Вантажна станція характеристика пристроїв технологія роботи. Типовий технологічний процес роботи вантажної та міждержавної передавальної станції ВАТ «РЗ. Перевізний процес. Вантажні залізничні тарифи, їх значення та система побудови

Основні вихідні дані для розробки дипломного проекту:

1. Схема розташування вантажної станції у вузлі чи залізничному напрямку.

2. Схема вантажної станції та коротка характеристика пристроїв на вантажних пунктах.

3. Річний вантажообіг станції за вантажними пунктами із зазначенням найменувань вантажів.

4. Технічна характеристика залізничних ділянок, що примикають до станції (кількість головних колій, засоби зв'язку з руху поїздів, керівний ухил, серії поїзних локомотивів, корисна довжина приймально-відправних колій).

5. План формування поїздів для станції.

6. Тип маневрових локомотивів, що працюють на станції та на під'їзних коліях.

7. Розклад прибуття та відправлення вантажних поїздів. Час ходу поїздів прилеглими до станції перегонами.

8. Склад передавальних, збірних чи вивізних поїздів.

Дипломні проекти з цієї теми можуть бути з різною деталлю: взаємодія залізничного з іншими видами транспорту; єдина технологія роботи станції у взаємодії з під'їзними шляхами; робота станції із великим обсягом переробки деяких вантажів; робота станції з організацією фірмового транспортного обслуговування вантажовідправників та вантажоодержувачів; заходи щодо забезпечення безпеки перевезення вантажів. У цих випадках керівником надаються додаткові вихідні дані.

За виконання дипломного проекту з урахуванням реальних даних студент бере їх у станції у процесі переддипломної практики.

Зразковий зміст дипломного проекту.

Вступ.Позначаються питання подальшого вдосконалення роботи залізничного транспорту. Показується значення вантажних станцій у перевізному процесі, і намічаються заходи щодо вдосконалення їхньої роботи з урахуванням підвищення доходності.

Ставиться мета дипломного проекту і намічаються шляхи її досягнення.

1. Техніко-експлуатаційна характеристика станції. У цьому розділі розглядається схема станції, спеціалізація парків та шляхів сортувальні пристрої, примикання під'їзних шляхів (відповідно до ТРА), показуються види виконуваних робіт. Висвітлюються питання механізації та автоматизації станційних процесів: розформування, формування, сортування вантажів, оформлення перевізних документів в автоматизованій системі «ЕТРАН» та їх передачі, отримання та передачі інформації, маршрутизації перевезень, переробки різних видіввантажів та ін. Відбиваються напрями вдосконалення технічного оснащення та технології роботи станції. Наводяться дані щодо вантажообігу та намічаються основні завдання щодо його освоєння.

2. Розрахунок потреби вагонного парку. Виробляються розрахунки щодо переведення річного вантажообігу до добового з урахуванням коефіцієнта нерівномірності перевезень (значення коефіцієнтів нерівномірності рекомендується погодити з керівником). Здійснюється вибір рухомого складу, визначаються технічні норми завантаження вагонів з урахуванням максимального охоплення їх пакетними перевезеннями. Визначається потрібна кількість вагонів. Встановлюється порядок забезпечення пунктів навантаження порожніми вагонами, розробляється балансова таблиця, розраховуються середнє статичне навантаження вагонів, коефіцієнт здвоєних вантажних операцій, відсоток охоплення вантажів, що відправляються маршрутами, транспортними пакетами, контейнерами.

3. Організація вагонопотоків на станції. У цьому розділі розраховується маса поїздів по залізничних ділянках, кількість вагонів у складах маршрутних поїздів, вид та кількість маршрутів. Розробляється календарний план завантаження маршрутів на місяць. Визначається кількість передавальних поїздів та середня кількість вагонів у них. Розробляється календарний план прийому вантажів для перевезення дрібними відправками, контейнерами.

4. Розробка основних нормативів для технологічного процесу роботи станції. Встановлюються такі нормативи часу: на добірку, подачу, розстановку, прибирання вагонів за вантажними пунктами, перестановку груп вагонів, на розформування та формування складів; обробку поїздів усіх категорій на шляхах прибуття та відправлення поїздів зі складанням графіків технологічного процесу. Встановлюється потреба та спеціалізація шляхів в основних станційних парках. Розраховується потреба у маневрових локомотивах, та встановлюються райони маневрової роботи на станції. Виконуються розрахунки щодо встановлення норм часу простою під вантажними операціями груп вагонів, поїздів.

5. Перевірочний розрахунок технічної оснащеності вантажних пунктів. Розглядається потреба в технічних засобівах для переробки заданого вантажообігу: розраховуються площі складських приміщень, число вантажно-розвантажувальних машин, автомобілів (автопоїздів). При розрахунках рекомендується використовувати звітні дані за період спостережень (100-120 діб). Розрахунки з обробки даних методами математичної статистики рекомендується виконувати на ПЕОМ із використанням наявних на кафедрі програм.

Потрібна технічна оснащеність вантажних пунктів зіставляється з фактичною, й у необхідних випадках розробляються організаційно-технічні заходи щодо посилення вантажних пунктів.

6. Аналіз роботи станції. Визначаються основні показники роботи станції за існуючої технології; вивчаються кореспонденції вантажопотоків, що зароджуються.

При аналізі виявляються «вузькі місця», недоліки, резерви поліпшення роботи станції та скорочення експлуатаційних витрат.

7. Розробка технологічного процесу вантажної та комерційної роботи на місцях загального користування. Розробляється порядок виконання технологічних операцій із складанням графіків: з прийому, навантаження, вивантаження та видачі вантажів у вантажному районі; з оформлення перевізних документів у товарній конторі станції після прибуття та відправлення вантажів у системі «ЕТРАН». Розробляються питання організації єдиних змін та комплексних бригад, виконання робіт з бригадного підряду, організації централізованого завезення та вивезення вантажів, фірмового обслуговування, розвитку автоматизованих робочих місць за основними професіями.

8. Розробка єдиного технологічного процесу роботи станції (ЕТП) та під'їзних шляхів. Розглядаються питання технології роботи станції та під'їзних колій, що примикають до неї, відповідно до Статуту залізничного транспорту Російської Федерації, використанням передового досвіду підприємств - ветвовласників. Надається опис ЄТП, порядку прийому з під'їзних колій та здачі вагонів на під'їзні колії. Розробляються графіки ЕТП з розвантаження, завантаження вантажів, виконання здвоєних вантажних операцій.

9. Оперативне планування та керівництво роботою станції. Розглядаються питання: організації комплексної інформації про підхід поїздів та вантажів, передачу інформації до інформаційного центру, планування роботи на 3-4 години та зміну.

10. Складання добового плану-графіка роботи станції та під'їзних шляхів. У цьому розділі графічно показується технологія роботи станції у взаємодії з під'їзними коліями, що примикають, станційних парків, витяжних колій, вантажного району, складів клієнтів, а також робота маневрових локомотивів. Розраховується норма простою на станції місцевих вагонів із розчленуванням за елементами. Встановлюється простий вагон під однією вантажною операцією. Визначаються норми простою вагонів на під'їзних коліях. Розраховується робітничий парк вагонів. Встановлюється плата користування вагонами Федерального залізничного транспорту ВАТ «РЖД» з урахуванням пропозицій з раціональної технології роботи станції.

11. Техніко-економічна оцінка пропонованої технології, технічної оснащеності станціїпередбачає визначення економічного ефекту від організації контейнерного та пакетного перевезень вантажів, маршрутизації перевезень, використання ефективних засобів комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт, організації виконання низки операцій паралельно основним, використання передових методів праці, заходів щодо скорочення експлуатаційних витрат та ін.

Висновок.Надається оцінка роботи станції, а також резюмуються основні пропозиції, розроблені в дипломному проекті.

Перелік основних креслень:

1. Масштабний план станції (1 аркуш).

2. Добові плани-графіки роботи станції та прилеглих під'їзних колій в умовах існуючої технології та з урахуванням розроблених пропозицій (2 аркуші).

3. Основні показники роботи станції (1 аркуш).

4. Схеми складів, порівнюваних схем механізації переробки вантажів (2 листи).

5. Пропозиції щодо вдосконалення технології роботи на станції з відображенням ефективних методів(1-2 листи).

6. Плакат з охорони праці (1 аркуш).

ОСНОВНА ЛІТЕРАТУРА

1. Статут залізничного транспорту Російської Федерації. - М: КнигаСервіс, 2003. - 96 с.

2. Правила перевезень вантажів залізничним транспортом. - М.: "ЮрТранс", 2003. - 712 с.

3. Типовий технологічний процесроботи вантажної станції за умов функціонування автоматизованої системи управління. - М.: ІСЦ "Глобус", 1998. - 144 с.

4. Типовий технологічний процес роботи вантажної станції. - М: Транспорт, 1991. - 216 с.

5. Технічні умови завантаження, розміщення та кріплення вантажів у вагонах та контейнерах. - М.: "ЮрТранс", 2003. - 544 с.

6. Гриневич Г.П. Комплексна механізація та автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт на залізничному транспорті. - М: Транспорт, 1981.

7. Давиденко В.Г., Олійник О.А. Довідкова книга начальник станції. - М.: Транспорт, 1992. - 191 с.

8. Методичні вказівки щодо розрахунку норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничному транспорті. - М.: Транспорт, 1998. - 84 с.

9. Вантажні станції загального користування / за ред. В.І.Апатцева: Уч. - М.: РГОТУПС, 2003. - 162 с.

10. Голубкін Б.П. Управління вантажною та комерційною роботою, вантажознавство.: Уч. - М.: РГОТУПС, 2007. - 215 с

11. Голубкін Б.П. Вантажознавство, збереження та кріплення вантажів: Курс лекцій. - М.: РГОТУПС, 2007. - 141 с.

12. Системи автоматизації та інформаційні технології управління перевезеннями на залізницях: Підручник для вузів ж.-д. транспорту / В. А. Гапанович, А. А. Грачов та ін; Під ред.В.І.Ковальова, А.Т.Осьмініна, Г.М.Грошева. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

13. Біленко Г.М., Бородін А.Ф., Єпринцева Н.А., Хомов А.В. Інформаційні технології транспорті: Уч.пос./ Під ред. Г.М.Біленко. - М.: РГОТУПС, 2006. - 220 с.

Вступ

1. Організація роботи вантажної станції

1.1 Оперативне керівництво та управління роботою вантажної станції

2. Транспортна характеристикавантажів

3. Основні показники роботи вантажної станції та залізничних колій незагального користування

3.1 Розрахунок добових вантажопотоків

3.3 Розрахунок добових вагонопотоків та їх розподіл за вантажними пунктами

4. Проектування вантажного терміналу станції та вантажних пристроїв на залізничних коліях незагального користування

5. Організація взаємодії станції та сусідніх залізничних колій незагального користування

5.2 Організація маневрової роботи на станції та шляхах незагального користування

5.3 Добовий план графік місцевої роботи станції

Висновок

Список використаної літератури

ВСТУП

p align="justify"> Процес перевезень вантажів пов'язаний з переміщенням вантажу від пункту виробництва до пункту споживання. Перевезення вантажів обумовлюються необхідністю продовження та завершення процесу виробництва продуктів промисловості та с/г у сфері обігу, після чого вони стають готовими до споживання. Найчастіше у переміщення вантажу бере участь кілька видів транспорту: автомобільний, залізничний, водний та інші. При передачі продукції транспортної організації для доставки споживачеві відбувається важливий юридичний акт - продукція перетворюється на вантаж.

Вантажна та комерційна робота займає важливе місце в експлуатаційній діяльності залізниць та включає комплекс питань, пов'язаних з перевізним процесом, головним чином, з його початковими та кінцевими операціями та навантаженням та вивантаженням, з організацією прогресивних видів перевезень - пакетних, контейнерних, маршрутних. До вантажної та комерційної роботи належать також питання використання вагонів і контейнерів за часом, вантажопідйомності, взаємодії з іншими видами транспорту, розробки та дотримання умов та правил перевезень вантажів, забезпечення їх безпеки, планування перевезень, механізації вантажно-розвантажувальних робіт та інші.

Технічною основою для виконання вантажної та комерційної роботи є складське господарство вантажних фронтів та контейнерних пунктів, засоби комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт, засоби автоматики та обчислювальної техніки для виконання комерційних операцій.

Правовий основою вантажної та комерційної роботи є Статут залізниць Російської Федерації, і навіть правила та умови перевезень та угоди у міжнародних повідомленнях, укладені у порядку.

На підставі заданого вантажообігу станції та прилеглих до неї шляхів незагального користування необхідно провести розрахунок вагонопотоків, вибрати типи та встановити розміри складів, типи вантажно-розвантажувальних машин та їх потрібну кількість, розробити генплан вантажного двору та добовий план-графік місцевої роботи станції.

1. ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОТИ ВАНТАЖНОЇ СТАНЦІЇ

1.1 Оперативне керівництво та управління роботою вантажною станцією

вантаж вагонопотік залізничний станція

Керівництво роботою станції здійснює начальник станції, який несе повну відповідальність за виконання завдань, покладених на нього “Положення про залізничну станцію”.

Оперативне керівництво експлуатаційною роботою станції, контроль за виконанням добових та змінних планів, організацією вантажної та комерційної роботи, обробки поїздів та вагонів покладено на заступників начальника станції та змінних командирів – маневрових диспетчерів та чергових по станції.

Маневровий диспетчер (ДСЦ) здійснює оперативне планування та керівництво роботою станції, забезпечує виконання змінних планів, здійснює контроль за виконанням технологічних норм на обробку поїздів та вагонів. В оперативному підпорядкуванні у нього перебувають: машиністи маневрових локомотивів, упорядники поїздів.

Черговий станцією (ДСП) здійснює безпосереднє керівництво організованим прийомом, розформуванням, формуванням та відправленням поїздів, контроль за комерційним та технічним оглядом поїздів.

Безпосередньо керівництво та контроль за виконанням операцій покладаються:

На складах станції – на начальника вантажного району;

На контейнерних майданчиках – на начальника контейнерного майданчика

У приміщенні агентів СФТО – на старшого агента СФТО.

1.2 Організація роботи станції з приймання, зберігання, навантаження та відправлення вантажів

Прийому вантажу до перевезення.

