогу турбокомпресору поставили ще нагнітач, систему наддуву ускладнили, а ще додатково посилили блок. Результат виявився зовсім неабияким: на паливі Е85 або хорошому 98-му бензині у мотора навіть непоганий ресурс, і найскладніша система працює надійно.
На фото: Volvo S60 D3 "2013-н.в. Але якщо в баку 95-й, одного гарного натискання на газ може вистачити для прогару поршнів. Новіші прошивки для цього мотора проблему «одного натискання» вирішили, але конструкція в будь-якому випадку дуже екстремальна, і вікова машина з таким мотором явно не буде простою в обслуговуванні.
Дивно, але проблеми оригінальних моторів Mazda L нікуди не поділися. Тут самі особливості з течами системи охолодження, течами тепломаслообменника, слабкістю ущільнень, невдалою конструкцією термостата і системи вентиляції картера. Але поки всі ці біди перебувають у зародковому стані через порівняно невеликі пробіги і наявність значно серйозніших неприємностей.
На фото: Volvo S60 "2010-13 Дизельні мотори представлені переважно варіантами «класичного» п'ятициліндрового мотора D5204, який відмінно себе зарекомендував і якихось особливих проблем, крім класичних «дизельних» з паливною апаратурою.
Підбиваючи підсумки
Нові технології не завжди користуються. Особливо це добре помітно на прикладі Volvo S 60 II. У варіанті з рядною "п'ятіркою" 2,5 або дизелем 2,4 і класичною АКПП Aisin ця машина досить невибаглива, варто тільки стежити за системою охолодження. І навіть ціна обслуговування буде меншою, ніж у німецького преміуму.
На фото: Volvo S60 "2010-13 Але варто трохи погнатися за економією палива - і ось уже шанси потрапити в чіпкі лапи шахраїв, які займаються «відновленням» АКПП і «майстрів» з фордівських моторів зростає до цілком ймовірних. Загалом вибирайте перевірені рішення, експлуатуйте з розумом, і буде вам щастя.
Чи взяли б собі Volvo S60 II?
Усім доброго!
Нещодавно почав доглядати заміну своєму вірному коневі Volvo S40 1999 р.в. У жодному разі не тому, що сорокет почав сипатися – стан його для своїх років був відмінний, жодних сюрпризів не підкидав. Просто хотілося щось посвіжіше, спритніше і з АКПП. Хоча не заперечую, що такі обставини, як незабаром заміна ременя ГРМ, невелика ревізія задньої підвіски і системи випуску, а також необхідність придбання літнього комплекту шин дещо форсували події.
До майбутнього автомобіля були приблизно такі побажання: D-клас не старше 5 років з пробігом до 100 ткм, автомат, двигун від 150 к.с. Борошно вибору як таких не було, розглядав лише три варіанти – Passat B6, Accord та S60. Хоча Passat зі зрозумілих причин, можна сказати, до ладу навіть не розглядався. Просто мені завжди дуже подобався B6 і по дизайну, і за всіма своїми споживчими якостями, але його надійність і DSG зокрема… Accord виходив істотно дорожче за «шисятки» при рівному віці та пробігу, також не на його користь зіграв кліренс і неосудна вартість КАСКО. Без страхування було обійтися, т.к. в перспективі на машині їздитиме ще й дружина, яка на даний момент практично не має досвіду водіння. Загалом усі аргументи були на користь S60.
Сильні сторони:
- Ергономіка, якість виконання та затишок салону
- Зручні крісла
- Непогана керованість
- Звучання аудіосистеми HU-850
- Відсутність інтересу у викрадачів
- Почуття впевненості та захищеності за кермом – безцінно!
Слабкі сторони:
- Жорстковата (можливо через розмірність коліс)
- Великий радіус розвороту
- Тісний задній ряд сидінь
Почну відгук із того, чому я вибрав саме Вольво S60.
За півроку до придбання Вольво я купив Тойоту Камрі в останньому кузові, нову в салоні. вдалося)) Почалися довгі гойдалки з КАСКО, а я твердо вирішив купити саму невгамовну машину))) Поскреб по кишенях, розбив скарбничку і зрозумів, що поки КАСКО телиться, а їздити на чомусь треба, я можу купити авто максимум за 600 тис. ..
Відкрив рейтинг викрадень авто за 2013 рік і в самому низу цього рейтингу лежали китайці Вольво та інші шкоди з ягуарами. Було ухвалено рішення знайти Вольво S60 у гідному стані та поїздити якийсь час, поки нервова система заспокоїться від втрати 1,2 млн.