Вантажі можуть бути передані як на місцях загального користування, так і на місцях незагального користування. Завезення вантажів на місця загального користування провадиться відправником за попередньо заповненою накладною у дні, передбачені візою начальника станції. Завезений вантаж разом із накладною пред'являється приймальнику станції, який перевіряє наявність на ній візи. Ретельним зовнішнім оглядом він повинен переконатися в тому, що пред'явлений вантаж та його кількість відповідають даним, зазначеним у накладній, а упаковка не викликає побоювання у втраті, псуванні чи пошкодженні вантажу. Якщо при огляді тари або упаковки будуть виявлені недоліки, які можуть призвести до зазначених наслідків, то приймач повинен вимагати усунення цих недоліків або відмовити в прийомі вантажу до перевезення. При виявленні у невпакованих вантажів тріщин, вм'ятин, відбитих частин або інших дефектів, відправник у графі "особливі заяви та відмітки відправника" зворотної сторони накладної зобов'язаний зробити про це позначки, а якщо ці дефекти можуть призвести до подальшого пошкодження вантажу, то цей вантаж може бути прийнятий до перевезення лише в упаковці. Одночасно з оглядом вантажних місць перевіряють на них наявність транспортного маркування, найменування відправника, одержувача, станцій та доріг відправлення та отримання вантажів.

Якщо вантаж пред'явлений до перевезення дрібною відправкою, то приймач наносить на кожне вантажне місце залізничне маркування та вказує його у графі накладної "марка залізниці". Про прийом вантажу до перевезення приймач записує в книгу прийому вантажу до відправлення (форма ГУ-34). Якщо станції прийом вантажу здійснюється у кількох пунктах, обслуговуваних окремими приймальниками, то така книга ведеться кожному пункті.

Зберігання вантажів.

Вантажі на місцях загального користування розміщують та зберігають залежно від їх властивостей у критих складах або на відкритих складських майданчиках. Вантаж слід укладати для зберігання на піддони. Висота штабеля вантажів у мішках та кулях не повинна перевищувати 6м. Між штабелями вантажів площі складу необхідно залишати проходи шириною щонайменше 1м. Уздовж стін 0,5 м, а біля дверей прохід, що дорівнює їх ширині. Вантажі, що перевозяться навалом і вивантажуються на відкритих майданчиках, слід укладати так, щоб унеможливлювалося змішування різних відправок. При цьому необхідно дотримуватись наступного габариту по висоті вантажів 1200 мм, вони повинні знаходитися не ближче 2м від крайньої рейки, а при великій висоті не ближче 2,5м. Правилами перевезень вантажів встановлені граничні терміни зберігання всіх вантажів.

Це стосується тих категорій товарів тривале зберігання яких призведе до повної або часткової форми. Граничний термін зберігання свіжих овочів 12 годин, солоних, консервованих, маринованих фруктів та овочів 2 доби, для решти вантажів – 5 діб.

Навантаження вантажу у вагони.

Навантаження та вивантаження вантажів у вагони в місцях загального та незагального користування здійснюються відправником вантажу та вантажоодержувачем. Про час подачі вагонів під навантаження перевізник повідомляє відправника вантажу не пізніше ніж за 2 години. Порядок сповіщення встановлює начальник станції.

На станції ведеться книга повідомлення про час подачі вагонів під навантаження або розвантаження, порядок подачі та прибирання вагонів на шляху незагального користування встановлюється договором на подачу та прибирання або на експлуатацію під'їзної колії.

При завантаженні як засобами перевізника або засобами відправника вантажу слід дотримуватися умов, що забезпечують безпеку руху поїздів і збереження вантажу при перевезенні, а також раціональне використання вантажопідйомності і місткості вагонів. Відправник вантажу та перевізник повинні суворо керуватися технічними умовами та правилами перевезень окремих видіввантажів, технічними нормами завантаження вагонів та встановленими термінами завантаження та вивантаження.

У криті вагони вантажі укладаються рівномірно, рівно і щільно, при необхідності закріплюють, щоб не було зсуву, падіння, навалу на двері, потертостей або пошкоджень при перевезенні, а також щоб забезпечити збереження вагона при завантаженні або вивантаженні та в дорозі.

При завантаженні вантажі укладаються: важкі внизу, легкі зверху

Тарно-пакувальні та штучні вантажі розміщують у міждверному просторі, відступаючи від дверей 25см.

Вантажні місця, що відносяться до 1 відправки необхідно укладати разом, щоб було видно маркування

Операції щодо відправлення вантажів зі станції.

Після закінчення навантаження приймач інформує маневр. диспетчера або ДСП про готовність вагонів до прибирання, вказавши № та тип вагонів, рід вантажу та станцію призначення. ДСЦ або ДСП, отримавши таку інформацію, дає вказівки упоряднику вивести вагони з пунктів навантаження на шляху станції для включення їх до складу, що формується. Час прибирання вагонів зазначається у пам'ятці приймача чи відомості подачі/прибирання вагонів. Вагонні листи надходять до Товарної контори, де до кожного з них підбирається накладна та дорожня відомість. Усі документи з товарної контори передаються до станційного технологічного центру. Працівники контор повинні забезпечувати таємність документів, тому вони пересилаються до замкнених на замок портфелів, сумок, патронів тощо. під розписку у книзі здачі перевізних документів (форма ГУ-48) із зазначенням номерів вагонів, контейнерів, відправок, дати здачі, часу здачі та прийому. У технологічному центрі на сформований потяг складається натурний лист, до нього підбирають у порядку відповідності фактичної наявності та розташування вагон у складі. Усі ці дії мають бути закінчені на момент закінчення формування поїзда (у процесі накопичення та формування).

Документи на всі поїзди, крім збірних, перевозять у пакетах, перев'язавши бичовий з наклеєними контрольними бланками (форма ДУ-81). Пакетування та ув'язування документів дає гарантію збереження документів у дорозі, і виключаємо можливість вилучення їх з пакета без порушення його цілісності. Оператор технологічного центру або ДСП перед пакетуванням перевіряє наявність усіх документів (вагонного листа, вагонної відомості, накладної та перелічених у ній додатків), правильність їх добірки та відповідність натурному листу.

Машиніст поїзного локомотива при отриманні перевізних документів звіряє за контрольними даними їх приналежність до його поїзда та цілісності пакета, підтверджує все підписом у копії натурного листа, що залишається на станції або в книзі прийому та здачі перевізних документів (ДК-40) Машиніст кладе документ ящик у кабіні локомотива.

1.3 Організація роботи станції після прибуття вагонів

Після прибуття поїзда на станцію призначення виконуються операції:

1) прийом працівником СТЦ перевізних документів від локомотивної бригади їх перевірка.

2) перевірка відповідності складу натурному листу

3) технічний та комерційний огляд

4) підготовка складу до маневрів з розформування, та подання вагонів на вантажні фронти.

Усі перевізні документи на завантажені вагони надходять у технологічний центр, де проводиться натурна перевірка наявності та відповідності документів вагонів і вантажів, що прибули на станцію під розвантаження. Закінчивши, оператор на всіх дорожніх відомостях та вагонних листах ставить календарний штемпель, дату та час прибуття вантажу. У вагонному листі також зазначається номер поїзда, після чого документи записують до книги здачі перевізних документів (ГУ-48). Дорожня відомість та накладна передаються до товарної контори, а вагонний лист на ТГК або до пунктів вивантаження у місцях незагального користування. Про здачу документів у книзі розписуються працівники товарної контори.

При технічному огляді поїзда, що прибув на станцію, виявляються основні технічні несправності, і визначається їх придатність під здвоєні операції.

Комерційний огляд вагонів виконується приймальниками поїздів у пунктах комерційного огляду.

2. ТРАНСПОРТНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕВЕЗНИХ ВАНТАЖІВ

Кожен вантаж, що перевозиться залізницею, має певні фізичні та хімічні властивості, об'ємно-масові характеристики, ступінь небезпеки, що визначають технічні умови перевезення. У комплексі з параметрами тари та упаковки специфічні властивості вантажу становлять поняття «транспортна характеристика вантажу».

Транспортна характеристика вантажу визначає режими перевезення, зберігання, а також вимоги до технічних засобів виконання наведених вище операцій. Транспортні характеристики використовуються для вирішення завдань щодо раціоналізації перевізного процесу: вибору типу рухомого складу та вантажно-розвантажувальних машин, засобів пакетування вантажів, а також оптимальних умов для їх перевезення.

Основними показниками роботи станції та під'їзних колій, що визначають необхідне технічне оснащення та організацію роботи, є добові вагонопотоки, які у свою чергу залежать від роду та кількості вантажів, типу рухомого складу, порядку забезпечення порожніми вагонами та інших факторів.

Тарно-штучні вантажі.

До тарно-пакувальних та штучних вантажів відносяться вантажі, що перевозяться в ящиках, мішках, тюках, бочках та в іншій стандартній або уніфікованій тарі. Параметри тарно-штучних та пакувальних вантажів регламентовані ГОСТом. У номенклатурі їх понад 12 тис. найменувань. Ці вантажі перевозяться в критих вагонах або контейнерах і зберігаються в критих складах для запобігання впливу атмосферних опадів та захисту від інших факторів, що впливають на збереження вантажу. Досвід перевезень показав, що найбільше ефективним способомперевезень є пакетний чи контейнерний спосіб. Під пакетом розуміється укрупнене вантажне місце, сформоване з дрібніших вантажів у транспортній тарі або без неї, на піддонах або без них.

Пакети повинні забезпечувати можливість механізованого навантаження та збереження перевезення вантажу в транспортних засобівах з високим використанням їхньої вантажопідйомності та вантажомісткості.

Для пакетування тарно-пакувальних вантажів використовуються плоскі, ящикові або стійкові піддони та піддони стелажі. При виборі того чи іншого типу піддону потрібно керуватися специфічними особливостями вантажу, що транспортується.

Для кріплення вантажів на плоских піддонах застосовують сталеві, тканинні та пластмасові стрічки, сталевий дріт та сітки, транспортну плівку та інші матеріали, що забезпечують стійкість пакетів та збереження вантажів.

Повагонне відправлення (ПЗ) - залізничне відправлення однією накладною партії вантажу, для перевезення якого потрібен один вагон.

Контейнери

Контейнер – це уніфікована вантажна одиниця. Призначена для перевезення тарних та штучних вантажів, є стандартизованою за масою брутто, габаритними розмірами, з кодовими позначеннями, стандартизованими за формою, змістом, місцем розміщення, а також з написами та табличками і має інструкцію з пристосуваннями для закріплення на транспортних засобах та механізації ПРР .

Вантажний контейнер має низку технічних характеристик. До основних належать: маса брутто, вантажопідйомність, повний внутрішній обсяг, вантажна площа, габаритні та внутрішні розміри, розміри завантажувальних пристроїв, маса тари, коефіцієнт тари.

Контейнер виконує чотири функції: уніфікована вантажна одиниця; знімний кузов рухомого складу; зовнішня тара; тимчасова складська ємність.

Перевезення вантажів за допомогою контейнерів є безперевантажувальними перевезеннями. Такий тип перевезень ефективний через ряд факторів: економія на тарі та упаковці; економія витрат на ПРР; скорочення простою транспортних засобів; збільшення продуктивність праці; прискорення термінів доставки вантажу; скорочення витрат на будівництво складів та вагонів.

Важкі вантажі.

До важких вантажів відносяться вантажі, у яких маса і довжина або навантаження на раму (підлогу) вагона перевищує допустимі технічними умовами для універсального рухомого складу.

При перевезенні машин та обладнання в одному маршруті або групі вагонів, що прямують за одним перевізним документом, ключі від усіх машин укладаються у спеціальний планшет із осередками, номери яких відповідають номерам машин. Машини на одиночних платформах, що були в експлуатації та відправляються в ремонт або для інших цілей, супроводжує провідник відправника вантажу.

Як правило, для перевезення великовагових вантажівзастосовують транспортери. Транспортери мають посилену несучу раму особливої форми і поділяються на такі типи: платформний (вантажопідйомність-80-120т), зі зниженим навантажувальним майданчиком (40-220т), напівколодцеподібний (30-80т), колодязевий (30-120т), зчіпного типу -480т), зчленований (180-500т).

В данному курсовому проектіми перевозимо машини та обладнання (вагові вантажі) у напіввагонах і на платформах і зберігаємо на відкритій ділянці вантажного двору.

Будматеріали (жвір)

Гравій - це природний або штучний матеріал, що є окатаними зернами розміром 5-70 мм і гладкою поверхнею; обкатані уламки гірських порід крупністю від 1 - 2 до 10 - 20 мм, рідше - до 50 мм.

Грамвій - пухка великоуламкова (псефітова) осадова гірська порода, складена обкатаними уламками порід (іноді містить уламки мінералів розміром 1-10 мм), що утворилися в результаті природного руйнування (вивітрювання) твердих гірських порід.

Залежно від переважаючих розмірів уламків гравій поділяють на: великий (5-10 мм), середній (2,5-5 мм) та дрібний (1-2,5 мм). У проміжках між гравійними уламками може бути дрібноуламковий матеріал.

Метали (прокат)

Прокат металів буває у класі товарів з мідного чи іншого, чорного синтезу та металу або ж у вигляді напівпродукту. Буває листовий металопрокат, сортовий прокат, прокат труб, а також фасонний. Виготовляють прокат металу методом низькотемпературної, середньої або високотемпературної прокатки. Створення продукція, що отримується прокаткою є довготривалим ходом. Ця процедура вимагає точного підходу, спеціальних знань і відомостей, потрібно спеціальне обстеження. Способів та шляхів виготовлення продукції з металу багато, загалом вони різноманітні. Будь-який вид продукту, а також його сплавів завжди повинен обробляти свій персональний процес випуску, тому методів та способів виробництва металопрокату може бути величезна кількість, можливо порівняти з наступним типом речовин, як вогнетривкі матеріали.

Мінеральні добрива

Мінеральні добрива поділяються кілька груп, залежно від хімічного складу. Хімічний склад, допустима вологість та вміст домішок визначаються відповідними стандартами та ТУ. Виготовляються у вигляді порошку (кристалів) чи гранул. Порошкові - як правило, дуже гігроскопічні і мають здатність сильно стежити. Гранульовані - мають меншу гігроскопічність і схильність до стеження.

При перевезенні слід вживати всіх заходів для запобігання попаданню вологи в вантаж, ізолювати вантажні місцявід переборок і трубопроводів, що нагріваються, уникати просипу. Не допускається контакт із кислотами, лугами та окислювачами, а також з вантажами, що бояться забруднення та пилоємними. Тара: мішки (папір, синтетика), бочки, спеціалізовані м'які контейнери масою 1-1,5 т або за погодженням з вантажовласником навалом.

3. ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ ВАНТАЖНОЇ СТАНЦІЇ І ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХІВ НЕСПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

3.1 Розрахункові добові вантажопотоки

Розрахунковий добовий вантажопотік визначається для кожного роду вантажу після прибуття та відправлення за такою формулою:

Річне прибуття (відправлення) цього типу вантажу, т;

Коефіцієнт нерівномірності перевезень (для вантажів, які у курсовому проекті приймаємо: =1.11.3);

365 – число днів на рік.

Підставивши вихідні дані, що відповідають кожному роду вантажу у формулу, знайдемо добові вантажопотоки:

1) Тарно-пакувальні вантажі:

2) Контейнери:

3) Машини та обладнання:

4) Будівельні матеріали:

5) Метали (прокат):

6) Мінеральні добрива:

3.2 Розрахунок середнього статичного навантаження вагона

На основі даних про склад вагонного парку та технічних норм завантаження вагонів для кожного роду вантажу визначається середнє навантаження вагона:

де i – кількість типів вагонів, що використовуються для перевезення даного вантажу;

Частка вагонів цього типу у загальному парку;

Технічна норма завантаження вагона /вантажем/, яка визначається на основі діючих загальномережевих нормативів за збірником правил перевезення та тарифів №160.

Середнє статичне навантаження вагона для вантажів, що перевозяться в універсальних контейнерах, залежить від технічної норми завантаження контейнера, а також середньої кількості контейнерів, що розміщуються на даному типі рухомого складу:

де - навантаження нетто контейнера типу (приймаємо для 3-тонних 1,8; для 20 - тонних - 13,5 т);

Середня кількість контейнерів типу у вагоні;

Конт/ваг

де Nki - число контейнерів типу до, що розміщуються у вагоні типу i.

1) Тарно-пакувальні вантажі (повагові відправки):

Технічна норма завантаження критих вагонів за V=120 м3 - 39,1 т/ваг,

при V=140 м3 – 41,5 т/ваг.

Частка вагонів V = 120 м3 – 40%, V = 140 м3 – 60%.

Т/ваг

2) Контейнеривеликотоннажні:

Технічна норма завантаження платформ 2 конт/ваг, подовжених платформ 3 конт/ваг.

Частка платформ 40%, подовжених платформ 60%.

Конт/ваг

3) Машини та обладнання:

Ми перевозимо 40% машин та обладнання на платформах, а 60% у напіввагонах. Технічна норма завантаження платформи – 38,9т; а піввагона – 40,1т.

4) Будівельні матеріали (жвір):

5) Метали (прокат):

6) Мінеральні добрива:

3.3 Розрахунок добових вагонопотоків

Для кожного роду вантажу розраховується добове прибуття (вивантаження) та відправлення (навантаження) завантажених вагонів загалом:

Відповідно добовий вантажопотік після прибуття та відправлення, т.е.

та окремо за типами вагонів:

1) Тарно-пакувальні вантажі:

ваг/сут, ваг/сут

2) Контейнери великотоннажні:

ваг/сут, ваг/сут

3) Машини та обладнання:

ваг/сут, ваг/сут

5) Метали (прокат):

6) Мінеральні добрива:

Результати розрахунків за пунктами 3.1, 3.2, 3.3 зводяться до таблиці 2, 2.1.

Річні контейнеропотоки

Добовий обсяг роботи станції

Рід вантажу

Річний вантажопотік

Коефіцієнт нерівномірності

Добовий вантажопотік

Тип вагонів

Частка вагонів даного типу у парку

Технічна норма завантаження вагона, т/ваг

Добові вагонопотоки ваг/добу

тис.т./рік

Прибуття

Відправлення

Прибуття

Відправлення

Прибуття

Відправлення

Тарно-пакувальні вантажі (повагові відправки)

Контейнери великотоннажні

Машини та обладнання (вагові вантажі)

Будівельні матеріали (жвір)

Метали (прокат)

Мінеральні добрива

Усього на станції

4. ПРОЕКТУВАННЯ ВАНТАЖНОГО ТЕРМІНАЛУ СТАНЦІЇ І ВАНТАЖНИХ ПРИСТРІЙ НА ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХАХ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

4.1 Вимоги до вантажних терміналів

Призначення вантажних терміналів полягає не тільки в тому, щоб приймати з одного виду транспорту вантажопотік з одними параметрами, переробляти і видавати його на інший з іншими параметрами, але й для того, щоб це перетворення з мінімальними витратами.

Вантажні термінали є частиною території станції з комплексом споруд та пристроїв, що знаходяться на ній, призначених для прийому, навантаження, вивантаження, видачі, сортування та тимчасового зберігання вантажів. На ньому розміщують склади, вантажосортувальні платформи, майданчики для контейнерів, важкоатлетів, навалочних та інших вантажів. Вантажний термінал має: колійний розвиток та автомобільні під'їзди та проїзди, а всі його склади та майданчики оснащені вантажно-розвантажувальними машинами та пристроями.

Склади поділяють на універсальні та спеціальні, існують склади для тарно-штучних вантажів, контейнерів, великовагових вантажів, металу та металевих виробів, машин та обладнання, нерудних будівельних матеріалів вугілля, руди, хімічних вантажів та мінеральних добрив, зернових та інших сільськогосподарських продуктів, лісових та наливних вантажів.

Для зберігання тарно-штучних вантажів використовують закриті склади павільйонного типу, для сипучих вантажів - силоси і резервуари, бункера, для кускових і сипучих вантажів - штабельні, естакадно-штабельні, для атмосферних опадів, лісоматеріалів, автомобілів та ін. що перевозяться у контейнерах – відкриті майданчики, для наливних – резервуари.

Балансова таблиця

Рід вантажу

Тип вагону

План забезпечення

вивантаження

навантаження

недолік

Вантажний двір

Тарноштучні ПЗ

3 кр. на СС

Контейнери великотоннажні

2 фп. та 2 фпу. з СС

Машини та устаткування

1 пл. на СС

Під'їзний шлях

Будівельні матеріали (жвір)

12 пв на прокат

Метали: прокат

Мінеральні добрива

7 хоп. з СС

На основі аналізу вантажопотоків та операцій студент має сформувати основні експлуатаційні вимоги до технічних засобів, а також побудувати структурні схеми технологій вантажно-розвантажувальних та складських робіт. У структурній схемі має бути відображено кількість, послідовність і зміст операцій, які мають виконуватися машинами і цим визначені їх типи, характеристики, технологія і методи управління.

На основі даних, отриманих у балансовій таблиці, розраховуються такі показники роботи станції:

загальне вивантаження, ваг/добу -

13+4+6+4+8+12= 47;

загальне навантаження, ваг/добу -

10+3+6+5+9+14+7 = 56;

загальне прибуття вагонів -

загальне відправлення вагонів -

де, - загальне прибуття та відправлення порожніх вагонів визначається за табл.2.2. як сума недоліків чи надлишку вагонів всіх типів загалом станції. Правильність розрахунку вагонопотоків встановлюється перевіркою наступної рівності =. Рівність виконується. Далі розраховується:

вантажообіг

вагонообіг

60 + 60 = 120;

Для оцінки ефективності використання рухомого складу визначається коефіцієнт здвоєних операцій, що показує частку вагонів, з якими на станції виробляються дві (вивантаження, навантаження) вантажні операції.

, = (47+56) / 60 = 1,72

4.2 Визначення складських площ та лінійних розмірів складів

Основні розміри складу залежить від його необхідної ємності, тобто. від тієї кількості вантажу, яка повинна одночасно зберігатися на складі з урахуванням додаткової площі, що використовується для операцій з сортування вантажів, комплектування партій, пакетування, зважування, маркування та ін. Ємність складу визначається за формулою

Е скл = Qс * Тхр * Вскл

Тхр - термін зберігання вантажу на складі, добу (Тхрпр = 2; Тхрот = 1,5);

вскл - коефіцієнт складованості, що враховує частку вантажів, що вивантажуються складу. скл = 1 - бн

бн - коефіцієнт безпосереднього навантаження, що враховує частку вантажів, що перевантажуються з одного виду транспорту в інший, минаючи склад (для тарно-штучних б нпр = 0,1; б нот = 0,15).

Потрібну площу складу розраховуємо методом питомих навантажень за формулою

пр - коефіцієнт, що враховує додаткову площу на складські проїзди та проходи (для тарно-штучних 1,7);

Питоме навантаження на 1 м2 корисної площі складу т/м2 (для тарно-штучних 0,85).

Для тарно-штучних вантажів:

Е склпр = 487 * 2 * (1-0,1) = 876,6 т.

Е склот = 398 * 1,5 * (1-0,15) = 469,2 т.

Е скл = Е склпр + Е склот = 876,6 + 469,2 = 1345,8 т.

Fскл = (1,7 * 1345,8) / 0,85 = 2691,6 м2

4.2.1 Механізовані склади штабельного зберігання пакетованих вантажів

Спочатку визначається величина Ескл, потім задаються розміри та маса одного пакета вантажу та геометричні розміри одного елементарного майданчика, тобто. простору, розташованого між двома суміжними поперечними проїздами складу. Далі, за планом та розрізом складу (рис. 4.1) визначають кількість пакетів, що розміщується по довжині n1, ширині n2 і висоті n3 одного елементарного майданчика і обчислюють її місткість Ее.п., у тоннах (пакетах)

30/1,2 = 25 шт

е.п. - Довжина елементарного майданчика (30 м);

lп, bп - відповідно приймається довжина чи ширина пакета, мм (1200*800);

n3 - при укладанні тарно-штучних вантажів може бути використане 2-х або 3-х ярусне зберігання з урахуванням допустимого навантаженняна підлогу складу (n3 = 2);

Gп - маса пакета, т (з розділу 2 приймаємо масу пакета 2,16 т).

Для повагонних відправок:

11 275 / (800+100) ~ 13 шт

100мм – зазор між пакетами;

24 000 – 4725 – 2*4000 = 11 275 мм.

Вскл - ширина складу (приймається 24 м при однопрогоновому складі);

вж.д. - габарит для внутрішнього введення залізничної колії (Вж.д. = 4725 мм);

Впр - през для навантажувачів (Впр = 4000мм);

ЄЕП = 25 * 13 * 2 * 2,16 = 1404 т.

Загальна кількість елементарних майданчиків становитиме

= (1 * 30) / 1 + 20 = 50 м.

де m – кількість елементарних майданчиків, що розміщуються по ширині складу;

для повагонних відправок – m = 1;

леоп - величина запасу складу за довжиною, (20 м).

Отримане значення довжини складу округляється до найближчого стандартного значення (Lскл = 72, 144, 216, 288 м), тобто в даному випадку Lскл = 72 м.

Тарно-штучні вантажі:

23 * 15 / 5 = 69 м. Умова Lскл> Lф.р виконується.

4.2.2 Визначення складських площ та лінійних розмірів складу для контейнерних майданчиків на місцях загального користування

Для контейнерів розраховується ємність складу (Ек) за умови N від > Nпр:

Ek=[(1-бнпр)*(Nпр+Nпор)*tпр+

(1-бнот)*Nот*tот+0,03*(Nпр+Nот+Nпор)*tp],

де бнпр, бнот - коефіцієнти, що враховують безпосереднє навантаження контейнерів з вагона в автомобіль і навпаки, з автомобіля у вагон відповідно (приймається рівним 0,1 - 0,2 та 0.15 - 0.2);

Nпр, Nот - кількість привантажуваних контейнерів, що прибувають і відправляються відповідно;

tпр, tот - розрахункові терміни зберігання контейнерів відповідно після прибуття та відправлення, сут.;

Nпр = 403,836/13,5 = 30 шт;

N = 512,329 / 13,5 = 38 шт;

Nпор = 38-30 = 8 шт;

tp – розрахунковий термін знаходження контейнерів у ремонті;

0,03 - питома вага несправних контейнерів по відношенню до загальної кількості контейнерів, що прибули і відправляються.

Ek=[(1-0,1)*(30+8)*2+(1-0,2)*38*1+0,03*(30+38+8)*0,5] = 100 контейнерів .

Визначаємо раціональну схему розміщення контейнерів. Для цього визначаємо корисну ширину контейнерного майданчика Вскл. Для двоконсольних козлових кранів (КК-20):

Вскл = Lпр - 2 bт = 25 - 2 * 1 = 23м,

де Lпр – величина прольоту козлового крана, (25 м);

bт - ширина майданчика, що відводиться для забезпечення техніки безпеки;

При виборі схеми планування необхідно враховувати такі особливості: - контейнери на майданчику встановлюють дверима один до одного комплектами (групами); зазори між контейнерами 100 мм; між комплектами 800 мм (для проходу); на майданчиках передбачені протипожежні розриви через кожні 100 м, рівні 4 м та поперечні заїзди для автомобілів через кожні 19 та 44 м відповідно при роботі мостових кранів та кранів на залізничному ході, шириною 4 – 5 м та довжиною до 12 м. Також необхідно враховувати службову зону для ремонту контейнерів (20м) та обслуговування козлових кранів (20м).

Основне завдання при виборі раціональної схеми планування полягає в тому, щоб найкраще з найменшими втратами використовувати площу, що перекривається прольотом крана.

Згідно з прийнятою схемою планування визначаємо довжину секції Lсек = 12,3 метрів і число контейнерів у секції на складі nк = 36 при переробці 20 футових контейнерів (стандартний, довжина - 6096мм, ширина - 2370мм, висота - 2591мм).

Так як ширина складу 23 м, а ширина контейнера 2,4 м слід, що по ширині вміщається 9 контейнерів; в одній секції встановлюємо контейнери 2 ряди: 9*2 = 18 штук.

Кількість секцій на складі:

а повна довжина контейнерного складу

Lскл = 6 * 13,2 + 20 + 20? 120 м.

Lсек = 2 * (6,1 +0,1) + 0,8 = 13,2 м.

де - кількість контейнерів, що встановлюються у секції за довжиною;

bп – величина зазору між секціями.

Загальна площа складу Fоб для козлових двоконсольних кранів:

Fоб = Lскл * Lпр = 120 * 25 = 3000 м2

Корисна площа контейнерного складу Fп дорівнює добутку площі елементарного майданчика, що займає один контейнер, на ємність контейнерного складу.

Fп = 2,4 * 6,1 * 100 = 1464 м2

Коефіцієнт використання площі складу визначається із співвідношення

4.2.3 Визначення складських площ та лінійних розмірів складу методом питомих навантажень

Для тарно-пакувальних, лісових, навалочних вантажів, чорних металів і великовагових вантажів, що зберігаються на відкритих складах, площа складу Fскл м2 визначається за формулою

де tхр – термін зберігання вантажів, добу;

кпр - коефіцієнт, що враховує проходи та проїзди,;

1. Будівельні матеріали (жвір):

F скл = F склпр = 723 * 20 * 1,5 / 6,0 = 3615 м2

2. Метали (прокат):

F скл = F склот = 835 * 5 * 1,6 / 1,5 = 4453 м2

3. Важкі вантажі:

F склпр = 395 * 2,5 * 1,6 / 0,9 = 1756 м2

F склот = 329 * 1 * 1,6 / 0,9 = 585 м2

F скл = F склпр + F склот = 1756 +585 = 2341м2

Ширина складів для великовагових, будівельних вантажів та металів, що обслуговуються козловими кранами (КК-6), визначається за формулою:

Для будівельних матеріалів корисна ширина складу приймається 20м, з урахуванням ширини поздовжніх автопроїздів, повна ширина такого складу складе 50м.