Сильні сторони:
- Невгамовна
- Якісно зроблений авто
- Красива, імхо
Слабкі сторони:
- Місця для задніх пасажирів відверто обмаль
Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2004 р.в.
Авто випуск кінець 2004, модельний ряд 2005 (рестайлінг)
Купив восени 2009 року, тобто. 5-річний авто з пробігом 80 000. Була ще криза і взяв її за 480 000, тоді адекватна ціна на нього могла доходити до 600 000 р., перш ніж брати, відвіз до дилера в Кудрово. За 3000 р. вони облазили весь автомобіль і написали дилерського ремонтуна тисяч тридцять чи 50 - не пам'ятаю. Кращих пропозицій не було, навіть дорестайлінг коштував від 500, тож узяв. Ремонт природно не в дилера робив, так що вдвічі дешевше, ніж розрахували. До цього авто їздив на Ford Focus 2003 Американець 2 літри АКПП 131 л.с Хетчбек 5 дверей. (очо задоволений ним був)
Від'їздив на Вольво 4 роки, наздогнав одометр до 193 500, тобто моїх там 113 500 приблизно. Усі витрати вказав у журналі. Якщо загалом, то Вольво недорога в обслуговуванні. Дивіться у журналі. Податок на 170 л. - 8000. Витрата по місту від 13.5 до 16 л. Шосе 8.
Сильні сторони:
- Бренд
- Надійність
- Салон
- Дизайн зовнішній
- Стиль…
Слабкі сторони:
- Невдала пластмаса консолі між передніми сидіннями, від чищення стирається фарба
Офісна робота - невдячна справа, напишу я відгук про авто для співгромадян, подумав я =) І помчала))
Купувати це авто для себе я ніколи не думав і не збирався, бо завжди лякали шаленими цінами на ТО та іншими негативними якостями, володіючи машиною 2 місяці переконався у зворотному. Купував машину тільки для перепродажу, т.к. хотів купувати Merсedes CLS 350. Продав мій знайомий. Я знав, що він диво гонщик і любитель вбивати авто, тим більше 256 л. (чіп тюнінг BSR) та повний привід…як не відпалювати. При покупці забрав авто на день, відігнав до офіціалів, нарахували ремонту на 260 000р ... Я в шоці, їду до нього, потрапляю в злу і стандартну пробку на шосе ентузіастів =)) Поки їду в пробці, вирішив докладніше почитати, чого вони мені там нарахували… і стаю не меншим шоком. Лампочка 12v у стоп сигнали, габаритки і т.д. стоять у них по 250р, а заміна від 500 і вище, залежно від перед/зад ... (про передні фари я погоджуся, щоб їх поміняти простіше - зняти бампер і фару, але якщо мені треба поміняти (2 лампи ксенону, 3 габаритки) і 1 поворотник), то сума вийде близько 5000 тільки за роботу!І близько 20000р за лампочки) Так, мало не забув сказати, ціна вказана зі знижкою в 50% на роботу, яку люб'язно надав мені Обухів)) Дзвоню знайомим, прошу пробити інший вольво сервіс, не офіційний, знаходжу в медведкове, приїжджаю, ті ж роботи мені обходяться в 60тр з запчастинами. Вирішено - купую, т.к. машину віддавали за 490 000 грн.
Не розписуватиму про безпеку і зовнішній вигляд, т.к. вже купа відгуків на цю тему є, про ходові якості повнопривідної турбової вольви можу сказати тільки хороше, їздив на ній і взимку, коли машина мені не належала, все чудово, веде себе передбачувано, єдине, що для мене було незвично після повнопривідної БМВ — то , що тут при пробуксуванні передніх коліс потужність моменту ПЛАВНО переходить на задню вісь, До цього досить швидко звикаєш. За комфорт поставив 4. Не знаю, чи у мене в цій комплектації підвіска така жорстка, чи я чіпляюся, але -1 бал тільки за жорсткість підвіски, але цю проблему вирішуватиму весною.
Сильні сторони:
- Зовнішній вигляд
- Динаміка
- Сидіння. Чорт забирай, це певна перевага))
- Безпека
Слабкі сторони:
- Низька морда, як наслідок проблеми з радіаторами
- Жорстка підвіска для Росії - це сум
- Кут розвороту
Відгук Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2007 р. Частина 2
Після частих змін авто до Вольво як прикипів. Ніяк не зрозумію, чому у нас в Україні на дорогах їхні лічені одиниці. Марка затягує, але можливо тому, що на вторинному ринкуціни сильно падають. Є прямий резон експлуатувати марку не менше 5 років, тим більше що жодного клопоту вона не завдає.
Машина використовується або дружиною по місту, або мною у тривалих відрядженнях. Після 1000 км встаєш з-за керма як і раніше людиною.
З зазначеного з експлуатації.
Сильні сторони:
- Відмінні ходові якості та комфорт
Слабкі сторони:
Відгук про Volvo S60 R (Вольво Ес 60) 2004 р.
Купував пригнану з Європи майже за мільйон, вважаю для такої машини на той час це була чудова ціна. Продав цю машину перед покупкою своєї Аудюшки в здоров'ї і дуже швидко.
Купив узимку, акуратно від'їздив, любо-дорого у дворах і на шляху в котеджне селище об'їжджати по кучугурах застряглих моноприводів, гребет дуже якісно всіма чотирма, після задньопривідної бехи настала просто зимова казка.
Ну, що стосується зовнішності - стильні, по-шведськи суворі форми, невеликий обважування, як мені пояснили, на всіх Рках йде прямо із заводу. Мінус у ньому - істотно знижує дорожній просвіт, сантиметра 2 точно, скільки їздив завжди боявся впритул паркуватися переднім бампером, на деяких бордюрах заходив упритул, через рік експлуатації живого місця на нижній частині бампера майже не залишилося. В принципі обважування в сумі з невеликим спойлером на кришці багажника і 18 рідні диски з літерою R і спортивні супорти з тією ж R зовні відрізняли її від інших S60 в натовпі. R-дизайн безперечно гарний і додає хорошу частку спортивності плюсом і так до агресивної зовнішності. Деякі знайомі казали, що брутальний вигляд вольво на любителя, але на смак і колір товаришів немає, Рка в натовпі інших машин виглядала дуже палко і на основну масу поглядала зверхньо.
Сильні сторони:
- Струнка та граціозна
- Пякучий 5-циліндровий турбомотор, щодня гострі відчуття
- Пристойна штатна аудіосистема
- Комфорт на рівні люксу
- Просторий багажник, всередині салону багато місця для різних дрібниць
- Дуже якісний салон
- Хто розуміє — великі можливості та роздолля для тюнінгу
Слабкі сторони:
- Обслуговування дороге порівняно із седанами цього класу
- Мало замінників оригінальних запчастин
- «Жере як треба» і навіть не облизується
- Посадка низька
- Підвіска не найнадійніша, машина для рівних доріг
Відгук Volvo S60 2.5 T (Вольво Ес 60) 2007 р.
Почну з того, що всі мої друзі їздять на вольво, починаючи з Льохи *Космосу*, у нього S80, 2008 р., я рік тому з ним проїхав на пасажирському сидінні і зрозумів, що це авто для людей робили), в салоні ідеальна тиша, без будь-яких дод. звукоізоляцій, музика теж дуже порадувала, знову ж таки штатна 8-9 колонок, якість на рівні, ходова плавна на ямах, опу не відбивала як на моїй на той момент мазді. Ну, загалом, сподобалася машина.
Потім на моє весілля за місяць придбав інший мій друг, Максим Максімич, S60, 170к.с. і на весіллі в селі Ардаб'єво, Рязанської обл., змусив місцевих жителів під музику танцювати, так як він просто її крім усього іншого використовував як діджейський пульт - відчинивши двері на повну вруб, всі випили, почали виджигарювати, потім в гавно Макс сів і поїхав за нами, як нам розповідали потім на ранок, він налетів дном на камінь і далі поїхав, вся олія витекла і стуканув двигун, у результаті він став посеред дороги, млинець, шкода братана, потрапив на бабці потім, буксирували в Москву і лагодили на Варшавці у Дмитра всім відомого. Коротше, все ок, ціна питання 100-130тис. і він з 2010р, тьху-тьху, на ній далі ганяє, зараз пробіг у нього 160 тис, 60 тис після проїхав і все гуд.
Тепер щодо мого залізного коня. Купив восени 2011р, 210 коней, дуже тішить на дорозі. По-перше, спокійний при обгоні, всі мене зрозуміють; друге - безпечна машина, 8 подушок безпеки)) Скло вдвічі товщі, ніж у інших машин, перевірте)), в салоні дуже тихо, жодного порипування тощо, мене НІЧОГО не дратує, як до цього в мазді, наприклад. Хочу відразу зруйнувати міфи - ДОРОГО ЇЇ ОБСЛУГОВУВАТИ - це неправда ... ну, якщо ви не додумаєтеся до офіціалів поїхати, навіть у офіціалів 1,2ТО коштує 18 тис, порівняно, наприклад, з форд фокусом 2011г 1 ТО коштує 8 тис, ну класами, я ось всю передню ходову поміняв у того ж Дмитра, 15 тис. обійшлося з роботою, адекват, міф зруйнований! Коротше, машина класу бізнес за ціну середнього класу!