Так як для великовагових вантажів, будівельних вантажів та металів використовується КК-6 з прольотом 20м, то:

Lскл = Fскл / Воскл

1) Важковагові вантажі: Lскл=Fскл/Вскл=2341/18 = 130 приймаємо рівною 180 м, враховуючи технічні зонидля козлових кранів.

2) Будівельні матеріали (жвір): Lскл = Fскл / Вскл = 3615/20 = 180,75 приймаємо рівною 181 м.

3) Метали (прокат): Lскл = Fскл / Вскл = 4453/18 = 248 приймаємо рівною 248 м.

Отримана з розрахунків довжина складу має бути перевірена на фронті роботи Lф.р. для того, щоб всі вагони, що подаються одночасно, могли розміститися по довжині складу, тобто. Lскл>Lфр. В свою чергу:

де Nсут – кількість вагонів, що надходять на вантажний фронт за добу;

lв – довжина вагона, м;

х – число подач вагонів до вантажного фронту.

1) Важковантажні вантажі:

19 * 15 / 3 = 95м. Умова Lскл>Lф.р виконується.

2) Будівельні матеріали (жвір):

12*15/3=60 м. Умова Lскл>Lф.р виконується.

3) Метали (прокат)

14 * 15 / 3 = 70 м. Умова Lскл> Lф.р виконується.

4.2.4 Визначення розмірів складу для мінеральних добрив

Для зберігання мінеральних добрив, що перевозяться у спеціалізованих вагонах при значних вантажообігах, доцільно застосовувати елеватори. У цьому випадку слід визначити ємність силосного складу (Ескл) і кількість силосних веж nсил при зберіганні вантажу в силосних вежах.

Ескл = Qсут * tхр = 437 * 5 = 2185т.

де tхр - термін зберігання вантажу, добу.

nсил = Ескл / есіл = 2185 / 2577 = 1 штука

де є - ємність силосної вежі, т;

де dсил – діаметр силосної вежі, приймаємо 12 м;

Нсил – корисна висота силосної вежі, приймаємо 30 м;

Щільність вантажу, т/м3 приймаємо 0,8 т/м3;

Коефіцієнт заповнення силосної башти – 0.95.

Отримуємо 1 силосну вежу, діаметром 12 метрів.

4.3 Технічне оснащення вантажного терміналу та шляхів незагального користування

Вибране технічнеОбладнання вантажних фронтів необхідно перевірити по переробній спроможності в умовах роботи з конкретним вантажем.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин, необхідна для перерваботки відповідного роду вантажу, що знаходиться за такою формулою:

де - Річний обсяг переробки, т. Опер. / Рік;

кн - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів на станцію та

відправлення з неї;

Нсм - норма виробітку на вантажно-розвантажувальні операції, т/см або конт/см;

Число змін роботи ПЗМ за добу відповідно з обробки вагонів та автомобілів,();

2 – кількість змін;

ТР - час перебування ПЗМ у ремонтах, (ТР = 25 діб).

Отримане для розрахунку Z округляються у бік, т.к. число вантажно-розвантажувальних машин повинно бути принаймні не менше отриманого, щоб обробити добовий обсяг вантажів, що надходять на станцію.

Річний обсяг переробки визначаємо за формулою:

т.опер./рік,

де кД – коефіцієнт додаткових операцій, що виконуються з вантажами на складах, (кд = 1,1 – 1,2);

Річний обсяг перевезення заданих вантажів після прибуття та відправлення;

2 – кількість операцій з кожною одиницею вантажу;

Коефіцієнти безпосереднього навантаження за схемою «вагон-автомобіль» та «автомобіль-вагон» після прибуття та відправлення, ().

1. Тарно-пакувальні вантажі, дрібні відправлення:

Навантаження та вивантаження ТУГ здійснюється електронавантажувачем Toyota, з вилковим захопленням.

2.Контейнери (великотоннажні):

Навантаження та вивантаження великотоннажних контейнерів здійснюється козловим краном КК-20 зі спредером та прольотом 25м.

Технічна характеристика вантажних пунктів

Назва вантажу	Розрах. доб. вагонопотік, ваг/добу	Тип складу	Пар. складу	Засоби механізації
						Кількість ПЗМ

Вантажний двір
		Ангарний критий Впів = 24 м
Контейнери великотоннажні		Відкритий майданчик
Машини та устаткування		Відкритий майданчик
Під'їзні шляхи
Будівельні матеріали (жвір)		Відкритий майданчик
Метали (прокат)		Відкритий майданчик
Мінеральні добрива		Силосні башти			Елеватор

3. Машини та обладнання (вагові вантажі):

3 машини.

4. Будівельні матеріали (жвір):

Вивантаження будівельних матеріалів здійснюється краном КДЕ-252 із грейфером.

5. Метали(прокат):

Вивантаження великовагових вантажів здійснюється козловим краном КК-6 з 4-х кроковим захопленням та прольотом 20м.

6. Мінеральні добрива:

4.4 Визначення оптимальних параметріввантажного фронту

Вантажний фронт, оснащений вантажно-розвантажувальними машинами, може бути представлений як система масового обслуговування. Обслуговуючими апаратами цієї системи є вантажно-розвантажувальні машини та установки, що обслуговують вхідні потоки вимог.

Завдання оптимізації у тому, щоб вибрати таке технічне оснащення вантажного фронту, у якому сумарні наведені витрати будуть мінімальні.

Крім технічного оснащення, може бути знайдено оптимальну кількість подач вагонів на вантажний фронт, оптимальну кількість годин роботи вантажного фронту і т.д.

До критерію оптимізації (наведені витрати) включаються витрати, що залежать від оптимізованих параметрів вантажного фронту (число ПЗМ та кількість подач);

Як наведені витрати в даному курсовому проекті розглядаються такі:

Витрати на придбання та ремонт ПЗМ, руб:

Число вантажно-розвантажувальних машин;

Норма річних відрахувань на амортизацію та ремонт машин, виражена в частках,

Вартість однієї машини з урахуванням перевезення та монтажу;

Коефіцієнт ефективності капітальних вкладень = 0,12;

Витрати, пов'язані з простоєм вагонів під вантажними операціями, руб:

X – кількість подач вагонів на вантажному фронті.

Наведена вартість одного вагона-години простою;

Годинна експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин чи установок;

Витрати, пов'язані з простоєм вагонів в очікуванні подачі на вантажний фронт, руб.:

Коефіцієнт варіації вагонопотоку на вантажний фронт (значення дорівнює дробовій частині коефіцієнта при цьому вантажу).

Витрати, пов'язані з використанням маневрових засобів, руб:

Витрати часу на подачу та прибирання вагонів біля вантажного фронту, год;

Наведена вартість одного маневрового локомотива-години.

Таким чином критерій, оптимізації R(X,Z) роботи вантажного фронту має вигляд:

Завдання зводиться до знаходження таких X і Z, у яких функція R(X,Z) досягає свого мінімуму.

Важкі вантажі:

Мал. 1. Графік залежності наведених витрат від кількості вантажно-розвантажувальних машин та числа подач вагонів на вантажний фронт.

Отже, з розрахунків табл. 7 та побудованого графіка можна зробити висновок, що оптимальним варіантом роботи контейнерного майданчика, що забезпечує мінімум витрат, є варіант з використанням 2 кранів та 4 подач.

5. ОРГАНІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЯ СТАНЦІЇ ТА ПРИЙМАЮЧИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХІВ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

Розташування вантажного двору біля станції має забезпечувати:

Зручне сполучення з населеними пунктами, що обслуговуються;

Найменша кількість перетинів залізничних колій із автопроїздами, зручний проїзд до складів;

Зручну стоянку транспортних засобів під час проведення операцій з огляду та прийому вантажів від відправників, а також під час навантаження чи розвантаження;

Компактне розміщення всіх пристроїв вантажного двору;

Необхідну пропускну спроможність та безперешкодний розвиток вантажного двору на перспективу;

Раціональне районування території вантажного двору за родами вантажів.

При розміщенні складів на вантажному дворі необхідно склади з будівельними матеріалами та іншими вантажами, що перевозяться навалом, видаляти від складів штучних вантажів і контейнерних майданчиків не менше, ніж на 50 метрів і розташовувати з урахуванням напрямку вітрів у даному районі.

Для доцільності ми об'єднали склади, в яких знаходяться вантажі з однаковими умовами зберігання та мають однорідну механізацію вантажно-розвантажувальних робіт (середньо- та великотоннажні контейнери; повагонні та дрібні відправки).

Для забезпечення маневрової роботи на вантажному дворі передбачено:

Виставкові шляхи, на яких проводиться прийом, відправлення та підсортування подач;

Вантажно-розвантажувальні шляхи;

Ходові шляхи, що служать для переміщення рухомого складу територією вантажного двору;

Сполучні шляхи, що служать для прибирання вагонів з вантажно-розвантажувальних шляхів або перестановки з одного шляху на інший;

Ваговий шлях на якому розташовані вагонні ваги, так як на станції загальне навантаження - вивантаження навалочних вантажів складає більше 20 вагонів на добу.

Марки хрестовин на вантажному дворі повинні бути не крутішими за 1/6 (для симетричних перекладів) та 1/9.

Відстань між складами та віссю шляху визначається за габаритом наближення будівель і дорівнює 1920 мм. Нормальна відстань між осями паралельних колій на вантажному дворі встановлено не менше 4800 та 4500 мм.

Ширина автопоїздів на вантажному дворі визначається схемою руху автотранспорту, порядком проходження автомашин (з обгоном або без обгону), типів складів та способом постановки автомашин до складів (торцевий або бічний). Ширина тупикових автопроїздів на вантажному дворі (з поворотними майданчиками) з урахуванням зазначених факторів становить від 15 до 35 метрів.

5.1 Схема станції та спеціалізація шляхів

Парки та шляхи станції повинні мати спеціалізацію, що забезпечує циклічність та потоковість станційних процесів. У проекті передбачені на станції приймально-відправний та сортувальний парки. Шляхи сортувального парку спеціалізуються за складами вантажного двору, під'їзними шляхами; передбачений шлях для накопичення вагонів, що відправляються, для порожніх вагонів. У схемі вантажний двір розташований паралельно по відношенню до парків станцій.

Корисна довжина в парках прийому та відправлення має вміщувати поїзди заданої ваги; у сортувальному парку передбачаються укорочені шляхи.

Схема станції і під'їзних колій, що примикають, показується на добовому плані-графіці; там же наводиться докладна спеціалізація шляхів у парках та на вантажних пунктах.

Мал. 3. Схема станції

5.2 Організація маневрової роботи на станції та під'їзних коліях

Основними видами маневрової роботи на вантажній станції є маневри з розформування та формування поїздів та подачі та прибирання вагонів вантажним фронтам.

Якщо станції немає гіркових пристроїв, то маневри виробляються переважно серійними поштовхами, котрий іноді осаджуванням. Тривалість маневрів із формування 15 хв. та розформування 20 хв. Час подачі та прибирання вагонів із вантажного двору 5 хв. Тривалість подачі на під'їзні колії та прибирання з них 10 хв. Тривалість операцій із прибуття 15 хв та відправленню 30 хв.

5.3 Добовий план графік роботи станції

Мета складання добового плану-графіка – узгодження роботи всіх цехів станції, пов'язаних з обробкою місцевих вагонів від моменту прибуття до їхнього відправлення зі станції. Цей план є графічним розрахунком завантаження елементів станції. Однією з найважливіших вимог, яким має відповідати добовий план-графік, є організація ритмічної роботи у всіх вантажних пунктах, ліквідація або мінімізація різних міжопераційних перерв в обробці вагонів, максимальне поєднання операцій. Основними вихідними даними для складання добового плану-графіка є:

Розклад прибуття поїздів (в завданні) з місцевими вагонами навантаженими та порожніми із зазначеннями роду вантажів та призначень;

План навантаження за родами вантажів;

Норми часу на виконання маневрової роботи з формування, розформування поїздів, подачі та прибирання вагонів;

Тривалість виконання вантажних операцій.

Знаючи кількість поїздів і кількість вагонів становлять таблицю розкладання.

Упорядкування таблиці розкладання поїздів.

Ця таблиця складається на основі балансової таблиці і є просновний для побудови добового плану-графіка місцевої роботи станції.

У чисельнику табл. 7 відображається кількість завантажених вагонів, що прибувають (у лівій частині) та відправляються (у правій) зі станції; у знаменнику кількість порожніх вагонів. Склади поїздів за кількістю вагонів приймаються рівними.

Розкладання передавальних поїздів

Вантажний пункт та рід вантажу	Добовий обсяг вивантаження, ваг	Номери поїздів	Номери поїздів, що відправляються	Добовий обсяг навантаження, ваг

Вантажний двір Контейнери Важковагові
Під'їзні шляхи Мін добрива
Порожні вагони

5.4 Тривалість виконання вантажних операцій із вагонами

Тривалість виконання вантажних операцій із вагонами на вантажному дворі:

де Кж.д. - частка вантажно-розвантажувальних машин, що працюють за навантаженням-вивантаженням залізничних вагонів (Кж.д = 0,5).

На шляхах незагального користування тривалість вантажних операцій з вагонами визначається з урахуванням того, що зазначені вагони мають пріоритет перед рухомим складом шляху незагального користування, а тому всі вантажно-розвантажувальні машини, що є, беруть участь у завантаженні або вивантаженні, отже:

Наведені розрахунки доцільно записати таблицю 4.2.

Розрахунок часу на навантаження/розвантаження для вантажного двору:

Тарно-штучні вантажі (повагові відправки):

5 вагонів tгр = 5*40,54*7/(8*0,5*139,1) =2,55 год.

4 вагони tгр = 4*40,54*7/(8*0,5*139,1) =2,04 год.

Контейнери (великотоннажні):

4 вагони tгр = 4*2,6*7/(2*0,5*60) =1,21 год.

Важковагові:

4 вагонів tгр = 4*39,62*7/(3*0,5*242,8)=3,04 год.

3 вагони tгр = 3*39,62*7/(3*0,5*242,8)=2,28 год.

Розрахунок часу на навантаження/вивантаження для під'їзних шляхів:

Будівельні матеріали:

4 вагони tгр = 4*65*7/(2*518)=1,75 год.

5 вагонів tгр = 5*60*7/(4*244)=2,15 год.

4 вагонів tгр = 4*60*7/(4*244)=1,72 год.

Мінеральні добрива:

3 вагонів tгр = 3*66*7/(1*490)=2,82 год.