Сильні сторони:
- Комфортна
- Безпечна
- Тиха в салоні
- Спритна
- Гідна
Слабкі сторони:
Відгук про Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2005 р.
Доброго дня, власники вольво або хто хоче стати вольвістом.
Чиста моя думка. Будь ласка, без жодних тупих відповідей.
Любов до шведів прокинулася у 2005 році. Починав із 850 моделі на автоматі в 170 к.с., два роки проїздив, тільки добрі емоції залишила. Потім v70 cross country 99 роки, перехідна модель. Блін, намучився. 193 л.с. турбо, пробіг був 220 тис км. За рік накрутив 20 тис км і грошей витратив: кардан, зчеплення, двомаховий маховик, турбіна, але я знав що беру втомлену машину привів у порядок покатався і продав витративши на ремонт 100 тисяч за всю хрень.
Сильні сторони:
- Красива
- Швидка
Слабкі сторони:
Відгук про Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2007 р.
Купив машину після Hyundai NF, з якою, власне, і можу порівнювати свою Вольву.
Місце водія, як багатьма було сказано, ергономічно, зручно і т.д., і т.п. Просто все на місці, доступно та зрозуміло. Єдиний мінус - часто натискаю кнопку включення круїз контролю, яка розташовується на кермі у верхній частині. Відмінні дзеркала зі сферичними крайніми частинами. Шумоізоляція салону слабша, ніж у моїй минулій Хундаї, але дискомфорту це не викликає.
АКПП працює з помітними ривками, знову ж таки гірше, ніж на хундай НФе, і набагато гірше, ніж на хундай грандері, яку я розглядав перед покупкою вольви. Я чекав від коробки більш плавної та непомітної роботи.
Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2006 р.в.
Не вмію багато писати. Але все-таки хочеться сказати про цю машину.
У мене було багато різних машин. Починав, як і багато хто, на вітчизняному автопромі, спробував усе: і класику, і ниви, і передні приводи. Катався на японці, німці. Але Вольво! Хлопці, звичайно, це моя суто суб'єктивна думка, але такого поєднання ціни, якості та безпеки ви більше не знайдете ніде!
Взяти якість обробки салону. У мене чорна шкіра, оздоблення деревом, дерев'яне кермо. Спочатку думав, що буде все в пилюці, руки ковзатимуть по дереву. Але! Нічого подібного. Достатньо протерти пил раз на тиждень і все чисто. Торпедо теж обтягнута шкірою і причому шкірою, зважаючи на все, не дешевою, тому що пил не забивається в ній, а спокійно витирається. До керма, По-моєму, я звик на третій день! Дуже якісний, зручний, класно лежить у руках. Щодо салону теж жодних питань. Відмінна бічна підтримка, якісна шкіра, безліч регулювань. Так, обмаль місця ззаду, але S60 - машина для водія! Хто хоче їздити ззаду – беріть S80.
Сильні сторони:
- Безпека
Слабкі сторони:
Відгук Volvo S60 2.5T AWD (Вольво Ес 60) 2007 р.
Минуло 2 роки з моменту мого відгуку про Вольво S60 2,5Т. AWD.
Головні події та факти.
Хочете вірте, хочете - ні, але в машині нічого не ламалося! (Тьху 3 рази!). Пройшов 1ТО, сталося близько 10 тис. рублів, десь на 22 тис. пройшов ТО2, змінив передні колодки. ТО 2 обійшлося~ 25 тис. рублів. Взагалі, дорого. Н о год т о тут вдієш - офіціали ... скажеш
Сильні сторони:
- Хороша динаміка
- Стійкість
- Пристосованість до зимових умов
- Невганяння
Слабкі сторони:
Відгук про Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2007 р.
Ось і продався на 160000 Паджеро, залишивши про себе приємні спогади про надійність і неприємні щодо сервісу в основному за рахунок вартості ТО (див. відгук тут же).
Місяць ковзань навколо Мазда 6, Хонда Акорд, Сітроен С5 і їм подібним пройшов непомітно. Потім енергія згасла і навіть подумалося: «У сім'ї є ще машина, почекаємо, поки з кредитами буде легше і там чогось доглянемо краще…»
І тут дзвонить приятель і в розмові проскочила згадка про Вольво. Проблема в тому, що в Україні Вольво не така популярна і відповідно знайти щось гідне з вкрай складно. Однак, як з'ясувалося, дива ще трапляються — і я тепер Вольвовод. Машина дісталася у відмінному стані, з невеликим пробігом і з купою здивованих поглядів та реплік друзів:)
Сильні сторони:
- Непогана якість
- Комфортабельність
Слабкі сторони:
- Поки що не виявлено
Відгук Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2004 р. Частина 2
Доброго дня всім!
Нещодавно був у мене неприємний випадок, що загрожує або якнайшвидше рятування від цієї машини, або ремонт на приблизно 75000 ре. Заїхав у сервіс міняти моторчик щітки фари (4500 ре з роботою) і попросив головного майстра послухати дивний стукіт, що з'являється, коли відпускаєш педаль зчеплення. Взагалі цей звук з'являвся при хитання перед-назад, навіть якщо качати машину з заглушеним движком. Коли я купував цю машину, то цей звук ледве вловлювався, тоді заїхав у сервіс, сказали: «Ну, коробка механіка, мусить вона якось підключаться до роботи». Але останнім часом звуку побільшало. Коротше, майстер, виїжджаючи з боксу сервісу, висовує голову з вікна і каже: «Продай цю машину». Шкода, що немає знаків, які передають стан повної охорони. Каже, вмирає маховик, а там краще міняти все зчеплення одразу. А це приблизно 80 тисяч.
Я приїжджаю домашній убитий. День-два думаю і дійшов висновку: продавати машину з таким дефектом не буду. Краще постраждає кишеня (відновлювана), ніж совість (невосновлювана). Так як ця поломка ніколи не буває раніше 200 000 км, я почав шукати б/в. І заразом нове теж. Знайшов. Нове за 28800 ре, а б/в за 15000. Там же заміна 9000. Думаю, ну хрень з ним, укладаюсь за 25000 ре. І поїхав зчеплення подивитися.
Сильні сторони:
- За ці гроші стільки плюсів не купіть. Навіть у новому варіанті
Слабкі сторони:
- Позаду високим (більше 1,85) пасажирам незручно
Відгук про Volvo S60 2.4 (Вольво Ес 60) 2007 р.
Здрастуйте, шановні!
Хочу розповісти про свій автомобіль Вольво S60 (170 л.с.). Не знаю, що мене спонукало спекотним липнем 2007 року зробити цей вибір?!! Я ніколи не був Вольвоводом і вже точно не Вольвознавець. Після продажу Опель Зафіри 1.8 я став на меті придбати універсал. Дивився Форд Фокус (було довго чекати на той момент) і т.д. і т.п.
Випадково опинився за кермом Вольво S40 (товариш дав покермувати), цього ж дня заїхав у салон і зробив тест-драйв. Менеджер виявився саме Менеджер, а не МЕНАГЕР, дуже тямущий, ненав'язливий, доброзичливий. З ним я перепробував (добрий час дозволяв) весь модельний ряд. На той момент вибір ліг на Вольво S60 (на V70 банально не вистачало грошей) у «повному фарші» — 170 конячок, АКПП, 17 дисків. Все це господарство обійшлося в 38500 доларів США зі знижкою (знижка на той момент склала 5000 $) + у подарунок гумові килимки, багажний килимок, захист.
Компанія Volvo багато разів робила спроби уникнути іміджу постачальника машин для пенсіонерів і тих, хто нікуди не поспішає. Остання спроба начебто вдалася, але це був далеко не вперше. На початку двохтисячних років основним завданням стало відмовитися від валізи дизайну і трохи «розвеселити» машини. Легкий рестайлінг старих добрих Volvo 850 і 960 породив дуже цікаві з погляду іміджу та зовнішнього вигляду S70 і S90, але потрібен був ще один крок у бік динамічної зовнішності та гарної керованості. До того ж, у 1999 році підрозділ легкових машин Volvo перейшов у власність корпорації Ford, а отже, з'явилася можливість радикально оновити гамму моделей на розробленій нещодавно для цього абсолютно новій та сучасній платформі.