2 вагонів tгр = 2*66*7/(1*490)=1,88 год.

Тривалість вантажних операцій визначається за формулою: для вантажного двору:

Результати розрахунку заносяться до табл. 8

Тривалість вантажних операцій

Рід вантажу	Кількість вагонів у подачі	Число машин на складі, Z
Тарно-штучні (ПЗ)
Контейнери великотоннажні
Машини та устаткування
Будівельні матеріали (жвір)

Мінеральні добрива

Вагоно-годинник простою

На основі збудованого добового план-графіка ми розраховуємо основні показники роботи станції. При розрахунку вагоно-годинника простою використовується номерний облік, але в даному проекті ми розраховуємо їх безномірним обліком.

На основі складеної таблиці визначаються показники роботи станції:

Подібні документи

Розробка технології роботи вантажної станції: аналіз вантажопотоків, характеристика станції та району, вибір типу рухомого складу, визначення обсягів вантажної роботи. Організація вагонопотоків; технічне оснащення станції та залізничних колій.

курсова робота , доданий 22.01.2012

Управління та оперативне керівництво роботою вантажної станції. Характеристика вантажів, що перевозяться. Розробка балансової таблиці вагонопотоків та схем взаємозамінності рухомого складу за пунктами. Розрахунок числа подач до пунктів навантаження та вивантаження.

курсова робота , доданий 26.02.2014

Визначення технічної норми завантаження вагона. Вибір оптимального типу рухомого складу. Планування розподілу порожніх вагонів за вантажними пунктами. Вибір схем механізації навантаження та вивантаження вантажів. Проектування та розрахунок параметрів складу.

курсова робота , доданий 04.04.2014

Організація роботи залізничної станції з прийому, вивантаження, зберігання, видачі, навантаження та відправлення вантажів. Проектування вантажного терміналу на місцях загального та незагального користування. Розрахунок витрат на перевезення контейнерів спеціальним поїздом.

курсова робота , доданий 18.06.2015

Технічна характеристика станції Потреба вагонного парку та показники його використання. Організація вагонопотоків на станції, розрахунок складу та числа маршрутів. Розробка процесу вантажної та комерційної роботи на станції та під'їзних коліях.

курсова робота , доданий 06.10.2011

Техніко-експлуатаційна характеристика станції та під'їзних шляхів. Розрахунок потреб вагонного парку. Організація вагонопотоків на станцію. Єдина технологія роботи станції та прилеглих під'їзних шляхів. Техніка безпеки під час роботи з бензином.

курсова робота , доданий 12.11.2008

Визначення вагонопотоків після прибуття та відправлення на вантажних пунктах. Розрахунок статистичного навантаження вагона на станції. Визначення кількості вантажно-розвантажувальних машин та норм часу на виконання операцій на вантажному дворі та під'їзних коліях.

курсова робота , доданий 06.02.2013

Техніко-експлуатаційна характеристика станції Смоленськ Центральний. Визначення вагонопотоків після прибуття, відправлення на вантажних пунктах. Виконує роботи на ділянках зі швидкісним рухом. Організація роботи станції на шляхах незагального користування.

дипломна робота , доданий 09.11.2012

Техніко-експлуатаційна характеристика та показники роботи станції та під'їзних шляхів. Середнє статичне навантаження вагонів, добові вагонопотоки. Планування розподілу порожніх вагонів за вантажними пунктами. Визначення лінійних розмірів складів.

курсова робота , доданий 07.05.2011

Організація вантажної та комерційної роботи на станції. Компонування вантажного двору. Розробка технології взаємодії станції та під'їзних шляхів. Упорядкування добового плану-графіка. Визначення ступеня негабаритності металевої ферми.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

1. ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА

1.1 Організація роботи вантажної залізничної станції

1.1.1 Оперативне керівництво та управління роботою вантажної залізничної станції

Керівництво роботою станції здійснює начальник станції, який несе повну відповідальність за виконання завдань, покладених на нього «Положення про залізничну станцію».

Керівництво експлуатаційною роботою станції, контроль за виконанням добових та змінних планів, організації обробки поїздів та вагонів за технологічним процесом здійснюються начальником станції та його заступником з оперативної роботи.

Забезпечення виконання вантажної та комерційної роботи покладається на начальника вантажного району.

Розробку та впровадження технологічного процесу роботи станції, передових методів праці, проведення заходів щодо раціонального використання технічних засобів, пристроїв, забезпечення безпеки руху поїздів та техніки безпеки, організацією технічного навчання працівників станції здійснює головний інженер станції.

Маневровий диспетчер (ДСЦ) здійснює оперативне планування та керівництво роботою станції, забезпечує виконання змінних планів, здійснює контроль за виконанням технологічних норм на обробку складів та вагонів. У його оперативному підпорядкуванні перебувають: машиністи маневрових локомотивів, працівники ПТО, агенти СФТО (система фірмового транспортного обслуговування), змінні працівники згідно зі штатним розкладом.

Старший агент СФТО здійснює контроль за виконанням плану навантаження та вивантаження вантажів, оформленням вантажних перевізних документів, розрахунками з вантажовідправниками та вантажоодержувачами, веденням встановлених форм обліку та звітності.

Структура оперативного управління викладена у додатку №4 до цього Технологічного процесу.

Попередня інформація

Попередню інформацію керівництво станції отримує у відділі з експлуатації Північного району Диспетчерського центру управління перевезеннями служби руху Дирекції управління рухом – структурного підрозділу Західно-Сибірської залізниці. - Філії ВАТ «РЖД» разом із завданням на зміну. Попередня інформація містить дані про прибуття поїздів і вагонів на 12 годин вперед.

Попередню інформацію про підхід поїздів ДСП-розпорядник отримує від поїзного диспетчера ділянки, в якій міститься: призначення поїзда, передбачуваний час прибуття, загальна кількість вагонів, що надходять під навантаження та розвантаження. Також інформацію про підхід поїздів можна отримати з програм ГІД та АСУ СТ, які забезпечують можливість вирішення наступних завдань:

Обробку поїздів, що прибули у розформування: обробка та логічний контроль телеграми - натурного листа (ТГНЛ), введення інформації про фактичну наявність та розташування вагонів при вході на станцію (коригування після прибуття);

Обробку поїзда свого формування: введення інформації про фактично списаний склад після закінчення його формування;

обробку сформованого складу, коригування відомостей про сформований поїзд, обробку здвоєних поїздів;

Здійснення причіпок та відчіпок для організації поїздів встановленої ваги та довжини;

Формування та логічний контроль ТГНЛ;

Передачу ТГНЛ в АСОУП, формування та передачу в АСОУП повідомлень 200, 201, 203, 205, 230, 267, 09 тощо;

Формування та передачу довідки про прибув та відправлений поїзд поїзному диспетчеру та диспетчеру оперативно-розпорядчого відділу дороги;

Ведення інформаційної бази поїзної роботи станції: поїздна модель за коліями станції, формування та отримання готових довідок;

Оперативне планування роботи з поїздами;

Складання звітних форм, розрахунок та видача звітних форм, розрахунок показників роботи станції, аналіз порушень плану формування у прибулих та відправлених поїздах.

У складі АСУ СТ обладнано персональними електронно-обчислювальними машинами (ПЕОМ) робочі місця, об'єднані мережею, що виконують функції обробки інформації:

ДСП-розпорядник – АРМ ДСП;

Приймач вантажу та багажу (3 робочих місця) - АРМ ПС.

При передачі запитів за допомогою АСУ СТ необхідних вихідних форм можна отримати таку інформацію:

Технологічні документи на потяги;

база індексів поїздів;

Інформація про підхід поїздів;

Підготовка довідок про наявність поїздів, стан шляхів станції, процесів навантаження-вивантаження, облік наявності поїздів і вагонів;

Телеграма-натурний лист (ТГНЛ) на потяги свого формування;

Повідомлення, що коригують склад ТГНЛ;

Повідомлення про відправлення, прибуття та проходження поїздів тощо.

Точна інформація

Точна інформація надходить на станцію каналами зв'язку з АСОУП у вигляді довідок 02, 102, 11, 118, 204, 21, яку ДСЦ, ДСП-розпорядник, оператор СТЦ отримує з «підходу» або після прибуття поїзда на станцію в АСУ СТ (« Довідки» – «запит довідки 213 в АСОУП»).

При прибутті вантажу та вагонів у графі накладної та дорожньої відомості «календарні штемпелі Прибуття на станцію призначення» оператор СТЦ проставляє календарний штемпель із внесенням часу до графи «час___година___хв», номер поїзда.

Агент СФТО на підставі даних перевізних документів, вносить вАС ЕТРАН інформацію про час повідомлення вантажоодержувача та за запитом агента СФТО на АРМ ППД системи ЕТРАН автоматично формується книга повідомлення про прибуття вантажу форми ГУ-6ВЦ.

1.1.2 Організація роботи залізничної станції з приймання, вивантаження, зберігання, видачі, навантаження та відправлення вантажів

Після прибуття на станцію призначення комплекти перевізних документів надходять до оператора СТЦ, який перевіряє наявність супровідних документів. При виявленні відсутності необхідних супровідних документів окремих бланків комплекту перевізних документів оформляє акт загальної форми ГУ-23, ГУ-23ВЦ (На підставі Акту №4 від 18.04.2012р.) та передає його для подання оперативного донесення до актового столу. За наявності необхідних супровідних документів окремих бланків комплекту перевізних документів оператор СТЦ від'єднує вагонний лист і здає його за книгою ф. ГУ-48 приймальникам вантажу та багажу станції, а накладну, дорожню відомість та необхідні супровідні документи передає під розпис у книзі ф. ГУ-48 агенту СФТО. За надходженням документів агент СФТО заносить їх у книгу прибуття ф. ГУ-42 ЕВЦ, що перевіряє наявність необхідних супровідних документів, вживає заходів щодо завершення митного оформлення у разі прибуття вантажу під митним контролем. При виявленні відсутності необхідних супровідних документів окремих листів комплекту перевізних документів оформляє акт загальної форми ГУ-23, ГУ-23ВЦ (На підставі Акту №4 від 18.04.2012р.) та передає його старшому агенту СФТО для передачі оперативного донесення.

У разі виявлення обставин, що перешкоджають видачі вантажу одержувачу (відсутність грошових коштів, не завершено митне оформлення, немає випуску карантинної інспекції тощо) агент СФТО передає письмове повідомлення приймальнику вантажу та багажу про необхідність затримки подачі вагона під розвантаження, який оформлює акт загальної форми на зарахування вагона на відповідальний простий вантажоодержувача.

Після усунення обставин, що перешкоджають видачі вантажу, агент СФТО передає письмове повідомлення приймальнику вантажу та багажу та вживає заходів щодо розкредитування перевізних документів вантажоодержувачем.

Приймач вантажу та багажу з отримання повідомлення від агента СФТО закриває акт загальної форми, оформляє наряд на подачу вагона під вивантаження.

Вантажі, що прибувають під митним оформленням, подаються до ЗТК до Транспортно-експедиційного центру. Документи передаються приймальниками вантажу та багажу станціїК за книгою ф. ГУ-48 під розпис до товарної контори Транспортно-експедиційного центру. У разі видачі вагона на коліях станції К документи зі штампом митниці «Випуск дозволено» передаються товарним касиром Транспортно-експедиційного центру за книгою ф. ГУ-48 агентам СФТО станції для розкредитування.

Після прибуття вантажу на станцію електронною накладною із застосуванням ЕЦП оператор СТЦ передає вагонний лист агенту СФТО із записом у книзі ф. ГУ-48. Агент СФТО встановленим порядком повідомляє вантажоодержувачів про прибуття вантажів із реєстрацією у «Книзі повідомлень про прибуття вантажу» ф. ГУ-6ВЦ. Після виконання операцій із розкредитування електронної накладної відповідно до технології роботи з ЕЦП, агент СФТО в установленому порядку, під розпис у книзі ф. ГУ-48, передає вагонний лист приймальнику вантажу та багажу станції на зберігання.

Після прибуття вантажу на станцію призначення комплекти перевізних документів надходять до станційного технологічного центру станції. Оператор СТЦ після прибуття перевіряє наявність необхідних супровідних документів, після чого передає їх приймальнику вантажу та багажу. При виявленні відсутності необхідних супровідних документів окремих бланків комплекту перевізних документів оператор СТЦ після прибуття оформляє акт загальної форми ф.ГУ-23 в ЕА САПРі (системі АРЛ) і передає його в актовий стіл станції для подання оперативного донесення. Приймач вантажу та багажу від'єднує вагонний лист, а накладну, дорожню відомість та необхідні супровідні документи передає під розпис у книзі ф.ГУ-48 агенту СФТО.

Агент СФТО перевіряє наявність необхідних супровідних документів. При виявленні відсутності необхідні супровідні документи, окремих бланків комплекту перевізних документів оформляє акт загальної форми ф. ГУ-23 і передає його приймальнику вантажу та багажу (актового столу) із записом у книзі ф. ГУ-48 для подання оперативного повідомлення.

Агент СФТО встановленим порядком повідомляє вантажоодержувачів про прибуття вантажів із реєстрацією у «Книзі повідомлень про прибуття вантажу» ф. ГУ-6ВЦ.

За запитом агента СФТО у системі АС ЕТРАН формується книга прибуття ф. ГУ-42 ЕВЦ.

Виконання функції «Прибуття» проводиться ДСП - від шляху прийому поїзда, закладка «Опер.з поїздами», іконка «Прибуття поїзда», вибирається напрямок, з якого прибуває поїзд.

Після виконання цієї функції поїзд до АСУ СТ малюється на шляху станції. Знак конверта для транзитного поїзда пофарбований у бузковий колір, для «місцевого» поїзда – у жовтий колір.

Якщо поїзда немає у підході АСУ СТ, то при виконанні функції «Прибуття» для вантажного поїзда ДСП-розпорядник, використовуючи кнопку «Продовжити введення» вручну вводить дані про поїзд, локомотив та бригаду, отримані через ГІД. Це потрібно для правильного формування звіту ДУ-4 в АСУ СТ.

В АСОУП автоматичному режимі передається с.201. На АРМ ДСП-розпорядника надходить відповідь на с.201. Якщо повідомлення прийнято з помилкою, то ДСП-розпорядник зобов'язаний через «Режим терміналу», кнопку «Останнє з надісланих до АСОУП повідомлень» виправити помилку та передати с.201 в АСОУП ще раз.

Оператор СТЦ з прибуття з «підходу» або після прибуття поїзда на станцію (від поїзда, закладка «Довідки» іконка «Запит довідки 213 в АСОУП») запитує необхідні довідки 02, 102, 11, 118, 204, 21 на вантажний поїзд, що прибув до АСУ .