В основу моделі Volvo S60 лягла саме така, зовсім тоді свіжа платформа Volvo P2. На ній трохи раніше випустили новий флагман, модель S80, а слідом за ним на неї перевели всю гаму машин компанії: S60, V70, XC70, XC90. Хіба що найменші S40 були створені на зовсім іншій основі. Але стривайте, це ще не все. Розробка шведів виявилася настільки вдалою, що Ford трохи адаптував її, трохи здешевивши, відмовившись від кількох варіантів колісної бази, використавши сталеві важелі підвіски та деякі інші зміни, і назвав платформою D3, а у версії для кросоверів – D4. Машини на цих платформах не дуже відомі в Росії, хіба що зроблено саме на ній, а ось у США на цьому «візку» випускаються ще кілька престижних моделей Lincoln, наприклад, MKS, MKT та інші.
Слід сказати, що завдання зміни іміджу шведські конструктори виконали лише частково. Машини далеко пішли від підкреслено квадратних коробочок з 90-х, здобули куди більш динамічну зовнішність і менш манірні салони, але ось керованість машин все одно залишилася заточеною під "Вольво драйверів" - ніякі нові багатоважільні підвіски, відмова від поперечної ресори і потужніші мотори не зробили рух на машині азартним. Просто відмінна спокійна керованість цих машин стала ще кращою, трохи активнішою і набагато безпечнішою. Зовнішній вигляд S60 виконаний в новому корпоративному стилі розробки Пітера Хорбері, а характерні рудименти дизайну добре помітні в нових поколіннях всіх машин марки. Можна сміливо сказати, що стиль "шістдесятки" задав тон для всіх машин марки на два десятиліття вперед. До речі, не дивно, що S60 виглядає краще, ніж більша S80 – дизайн був зроблений саме для середньої Вольво, але для маркетингу його «натягнули» на більший флагман, який потрібно було випустити у світ першим. Зовнішність машини, можливо, і не настільки зухвало прекрасна, як у Volvo С70 або 262 Bertone, але вона явно "поза часом", не позбавлена витонченості і до того ж дуже характерна. Версії до рестайлінгу 2004 року радують такою характерною особливістю шведських машин, як двірники на фарах і неодмінними елементами з чорної пластмаси внизу бамперів - позначається заточеність під суворий північний клімат з його кучугурами та сльотою на дорогах. Зверніть увагу, другий шведський виробник - Saab - теж має цю "шведськість" у зовнішності машин тих років випуску. Рестайлінгові машини цих приємних опцій позбавлені, у них «звичайні» омивачі та цільнозабарвлені бампери, які обмерзають і дряпаються, як у всіх.
Щодо техніки шведи залишилися в рамках, заданих більш ранньою моделлю 850. Тут застосовані рядні п'ятициліндрові мотори, які вже встигли стати візитівкою марки, як і турбонаддув. Мабуть, щось таке в Швеції сприяє розробці турбомоторів - якщо ви пам'ятаєте, Saab теж великий док по цій частині, мотори обох марок - дуже популярний продукт для тюнінгу в категорії від трьохсот до тисячі сил. Але, на відміну від співвітчизників, Volvo дуже трепетно ставилася до випуску повнопривідних версій машин, що було корисно на снігових дорогах, та ще й у поєднанні з потужними двигунами. У новому поколінні машин зробили серйозний крок уперед: замість старомодних та повільних систем на основі вискомуфт застосували електронну муфту Haldex другого покоління, що дозволило не тільки покращити прохідність, але й забезпечити непогану керованість (так, не гоночну, це Вольво!) у повнопривідних авто .
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Загалом і цілому, машина вийшла дуже вдалою, порівняно простою за конструкцією, але при цьому комфортною, з гарною спокійною керованістю і навіть дуже надійною, що робить її однією з найцікавіших пропозицій на вторинному ринку зараз. Щоправда, не у всьому, але про це згодом.