Перед виконанням функції «Відправлення» поїзда свого формування, про ДСП має запитати довідку 11 на цей поїзд – від поїзда, закладка «Довідки», іконка «Запит довідки 213 до АСОУП». Якщо за даними довідки, на поїзд є ТГНЛ до АСОУП, то поїзд можна відправляти зі станції.

Виконання функції «Відправлення» здійснює ДСП - від поїзда, закладка «Операції з поїздами», іконка «Відправлення поїзда», вибирається перегін, на який відправляється поїзд, вводяться відомості про локомотив та бригаду.

Після виконання цієї функції поїзд до АСУ СТ забирається зі шляху станції та малюється на відповідному перегоні.

В АСОУП автоматичному режимі передається с.200. На АРМ ДСП надходить у відповідь передане с.200. Якщо повідомлення прийнято з помилкою, то ДСП зобов'язаний через «Режим терміналу», кнопку «Останнє з надісланих до АСОУП повідомлень» виправити помилку та передати с.200 до АСОУП ще раз.

Відправник вантажу, у строки, встановлені Правилами прийому заявок на перевезення вантажів залізничним транспортом, надає заявку на перевезення вантажу в товарну контору, якщо інше не встановлено внутрішніми правилами.

На момент видачі вагона із залізничної колії незагального користування, приймач вантажу та багажу перевіряє справність у комерційному відношенні, відповідність розміщення та кріплення вантажів на відкритому рухомому складі Технічним умовам або НТУ (МТУ), відповідність перевізним документам, наявність розпису відповідального працівника відправника вантажу вантажу, в т.ч. своєчасність здачі випробувань за Технічними умовами, наявність необхідних супровідних документів у необхідній кількості, роздруковує вагонний лист з АСУ СТ, проставляє позначку «Вантаж занурений і укріплений правильно», посаду, прізвище та підпис приймальника вантажу та багажу поєднує вагонний лист з перевізним документом та передає агенту СФТО станції під розпис у книзі ф. ГУ-48 для оформлення.

Агент СФТО перевіряє правильність оформлення перевізних документів відповідно до вимог нормативних документів, наявність розпису відповідального працівника відправника вантажу за розміщення та кріплення вантажу, в т.ч. своєчасність здачі випробувань за Технічними умовами, наявність необхідних супровідних документів у необхідній кількості та оформлює в АС ЕТРАН.

Після оформлення перевізного документа встановленим порядком агент СФТО під розпис у книзі ф. ГУ-48 здає перевізні документи оператору СТЦ.

Приймач вантажу та багажу з обліку вантажної роботи вводить в АСУ СТ інформацію про вивантажені вагони за макетом повідомлення 242.

Для керівництва станції приймач вантажу та багажу щодобово після 18-00 бере з АСУ СТ відомості про навантаження-вивантаження вагонів.

Приймач вантажу та багажу вводить в АСУ СТ інформацію про завантажені та вивантажені вагони. Щодобово з АСОУП для контролю запитуються дані про вивантажені вагони за добу та з наростаючим підсумком з початку місяця; при необхідності провадиться коригування.

Завізована агентом СФТО накладна від відправника вантажу надходить приймальнику вантажу та багажу станції, який перевіряє правильність оформлення відповідно до вимог нормативних документів, наявність розпису відповідального працівника відправника вантажу за розміщення та кріплення вантажу, в т.ч. своєчасність здачі випробувань з Технічних умов.

Після видачі вагона зі шляху незагального користування приймач вантажу та багажу перевіряє справність у комерційному відношенні, відповідність розміщення та кріплення вантажів на відкритому рухомому складі Технічним умовам або НТУ (МТУ) (На підставі Акту №4 від 18.04.2012р.), відповідність заготівлі накладної; роздруковує вагонний лист, проставляє в ньому штемпель про прийом до перевезення та особистий розпис; поєднує вагонний лист із заготівлею накладної та передає агенту СФТО під розпис у книзі ф. ГУ-48.

Агент СФТО перевіряє наявність розпису відповідального працівника відправника вантажу за розміщення та кріплення вантажу, в т.ч. своєчасність складання випробувань за Технічними умовами, наявність необхідних супровідних документів у необхідній кількості. Після цього оформляє перевізні документи встановленим порядком та під розпис у книзі ф. ГУ-48 здає оператору СТЦ.

контейнер поїзд вантажний спеціальний

1.2 Організація вагонопотоків залізничною станцією

Організація вагонопотоків із вузла. Вона має забезпечувати:

Скорочення часу знаходження вагонів у вузлі та дотримання термінів доставки вантажів;

Правильне розподілення сортувальної роботи між станціями вузла відповідно до їх технічного оснащення та переробної здатності;

Найменшу собівартість перевезень.

Вантажні поїзди, що звертаються у вузлі, за складом виконуваних технічних операцій, умов формування та просування, обслуговування локомотивами поділяються на транзитні, до яких належать поїзди, що мають на станціях вузла зміну локомотивів або локомотивних бригад; відправні та порожні маршрути, що прямують без переробки через сортувальні станції безпосередньо під вивантаження або навантаження на вантажні станції, а також відправні, ступінчасті, технологічні, кільцеві та порожні маршрути, сформовані на вантажних станціях вузла; передатні свого формування, що звертаються між сортувальною та вантажними або між сортувальними станціями та обслуговуються спеціальним парком передавальних локомотивів; вивізні, що прямують із сортувальних або допоміжних станцій вузла на найближчі проміжні станції сусідніх ділянок зі значною місцевою роботою.

Транзитні вантажні поїзди слід обробляти у вузлі не більше одного разу. Пропуск їх через вузол здійснюють за найкоротшими напрямками або за обхідними лініями.

Транзитні поїзди зі зміною локомотивів доцільно обробляти на вихідній технічній станції, що має відповідні технічні пристрої, та доставляти їх на ці станції магістральними локомотивами. У деяких вузлах операції обробки транзитних поїздів перенесені на попередні дільничні та передвантажні станції. У Челябінському вузлі, наприклад, обробка поїздів транзитних поїздів зосереджена на передуз-лових станціях з подальшим пропуском без технічного обслуговування по подовженим гарантійним ділянкам.

Завантажені вагони, що надходять у вузол відправними маршрутами, пропускають безпосередньо на відповідні вантажні станції. Не маршрутизований вагонопотік вантажних і порожніх вагонів надходить на сортувальну станцію, яка формує передавальні поїзди, що прямують на вантажні станції. Можливе також відправлення порожняка під навантаження на найближчі ділянки збірними, вивізними поїздами чи диспетчерськими локомотивами.

Основою організації місцевих вагонопотоків, що зароджуються у вузлі, є максимальне охоплення їхньою маршрутизацією з місць навантаження. Ту частину планового навантаження, яка не може бути охоплена прямими відправними маршрутами, на основі календарного планування поєднують по можливості в ступінчасті маршрути в один пункт розвантаження або розпилення.

Ступінчасті маршрути, що організуються у вузлах, можуть бути об'єднані на вантажній станції з вагонів, що занурюються на декількох під'їзних коліях, що примикають до неї, або занурених на під'їзних коліях як цієї, так і інших станцій декількома вантажовідправниками.

Порожні вагони, звільнені з-під вивантаження, об'єднують у порожні маршрути на вантажних станціях вивантаження масового рухомого однотипного рухомого складу або передавальними поїздами направляють на сортувальні станції для формування порожніх поїздів.

Сортувальну роботу слід максимально концентрувати на найбільш оснащених станціях вузла вузла, скорочуючи до мінімуму повторне сортування вагонів. Станцію формування наскрізних поїздів на магістральні лінії встановлюють виходячи з обсягу вагонопотоків, що переробляються, відповідних призначень.

На ряді сортувальних двосторонніх станцій значний кутовий потік. Для його зменшення, а також для скорочення часу на розформування та накопичення поїздів на вантажних станціях вузла на основі календарного планування навантаження за призначеннями та напрямками здійснюють формування поїздів окремо по системах сортувальної станції. Така система формування поїздів знайшла широке застосування у Волгоградському, Харківському та інших вузлах.

Найбільш вигідний варіант розподілу сортувальної роботи, що дозволяє скоротити переробку та пробіг вагонів та локомотивів та час простою вагонів у вузлі, вибирають техніко-економічним порівнянням.

Порядок організації вагонопотоків до поїздів регламентується вузловим планом формування. Внутрішньовузловий план формування встановлює, які станції вузла та з вагонів яких призначень формують передавальні поїзди, як організуються відправні та порожні маршрути, де поєднуються ступінчасті маршрути.

1.3 Організація взаємодії залізничної станції та місць незагального користування

1.3.1 Характеристика місць загального користування

Згідно з Тарифним керівництвом №-4 книга №-2 ст. До працює за параграфами 1,2,3,4,5,8,10 та проводить вантажні операції з прийому та видачі вантажів у місцях загального користування, на залізничних коліях незагального користування, у середньотоннажних та великотоннажних універсальних контейнерах.

Загальне керівництво вантажною та комерційною роботою на станції здійснює начальник вантажного району.

Робота станції та залізничних колій незагального користування, що примикають до станції, будується на підставі змінно-добового плану, що передбачає розміри навантаження, вивантаження, час та послідовність обробки вагонів. Перелік залізничних колій незагального користування, що примикають до станції, викладено в додатку №3 до цього Технологічного процесу. Характеристика кожної залізничної колії незагального користування, що примикає до станції, порядок подачі та прибирання вагонів, повна номенклатура вантажів, засоби механізації викладена в «Інструкції про порядок обслуговування та організацію руху на залізничному колії незагального користування». Ця Інструкціярозробляється на кожну залізничну колію незагального користування згідно з п.1.7 Правил експлуатації та обслуговування залізничних колій незагального користування.

Відповідальність за своєчасне подання та прибирання вагонів на залізничні колії незагального користування, пункти навантаження, вивантаження несуть маневровий диспетчер станції, укладач поїздів, приймач вантажу та багажу станції.

Приймач вантажу та багажу станції забезпечує контроль за дотриманням вантажовідправниками та вантажоодержувачами вимог щодо забезпечення збереження вагонного парку при вантажно-розвантажувальних роботах на місцях загального користування. У разі виявлення пошкодження вагонів (контейнерів) оформляє акт загальної форми ГУ-23ВЦ. (На підставі Акту №4 від 18.04.2012р.)

Накладну, супровідні документи (за їх наявності), оформлений вагонний лист приймальник вантажу та багажу станціїК передає агенту СФТО під розпис у книзі форми ГУ-48.

Агент СФТО перевіряє правильність заповнення транспортної залізничної накладної відповідно до вимог нормативних документів, наявність розпису відповідального працівника відправника вантажу за розміщення та кріплення вантажу, в т.ч. своєчасність здачі випробувань за Технічними умовами, наявність конвекційних заборон за книгою ф.ГУ-14, наявність супровідних документів у необхідній кількості. Після цього оформляє перевізний документ встановленим порядком.

Після оформлення перевізного документа встановленим порядком агент СФТО під розпис у книзі ф.ГУ-48 здає перевізні документи оператору СТЦ.

Після закінчення навантаження вантажу у вагон (вагони) відправник вантажу на АРМ ППД АС ЕТРАН вводить в електронну накладну відомості про навантаження, в т.ч. інформацію про розміщення та кріплення вантажу у вагоні та перелік супровідних документів, що додаються (за їх наявності), фікує в АС ЕТРАН час закінчення навантаження шляхом натискання кнопки «завантажено» і підписує дані сформованої електронної накладної своєї ЕЦП. Електронна накладна перетворюється на стан очікування прийому вантажу до перевезення.

Крім того, відправник вантажу повідомляє приймальника вантажу і багажу станції про завершення навантаження в порядку, встановленому в договорі на експлуатацію під'їзної колії або в договорі на подачу та прибирання вагонів.

Відправник вантажу роздруковує з АС ЕТРАН сформований на підставі електронної накладної вагонний лист форми ГУ-38а ВЦ або ГУ-38б ВЦ в залежності від виду відправки. При цьому у вагонному листі формується відмітка «З електронною накладною», а в нижній частині вагонного листа, перед підписом приймальника вантажу та багажу – відомості про розміщення та кріплення вантажу у вагоні, аналогічні інформації графи 1 зворотної сторони накладної на перевезення вантажів. Запис про правильність розміщення та кріплення вантажу у вагоні засвідчується підписом представника вантажовідправника, відповідального за розміщення та кріплення вантажу, із зазначенням його посади, П.І.Б. і засвідчується печаткою відправника вантажу.

Супровідні документи (за їх наявності) при прикладаються відправником вантажу до вагонного листа, міцно прикріплюючи до нього, у вільному місці нижнього поля вагонного листа вказується перелік доданих супровідних документів.

Прийом завантажених вагонів до перевезення здійснюється приймачем вантажу та багажу за роздрукованим вантажовідправником із АС ЕТРАН та заповненими вагонними листами форми ГУ-38а ВЦ або ГУ-38б ВЦ залежно від виду відправлення.

Приймач вантажу та багажу станції проводить натурне приймання завантажених вагонів (в комерційному відношенні) на підставі вагонних листів, пред'явлених відправником вантажу. При цьому він перевіряє, відповідно до вимог чинної Типової посадової інструкціїприймальника вантажу та багажу ВАТ «РЖД», правильність заповнення граф вагонного листа, сформованого за даними внесеними в електронну накладну відправником вантажу. Якщо вироблене навантаження відповідає відомостям, зазначеним у вагонному листі, і при натурному прийманні вагона (вагонів) не були виявлені технічні (працівником вагонного господарства) або комерційні несправності, приймач вантажу та багажу проставляє в пам'ятці приймальника на подачу та прибирання вагонів та у вагонному листі дату та час закінчення навантаження, підписує вагонний лист. Відмітка у вагонному листі про результати перевірки правильності розміщення та кріплення вантажу у встановлених випадках підписується уповноваженим працівником станції відправлення.

Якщо навантаження не відповідає відомостям, вказаним у вагонному листі або при натурному прийманні вагона (вагонів) були виявлені технічні або комерційні несправності, у тому числі: підпис відповідального працівника відправника вантажу за розміщення та кріплення вантажу не відповідає зразку, супровідні документи додані не в обсязі переліку , зазначеного у вагонному листі тощо., то приймач вантажу та багажу станції здійснює оформлення акта загальної форми ГУ-23 (ГУ-23ВЦ) на затримку закінчення навантаження відповідно до вимог Вказівки МПС РФ від 27.03.2000 № Д-720у та повертає вагонний лист з супровідними документами (за їх наявності) вантажовідправнику для усунення ним причин неприйняття вантажу до перевезення.

Відправник вантажу після усунення причин неприйняття навантаження, якщо це потрібно, вводить зміни даних накладної вАС ЕТРАН, друкує новий вагонний лист, вносить у нього всі необхідні позначки і з супровідними документами (за їх наявності), що додаються, повторно пред'являє приймальнику вантажу і багажу станції вагон (вагони) до здавання.

Повторний прийом вантажів до перевезення здійснюється порядком, встановленим вище, за новим вагонним листом (у разі потреби зміни попереднього вагонного листа). Приймач вантажу та багажу станції оформляє закриття акта загальної форми на затримку закінчення навантаження та закриває пам'ятку приймальника форми ГУ-45ВЦ (ГУ-45) на прибирання вагонів.

По завершенню прийомоздавальних операцій приймач вантажу та багажу станції передає підписаний вагонний лист міцно прикріпленими супровідними документами агенту СФТО із записом у «Книзі здачі вантажних документів» форми ГУ-48.

Агент СФТО при завершенні оформлення електронної накладної перевіряє паперові супровідні документи, додані до вагонного листа (за їх наявності), звіряє підпис працівника відправника вантажу, відповідального за розміщення та кріплення вантажу, у вагонному листі із зразком, що знаходиться в ЛАФТО (на станції). За відповідністю підписів вводить на АРМ ППД АС ЕТРАН відомості, необхідних розрахунку провізних платежів і зборів і завершує оформлення накладної в АС ЭТРАН у порядку. При цьому дані електронної накладної передаються галузеві автоматизовані системи.

Після достовірного прийому АСОУП 410-го повідомлення агент СФТО підписує своїй ЕЦП сформовану в АС ЕТРАН електронну накладну.

По завершенню оформлення прийому вантажу до перевезення агент СФТО за необхідності виправляє у відповідному рядку паперового вагонного листа дату закінчення терміну доставки, засвідчує її підписом та штемпелем станції, передає вагонний лист з міцно прикріпленими супровідними документами до СТЦ під розпис у «Книзі здачі вантажних документів». форми ГУ-48.

При формуванні супровідної відомості корінців дорожніх відомостей форми ГУ-4/Е ВЦ за відправками, оформленими з ЕЦП, у графі "Особливі позначки" автоматично проставляється позначка "ЕЦП". Паперові коріння дорожніх відомостей щодо відправок вантажів, оформлених з ЕЦП, не роздруковуються з АС ЕТРАН та до звіту ф. ГУ-4/Е ВЦ не прикладаються.

Перевезення завантажених вагонів здійснюється у супроводі вагонного листа на паперовому носії форми ГУ-38а ВЦ або ГУ-38б ВЦ із спеціальною відміткою – «З електронною накладною».

У разі виникнення нештатних ситуацій в дорозі під час перевезення вантажів по вагонному листу, оформлених електронною накладною із застосуванням ЕЦП, у т.ч. усунення технічних несправностей, перевантаження вантажу в інший вагон і т.д., агент СФТО, що здійснює оформлення перевізних документів:

Роздруковує на АРМ ППД системи ЕТРАН лист 1 накладної (оригінал накладної) форми ГУ-27у-ВЦ та лист 2 накладної (дорожню відомість) форми ГУ-29у-ВЦ, вносить у паперові перевізні документи відомості та позначки, передбачені Правилами перевезень вантажів залізничним транспортом залежно від позаштатної ситуації, засвідчує внесені дані своїм підписом та малим штемпелем станції;

Вводить вАС ЕТРАН акт загальної форми ГУ-23, оформлений за фактом нештатної ситуації та залежно від виду нештатної ситуації вносить відповідні зміни до електронної накладної.

Наступні дії агента СФТО, що здійснює оформлення перевізних документів, здійснюються відповідно до розділу 3 «Порядку внесення змін до електронних даних накладної при оформленні перевезень вантажів до АС ЕТРАН з використанням ЕЦП», затвердженого ВАТ «РЖД» 13.11.2008, залежно від виду нештатної ситуації .

1.3.2 Забезпечення подачі та збирання вагонів на місця незагального користування

Усі вагони, що прибули під розвантаження на станцію, після розформування поїзда, підбираються шляхами незагального користування і виставляються на виставкові колії або на залізничні колії незагального користування, якщо передбачено договором.

Про майбутню подачу вагонів під вивантаження приймачі вантажу та багажу заздалегідь не менше ніж за 2 години повідомляють вантажоодержувача про час подачі з оформленням книги повідомлення про час подачі вагонів під навантаження або вивантаження ф.ГУ-2ВЦ.

При зайнятості залізничних колій незагального користування вагони виставляються на виділені станційні колії, приймач вантажу та багажу становить акт загальної форми ГУ-23, ГУ-23ВЦ (На підставі Акту №4 від 18.04.2012р.) щодо зайнятості фронтів навантаження-вивантаження.

При вивантаженні вантажу з вагона засобами вантажоодержувача вагони здаються приймачем вантажу та багажу станції вантажоодержувачу за зовнішнім оглядом з оформленням часу здачі їх у пам'ятці приймача.

Прийом вагонів здійснюється:

При обслуговуванні шляхів незагального користування локомотивом станції на місцях навантаження-вивантаження;

При обслуговуванні локомотивом власника шляху незагального користування – на виставкових шляхах.

Після подачі вагонів на місце передачі приймальник вантажу та багажу спільно з представником вантажоодержувача перевіряють:

Стан вагонів у комерційному відношенні;

Відповідність відомостей про вагон, зазначених у вагонному листі та на кузові вагона;

Відповідність відомостей про ЗПУ, зазначених у вагонному листі та на вагоні;

Відповідність відомостей про вантажоодержувача та місце вивантаження, зазначених у вагонному листі.

На вимогу одержувача вантажу у випадках, передбачених правилами (ст.41 Статуту залізничного транспорту РФ) вантаж з вагона видається за участю представника залізниці.

У разі невідповідності кількості місць або ваги вантажу з вагою, зазначеною в документах, приймач вантажу та багажу складає рапорт на оформлення комерційного акта, до якого прикладається вагонний лист, пломби, витяг з книги схилів у двох примірниках. Відмітка про незбережене перевезення у накладній проводиться при оформленні комерційного акта приймачем вантажу та багажу з розшуку вантажу, засвідчується штампом та підписом начальника станції або його заступника.

Після вивантаження приймач вантажу та багажу приймає вагон від вантажоодержувача, перевіряє його збереження та повноту очищення від залишків вантажу, що перевозиться, закінчує оформлення пам'ятки та вагонного листа, після чого повідомляє маневрового диспетчера про готовність вагона до прибирання.

При виявленні комерційних несправностей приймач вантажу та багажу складає акт загальної форми ГУ-23, ГУ-23ВЦ (На підставі Акту №4 від 18.04.2012р.) на затримку після закінчення вантажних операцій.

Після проведення прийомоздавальних операцій вагонів з-під вивантаження небезпечних вантажів, надання транспортної залізничної накладної заповненої відповідно до Правил заповнення перевізних документів на залізничному транспорті та правил перевезень рідких вантажів у вагонах-цистернах та вагонах бункерного типу для перевезення нафтобітуму. Прийомоздавач вантажу та багажу станції перевіривши правильність заповнення накладної, оформляє пам'ятку приймальника ГУ-45ВЦ, заповнює вагонний лист ГУ-38а ВЦ або ГУ-38б ВЦ, проставляє штемпеля про властивості небезпеки відповідно до Правил перевезень небезпечних вантажів. листом під розпис агенту СФТО до товарної каси із записом до книги ГУ-48 для оформлення перевізного документа.

У зв'язку з відсутністю ЗТК на коліях станції усі митні вагони подаються на заваді загального користування Транспортно-експедиційного центру Кемерово.

1.3.3 Розробка добового плану графіка роботи залізничної станції та місць незагального користування

Добовим планом-графіком роботи станції називається графічне зображення всієї добової роботи.

Мета розробки добового плану-графіка полягає в тому, щоб ув'язати та узгодити роботу всіх елементів станції між собою та з прилеглими перегонами, визначити завантаження горловин, парків шляхів, витяжок, сортувальних гірок, гіркових та маневрових локомотивів, бригад ПТО та ПКО, виявити «вузькі » місця у роботі станції та розрахувати планові нормативи. Його складають після розробки технологічного процесу роботи станції, введення в дію нових планів формування та графіка руху поїздів.

Будується добовий план-графік на 24 год. замкнутим, тобто. кількість поїздів та вагонів на кінець доби на кожному шляху має переходити на наступну добу. Для цього вагонопотоки з примикаючих напрямків повинні бути кратними числу поїздів.

Вихідні дані для розробки плану-графіка:

графік руху поїздів;

План формування поїздів;

Розкладання поїздів, що прибувають у розформування, за призначенням плану формування;

Норми часу на обробку поїздів та вагонів;

Норми часу виконання маневрових операцій;

Схема станції із зазначенням спеціалізації парків та шляхів;

ТРА станції та діючі місцеві інструкції.

У реальних виробничих умовах нову добу не повторюють попередню. Щодобово змінюються час прибуття, число та поїзди. Тому при побудові реального добового плану графіка слід керуватися середніми характерними для максимальної декади умовами роботи. Залишки вагонів на коліях станції на початок доби треба брати з виконаного графіка роботи маневрового диспетчера, розкладання складів за призначенням плану формування – з натурних листів, розміри добового навантаження та вивантаження – з поточних оперативних планів. Зважаючи на те, що поїзди, що прибувають на станцію в розформування, не є щодоби однаковими, добовий план-графік не може бути практичним керівництвом для організації оперативної роботи станції. Для цього мають складати оперативні плани.

Сітка добового плану-графіка розробляється окремо для кожної станції залежно від схеми напрямків, що примикають, і схеми шляхового розвитку станції.

Форма плану-графіка по горизонталі зверху донизу:

Перегони, що примикають;

Стрілочні горловини;

Шляхи прийому;

Гірки та гіркові локомотиви;

Шляхи сортувального парку;

Витяжні шляхи та маневрові локомотиви;

Вантажні точки;

Шляхи відправлення;

Перегони, що примикають.

По вертикалі зліва направо - розподіл на 24 години з показом півгодинних та десятихвилинних інтервалів.

У рядках, що позначають прилеглі перегони, похилими лініями вказуються поїзди, що прибувають і відправляються.

У графі «горловина» (парна, непарна) горизонтальні рядки відповідають маршрутам поїздів за стрілками. На них показується зайнятість стрілок від моменту приготування маршруту до моменту повної зупинки поїзда на шляху (при прийомі) або від моменту рушання поїзда з місця до повного звільнення маршруту відправлення (при відправленні).

У рядках для сортувальних пристроїв, гіркових та маневрових локомотивів. умовними позначеннямипоказують маневрові операції.

У поділах для сортувальних колій відзначається накопичення вагонів до повних поїздів.

Норми часу виконання операцій розраховуються з реальних умов роботи станції.

Відповідно до типового технологічного процесу можуть бути прийняті такі приблизні норми:

Заняття горловини поїздом - 4-5 хв;

Обробка транзитного поїзда без переробки, без зміни локомотивів – 15 хв;

Обробка транзитного поїзда без переробки із зміною локомотива 30 хв;

Обробка транзитного поїзда зі зміною маси або перечіпкою групи – 35 хв;

Обробка розбирального поїзда в парку прибуття - 20 хв; - розформування-формування одногрупного складу на витяжному шляху 25-30 хв;

Формування складу збірного поїзда на витяжній колії - 35-40 хв;

Обробка поїзда свого формування у парку відправлення – 30 хв;

Обробка транзитного пасажирського поїзда із зміною локомотива 20 хв;

Обробка електропоїзда - 13 хв.

При побудові добового плану-графіка спочатку відповідно до чинного графіка руху прокладаються похилі лінії ходу поїздів на прилеглих до станції перегонах. Потім умовними позначеннями показується заняття стрілочних горловин поїздами, що прибувають. На шляхах приймально-відправочних парків зображуються стоянки поїздів з операціями, що проводяться в залежності від категорій поїздів (транзитні без переробки, групові, що надходять у переробку).

Після виконання операцій із транзитними поїздами без переробки позначається їх відправлення, з показом зайнятості маршрутів у стрілочних горловинах та на прилеглих перегонах.

За операціями після прибуття з розбірними поїздами слід розформування їх на гірках або витяжках, після чого на коліях сортувального парку зображується процес накопичення вагонів за призначенням плану формування. У міру накопичення вагонів на потяги проводиться остаточне формування поїздів на витяжках або через гірку.

Місцеві вагони, що прибули під вивантаження або порожні під навантаження, накопичуються на спеціалізованих шляхах сортувального парку, а потім за графіком подачі та прибирання відправляються на вантажні точки для вантажних операцій, після закінчення яких вагони виводяться в сортувальний парк на шлях відповідно до призначення навантаження.

На плані-графіці показується робота сортувальних пристроїв, завантаження гіркових та маневрових локомотивів, операції з екіпірування локомотива, обробка колій вагонного депо, зміна локомотивних бригад, технологічні перерви в роботі станції.

При розробці добового плану-графіка дуже важливо стежити за можливою ворожістю маршрутів при прийомі, відправленні поїздів, пропуску поїзних локомотивів у депо та назад, маневровій роботі на гірках і витяжках, не допускати простоїв поїздів по неприйняттю на станцію та наднормативних міжопераційних простоїв вагонів. Велика увага приділяється питанню правильного розподілу маневрової роботи між бригадами, скорочення експлуатаційних витрат на маневри.

2. РОЗРАХУНКОВА ЧАСТИНА

2.1 Проектування вантажного терміналу на місцях загального та незагального користування

2.1.1 Розрахунок добового вантажопотоку

Добовий вантажопотік після прибуття та відправлення для всіх вантажів за заданими обсягами річного вантажопотоку визначається за формулою:

Для тарно-штучних після прибуття з парного напрямку

Де, річний вантажопотік, т;

коефіцієнт нерівномірності прибуття чи відправлення вантажів.

Аналогічно робимо розрахунок для всіх вантажів, що прибувають та відправляються із залізничної станції. Результати зводимо до таблиці №1.

Коефіцієнт нерівномірності залежить від роду вантажу, ритмічності його виробництва та поставок, характеру виробничого процесу, в якому він бере участь.

2.1.2 Розрахунок добового вагонопотоків

Добовий вагонопотік визначається для вантажів окремо після прибуття та відправлення, виходячи з раніше підрахованого добового вантажопотоку та технічної норми завантаження вагона, за винятком контейнерів, розраховується за формулою

Де - технічна норма завантаження вагона, Т.

Аналогічно робимо розрахунок для всіх вантажів, що прибувають та відправляються із залізничної станції. Результати зводимо до таблиці №2.

Для тарно-штучних норма завантаження в середньому може бути прийнята від 40 до 45 т, для великовагових вантажів і металів - за вантажопідйомністю вагона, а для лісових та зернових - залежно від типу рухомого складу, породи лісу та натурної маси зерна за вантажопідйомністю вагона.