Двигуни
Всі мотори тут, як я вже згадував, п'ятициліндрові. Серія модульних моторів Volvo у цьому поколінні позбавлена гідрокомпенсаторів і має схему DOHC з двома розподільними валами, що наводяться ременем ГРМ. Якихось особливих проблем у бензинових моторівтут немає, механіку конструкції відпрацювали давно. Хіба що маслозйомні ковпачкиі нова конструкція ГБЦ трохи примхливі – напрямні клапанів до пробігу «за 200» часто зношені, і ковпачки старіють і цькують олію у цілком пристойних обсягах. Якщо запустити цей процес, то заляжуть поршневі кільцяХоча сам мотор міг би ходити і ходити - атмосферники без жартів витримують 350-500 тисяч кілометрів пробігу до першого капремонту, а турбонаддувні ... ну, загалом, стільки ж, якщо тільки у них не ламається щось у системі власне наддуву Що може спричинити за собою дуже швидкий вихід з ладу всього двигуна або просто різке зниження залишкового ресурсу. Ще традиційно для моторів марки легко забруднюється масловідділювач у кришці ГБЦ, і підвищеним тиском може видавити сальники, але проблема легко вирішується своєчасним сервісом. «Шведів» часто лають за надмірно складну процедуру регулювання зазорів у ГРМ через дивну конструкцію ГБЦ без кришок розподільних валів, але робити це потрібно не надто часто, лише раз на 150-200 тисяч кілометрів, так що це не сильно обтяжує бюджет. А ось ремені ГРМ ходять зовсім не 120-150 «регламентних» тисяч кілометрів, краще міняти їх на 60 тисячах (і чим сильніше «потіє» мотор, тим частіше варто міняти ремінь), тоді здоров'ю двигунів майже нічого не загрожуватиме. Крім його систем управління: тут не дуже довговічні датчики витрати повітря, абсолютного тиску та температури. І, до речі, не дуже добре ущільнення біля коробок повітряних фільтрів. На дорестайлінгових машинах зустрічається ще примхливий модуль дросельної заслінки від Magneti Marelli. Італійська заслінка не тішить ресурсом і надійністю, боїться забруднень і легко виходить з ладу. Після 2003 року модуль вже не зустрічається - його замінили на вузол Bosch, але якщо вам потрапила "рання" машина, то перейти на німецький блок буде непросто. Для цього потрібні зміни в проводці і нова прошивка блоку керування, що на цих машинах є досить складною операцією - тут просунута протиугінна система, і просто так поміняти блок на сумісний не вийде, і в результаті апгрейду зазвичай не відбувається.
Ще слабким місцемє електродвигуни вентиляторів. Тут підвів Valeo, у нього явно були проблеми з якістю на початку двохтисячних, адже браковані радіатори на Saab і Opel і вентилятори для них – теж їхня продукція. Рекомендується міняти їх на більш надійні сумісні – наприклад, від Bosch Bosch або Hella. Та навіть китайські Scan-tech надійніші за оригінал. Ще відзначають слабкість бензонасосів та невдалу конструкцію датчика рівня палива, але враховуючи вік машин, насос, швидше за все, вже замінений на неоригінальний, про ресурс якого можна лише здогадуватися – він може бути як кращим, так і гіршим ніж у оригіналу, а проблеми датчика рівня не настільки критичні. Основною проблемою більшості агрегатів буде малий вибір неоригінальних запчастин хорошої якості, а зовсім не якісь технічні особливості. І не вірте в розповіді про особливу дорожнечу турбонагнітачів: подивіться в таблицю наприкінці статті, і ви помітите, що брати турбіну від виробника - від BorgWarner або Mitsubishi - у кілька разів дешевше, ніж купувати її в коробочці перепродавців, хіба що складніше підібрати модель. Дизельні мотори тут в основному власної розробки, крім два роки, що випускався мотора D5252T, який часто вважають двигуном «з Ауді», але на практиці виходить, що цей мотор сильно відрізняється від всіх агрегатів, які можна зустріти на машинах Audi тих років. Найбільш близький за конструкцією двигун серії AEL, що має схожий блок циліндрів, таку ж ГБЦ і поршневу групу, та й деякі навісні агрегати теж збігаються, але далеко не всі - наприклад, вся апаратура впорскування тут своя. Але після 2002 року встановлювалися тільки двигуни серій D5244T, D5244T2 і D5244T4, потужністю 163, 130 і 185 к.с. Всі ці мотори двадцятиклапанні (фольксвагенівський десятиклапанний мотор) з системою впорскування Common Rail, і всі відносяться до серії моторів «D5», в цілому досить успішної. Але на ранніх машинах паливна апаратура славилася ненадійною роботою та особливо слабкими форсунками системи. Їх рекомендується перевіряти мінімум раз на рік у спеціальному сервісі, інакше наслідки у вигляді розплавлених поршнів можуть призвести до заміни двигуна цілком. Ще однією неприємністю на моторах після 2004 року випуску є невдалий алгоритм роботи сажевого фільтра, він занадто часто забивається. Рекомендується або оновити прошивку двигуна на останню можливу або видалити проблемний елемент. На S60 дизельні двигуни зустрічаються дуже рідко, але в сервісах їх добре знають, адже дизельних XC70 і XC90 було набагато більше.
Трансмісії
Повного приводу цієї моделі можна не боятися, як і механічних коробок серій M56 і M66. Муфта приводу лише вимагає регулярної заміни олії та перевірки електророз'ємів. По ушкодженим гофрам вода може потрапити до блоку управління, та й проводка під машиною загалом у зоні ризику. Коробки передач - що п'ятиступінчаста, що шестиступінчаста - теж надійні та перевірені часом, встановлювалися вони ще на 850 модель. Традиційно нагадую, що двомасовий маховик, який обов'язково належав дизелям та турбомоторам, коштує недешево, і вигідніше його відремонтувати або замінити, ніж міняти корпус коробки передач. Як і у багатьох машин, бідою тут стали саме «автомати», з якими продавалася більшість «шістдесяток». Спочатку машину встановлювали п'ятиступінчасту АКПП Aisin моделі AW55-50 з усіма моторами. На відміну від АКПП тієї ж моделі на Opel, наприклад тут свій гідроблок і ряд елементів. Коробка розроблялася саме на замовлення Volvo, і вона виступила своєрідним бета-тестером, причому у версії для шведів коробка набагато вередливіша, ніж у тому її варіанті, який поставлявся всім іншим виробникам машин.
На жаль, саме гідроблок Вольво виявився проблемою: раннє зношування лінійних соленоїдів як наслідок перегрівів коробки та зносу накладок блокування ГДТ зустрічаються дуже часто. Останні ревізії цієї АКПП мають цілком пристойний ресурс при своєчасній заміні масла, відсутності перегрівів і регулярному ремонті «бублика» ГДТ, але якщо машина випущена до 2004 року, то не факт, що гідроблок не є проблемним. На повнопривідних машинах з 2003 року встановлювався вдосконалений варіант цієї АКПП моделі AW 55-51 - по суті, це та сама коробка з тими ж проблемами. При покупці дуже уважно поставтеся до ривка при перемиканні 2-3 передачі: якщо перемикання відбувається жорстко, то це перша ознака майбутніх несправностей, а якщо на машині в такому стані їздили, то лише заміною гідроблоку не обійтися. У зоні підвищеної небезпеки машини з турбомоторами 2,4Т та 2,5Т. Починаючи з 2006 року потужні версії машин з мотором 2,5Т та дизелями стали комплектуватися більш досконалою шестиступінчастою АКПП Aisin TF80SC, помітно більш надійною та міцною.
Ходова частина
Підвіски машини та рульове управліннязроблені з непоганим запасом надійності і при цьому не надто оригінальні. На машинах випуску до 2004 року слабким місцем були кульові опори, але навряд чи вам зараз зустрінеться машина, яка більше десяти років відходила на оригінальних. Тим більше, що «кульова» тут змінюється окремо від важеля, що для машин двохтисячних років – вже рідкість. Задня підвіска багатоважільна, але теж порівняно простий схеми і вкрай вдала, має гарний ресурс та низьку ціну ремонту. Ходімність елементів підвіски загалом дуже хороша, а ціна на запчастини не зашкалює. Хіба що амортизатори традиційно в два рази дорожчі, ніж на німецькі авто, і порівняно часто порушується геометрія нижнього поперечного важеля в задній підвісці через занадто низьке розташування і велику довжину. Рульове керування на дорестайлінгових машинах «тішить» легким люфтом, який складно прибрати надовго – виною тому не найвдаліша модель рейки та слабкі оригінальні тяги. Якщо навіть цілком допустимий за вітчизняним ДЕРЖСТАНДАРТОМ люфт вам нехтує, то шукайте машину випуску після 2004 року - там стоїть інший кермовий механізм, помітно надійніше. Ще однією проблемою кермового управління є насос ГУР: у нього невеликий ресурс, він погано переносить стрибки тиску при знаходженні керма в крайніх положеннях і схильний до протікання. І, на жаль, не так дешево. І це знову той випадок, коли оригінальна запчастина дорожча і гірша, ніж деякі неоригінальні, так що не дивуйтесь ціні деяких «неоригіналів» вище, ніж у «справжнього насоса від Вольво» – просто вони трохи кращі. Машини випуску до 2006 року зазвичай мають не найвдаліші ступичні підшипники – вони втрачають герметичність, та й загалом задні маточки заслабкі. Опція для задніх амортизаторів Nivomat, що дозволяє підтримувати постійний рівень кузова, обходиться дуже дорого при заміні амортизаторів: вони тут тільки фірмові від ZF Sachs і коштують дуже негуманно, дорожче, ніж перебирання всієї підвіски з оригінальними запчастинами. Але завжди можна поставити комплект звичайних амортизаторів та пружин і при цьому не втратити нічого ні в керованості, ні в комфорті.
Завантаження...