2.1.3 Розрахунок параметрів критих складів

Площа складу F, для тарно-штучних та важких вантажів визначається методом питомих навантажень (на площі підлоги). Розрахунок ведеться окремо від прибуття та відправлення за формулою

Де коефіцієнт, що враховує площу, необхідну для проходів, проїздів, встановлення засобів механізації, забезпечення протипожежної безпеки, встановлення ваг та приміщення для приймачів. дорівнює - 1,5.

термін зберігання вантажу, як правило, залежить від призначення складу, переодичності прибуття та відправлення вантажів, від видів транспорту, добу;

2 діб (по прибуттю)

1,5 діб (по відправленню)

Загальна площа по відправленню S = 581

Приймаємо ширину складу = 30 метрів

Довжина складу розраховується за формулою

Аналогічно робимо розрахунок для всіх вантажів, що прибувають та відправляються із залізничної станції.

2.1.4 Розрахунок контейнерного майданчика (місткість)

Для розрахунок площі контейнерної (окремо для середньотонажних та великотоннажних) слід скористатися методом елементарних майданчиків, яким склад розглядається як сума окремих елементарних майданчиків певної місткості, які можуть багаторазово повторюватися.

Місткість контейнерного майданчика (конт.-місць) при переробці середньотонажних контейнерів складає

А+0,03(+)] (5)

Де а-коефіцієнт згущення подачі вагонів під навантаження з урахуванням нерівномірності роботи при заданому вантажообігу (при середньодобовому навантаженні до 10 вагонів а=2, понад 10 вагонів а=1,3

Коефіцієнт, що враховує зменшення місткості майданчика при безпосередньому навантаженні контейнерів з автомобілів у вагони (приблизно 0,9)

Коефіцієнт, що враховує зменшення місткості майданчика (приблизно 0,85)

Відповідно середньодобове навантаження та вивантаження місцевих контейнерів (у 3-тонному обчисленні)

Розрахункові терміни зберігання контейнерів відповідно до навантаження (1 доба) та після вивантаження (1,5 діб)

Розрахунковий термін знаходження несправних контейнерів у ремонті (1 доба)

0,03 - коефіцієнт, що враховує додаткову місткість майданчика для встановлення несправних контейнерів, які потребують ремонту.

1,2+0,03(68+65) 1,2 (15)

18х (0,5 + 1) х = 198,72 руб.

На станції розвантаження:

Mк(екч + екм) (16)

18х (0,5 + 1) х = 172,80

де - інтервал між відправленням зі станції контейнерних поїздів одного призначення, добу;

Середня кількість умовних контейнерів, що перевозяться на одному вагоні. У курсовому проекті приймається = 18;

Середньозважена вартість контейнеро-години, руб. У курсовому проекті можна брати = 0,5 руб;

Середньозважена вартість контейнеро-місць, руб. У курсовому проекті можна брати = 1 руб.

Інтервал між відправленням зі станції контейнерних поїздів призначення 1-В:

Де, - середньодобове відправлення вагонів зі станції 1 на станцію відповідно з середньотоннажними і з великотоннажними контейнерами, вагонів.

nв – число вагонів у складі контейнерного поїзда, nв = 57.

3.1.3 Витрати, пов'язані із простоєм вагонів у пункті формування поїзда

де - середня тривалість простою вагонів у пункті формування поїзда, год.

Середня тривалість простою вагонів у пункті формування поїзда:

Тнв = Тгр + Тдоп (19)

де - середня тривалість простою вагона під навантаженням, год.

Середній час виконання маневрових та технологічних операцій у пункті формування поїзда, год.

Подібні документи

Оперативне керівництво та управління роботою вантажної станції. Організація роботи станції із прибуття вагонів. Визначення складських площ та лінійних розмірів складу. Організація роботи станції з приймання, зберігання, навантаження та відправлення вантажів.

курсова робота , доданий 23.02.2013

Транспортна характеристика грузов. Розрахунок вагонопотоків та їх розподіл за вантажними пунктами. Проектування вантажного терміналу станції та вантажних пристроїв на залізничних коліях незагального користування. Взаємодія станції та прилеглих шляхів.

курсова робота , доданий 17.05.2015

Визначення маси та довжини складу вантажного поїзда. Документальне оформлення перевезень. Операції щодо відправлення вантажів зі станції. Визначення розрахункових обсягів вантажної станції. Організація руху поїздів та проведення маневрової роботи.

дипломна робота , доданий 03.07.2015

Визначення обсягів роботи вантажних пунктів. Розрахунок розмірів складських споруд. Технологія вантажно-розвантажувальних робіт на місцях загального та не загального користування. Організація вагонопотоків на станції та основні показники її роботи та під'їзних колій.

дипломна робота , доданий 03.07.2015

Розрахунки добових розмірів розвантаження, навантаження. Показники обсягу роботи станції. Визначення класності станції. Технічне обладнання вантажного двору. Технологія роботи контейнерного пункту Розробка розкладу прийому до перевезення вантажів у контейнерах.

курсова робота , доданий 14.10.2011

курсова робота , доданий 26.02.2014

курсова робота , доданий 22.01.2012

Експлуатаційна характеристикароботи вантажної станції, її взаємозв'язок із роботою шляхів незагального користування. Розробка варіантів добового плану-графіка роботи та розрахунок нормативів простою вагонів. Аналіз використання вагонів та маневрових локомотивів.

дипломна робота , доданий 22.12.2012

дипломна робота , доданий 09.11.2012

Обсяги роботи станції Стенькіно-2 та під'їзної колії незагального користування ЗАТ РНПК. Визначення добового вантажопотоку та вагонопотоків після прибуття та відправлення. Розрахунок кількості вагонів у складі маршрутів. Розробка нормативів до роботи станції.

ЗМІСТ
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ 4
1. ТЕХНІЧНА ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА 15
1.1. Технічна характеристика 15
1.2. Експлуатаційна характеристика 20
2. УПРАВЛІННЯ ТА ОПЕРАТИВНЕ ПЛАНУВАННЯ 28
2.1. Управління роботою станції 28
2.2. Оперативне планування роботи станції 32
3. РОБОТА З ПАСАЖИРСЬКИМИ ПОЇЗДАМИ 39
4. РОБОТА З ВАНТАЖНИМИ ПОЇЗДАМИ 40
5. РОБОТА З МІСЦЕВИМИ ВАГОНАМИ 41
6. ВАНТАЖНА І КОМЕРЦІЙНА РОБОТА 49
6.1. Організація комерційної роботи під час виконання вантажних операцій на залізничних коліях незагального користування 49
6.1.1. Організація подачі вагонів під вантажні операції 49
6.1.2. Прийом вантажів до перевезення 51
6.1.3. Прийом порожнього власного рухомого складу 56
6.1.4. Видача вантажів 59
6.1.5. Видача порожнього власного рухомого складу 63
6.1.6. Оформлення збирання вагонів 65
6.2. Організація комерційної роботи при виконанні вантажних операцій у місцях загального користування станції засобами відправників вантажу, вантажоодержувачів, у тому числі за договором з ДМ 67
6.2.1. Організація подачі вагонів під вантажні операції 67
6.2.2. Прийом вантажів до перевезення 69
6.2.3. Прийом порожніх власних вагонів до перевезення 70
6.2.4. Видача вантажів 71
6.2.5. Видача власних порожніх вагонів 73
6.2.6. Оформлення збирання вагонів 74
6.3. Організація вантажної та комерційної роботи при виконанні вантажних операцій у місцях загального користування станції засобами ВАТ «РЗ» 75
6.3.1. Взаємодія працівників Д та ДМ при подачі вагонів під навантаження та після навантаження вантажів, контейнерів у вагони 75
6.3.2. Взаємодія працівників Д та ДМ при подачі вагонів під вивантаження та за результатами вивантаження вантажів, контейнерів 78
6.3.3. Взаємодія працівників Д та ДМ при подачі завантажених вагонів під здвоєні операції 80
6.3.4. Взаємодія при збиранні вагонів після виконання вантажних операцій 81
6.3.5. Взаємодія при виконанні операцій з вантажами під митним контролем у ЗТК та на СВГ, що знаходяться в оперативному управлінні МЧ (ДМ) 82
6.4. Організація роботи з вагонами, відчепленими для усунення виявлених комерційних несправностей 83
6.5. Взаємодія станції з пунктом промивання ДМ 84
6.6. Взаємодія станції з дезпромпідприємством ДМ 86
6.7. Міждержавні передавальні операції 88
6.8. Взаємодія з ФГП У ЖДТ Росії 95
7. РОБОТА В ЗИМОВИЙ ПЕРІОД 97
8. КОНТРОЛЬ І АНАЛІЗ РОБОТИ СТАНЦІЇ 100
9. КЕРІВНІ ДОКУМЕНТИ 106
10. ВИКОРИСТАНІ СКОРОЧЕННЯ 129
11. ПЕРЕЛІК ДОДАТКІВ 138
ДОДАТОК № 1
СХЕМА ШЛЯХОВОГО РОЗВИТКУ СТАНЦІЇ 139
ДОДАТОК № 2
СХЕМА УПРАВЛІННЯ РОБОТОЮ СТАНЦІЇ 141
ДОДАТОК № 3
НОРМАТИВНИЙ ПЛАН-ГРАФІК РОБОТИ СТАНЦІЇ 143
ДОДАТОК № 4
НОРМАТИВНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ СТАНЦІЇ 149
ДОДАТОК № 5
ПОЇЗДО-ТА ВАГОНОПОТОКИ СТАНЦІЇ 162
ДОДАТОК № 6
ВАРІАНТИ МАРШРУТІВ СЛІДІВ ПОЇЗДІВ, ГРУП ВАГОНІВ І ЛОКОМОТИВІВ БЕЗ ВАГОНІВ 166
ДОДАТОК № 7
НОРМАТИВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ МІСЦЬ ВИКОНАННЯ ОКРЕМИХ ТЕХНОЛОГІЧНИХ ОПЕРАЦІЙ З РУХОВИМ СКЛАДОМ 169

ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1. Цей Типовий технологічний процес роботи вантажної та міждержавної передавальної станції ВАТ «РЗ» (далі - Типовий технологічний процес) поширюється на дочірні та залежні товариства ВАТ «РЗ» та на інші організації залізничного транспорту відповідно до угод (договорів), що укладаються між ВАТ «РЖД» та даними товариствами та іншими організаціями залізничного транспорту.
Типовий технологічний процес регламентує вимоги до змісту, розробки, погодження, затвердження, вивіряння та зміни Технологічних процесів роботи вантажних та міждержавних передавальних залізничних станцій (далі – Технологічних процесів).
2. Типовий технологічний процес є основою для створення шаблонів та класифікаторів «Комплексної автоматизованої системи ведення технологічних процесів роботи залізничних станцій (АС ВТП)» стосовно Технологічних процесів вантажних та міждержавних передавальних залізничних станцій. Після впровадження АС ВТП розробка Технологічних процесів здійснюється відповідно до вимог шаблонів та класифікаторів АС ВТП. До впровадження АС ВТП ведення Технологічних процесів має здійснюватися відповідно до Типового технологічного процесу безпосередньо.
3. Технологічні процеси всіх вантажних та міждержавних передавальних залізничних станцій ВАТ «РЖД» (далі – станцій) повинні відповідати змісту Типового технологічного процесу в основній частині документа та переліку обов'язкових додатків (Додатки № 1 – 7), у тому числі порядку розміщення розділів та додатків. Розділ «Загальні положення» регламентує порядок розробки та ведення інших розділів та додатків та до Технологічних процесів не включається.
Технологічні процеси відповідно до вимог Типового технологічного процесу повинні регламентувати всі технологічні операції, що виконуються конкретною станцією, незалежно від їх частоти та обсягів.
При відсутності на станції операцій, що відповідають будь-якому розділу (підрозділу, пункту) Типового технологічного процесу, найменування розділу (підрозділу, пункту) включається до змісту Технологічного процесу із зазначенням відсутності даних робіт згідно з поясненнями Типового технологічного процесу щодо варіантного заповнення розділів (підрозділів, пунктів) ) Технологічного процесу.
У разі виконання станцією будь-яких операцій, що не відповідають змісту основної частини та додатків Типового технологічного процесу, технологія виконання таких робіт включається до Технологічного процесу станції як додатковий додаток, що розміщується після обов'язкових додатків.
На залізничній станції ВАТ «РЗ» не допускається одночасна дія більш ніж одного Технологічного процесу.
4. Усі інші керівні документи, що регламентують у комплексі з Технологічним процесом питання організації роботи станції, мають бути подані у переліку розділу 9 «Керівні документи». У змісті основної частини та всіх додатків Технологічного процесу у всіх необхідних випадках наводяться посилання на порядкові номери відповідних документів розділу 9 «Керівні документи». У рамках Технологічного процесу не допускається дублювання положень інших керівних документів, а також інших пунктів та програм Технологічного процесу.
Подані в Типовому технологічному процесі посилання на керівні документи розділу 9 у рамках Технологічного процесу повинні коригуватися стосовно умов роботи конкретної станції.
5. Технологічний процес незалежно від порядку оплати виконуваних робіт (послуг) з перевезень пасажирів і вантажів повинен охоплювати всі технологічні операції, що виконуються:
- за участю працівників станції;
- працівниками інших структурних підрозділів ВАТ «РЖД» та організацій, виконання яких безпосередньо впливає на виконання функціональних обов'язків працівниками станції.
6. Розробка Технологічних процесів нових вантажних та міждержавних передавальних станцій або станцій, що потребують суттєвих змін у технології роботи (у зв'язку з реконструкцією, зміною обсягів та/або структури вагонопотоку), здійснюється в наступній послідовності:
- формування варіантів та вибір найбільш раціонального (нормативного) варіанта технології роботи станції за допомогою побудови та аналізу показників варіантів план-графіка роботи станції. У тому числі, при аналізі сформованих варіантів виконуються розрахунки оптимальної кількості маневрових локомотивів відповідно до положень Додатка № 4 Типового технологічного процесу;
- Формування основної текстової частини та інших додатків до Технологічного процесу на основі даних, що відповідають обраному варіанту технології роботи станції (нормативного план-графіка).
Зміна Технологічних процесів вантажних і міждержавних передавальних станцій, що діють, здійснюється в наступній послідовності:
- аналіз структури вагонопотоків, недоліків та бар'єрних місць у роботі станції за минулий період;
- Вироблення технологічних рішень, що дозволяють досягти цільові параметри експлуатаційної роботи;
- техніко-економічне обґрунтування прийнятих рішень;
- формування основної текстової частини та додатків до Технологічного процесу.
7. Перелік представлених у Технологічному процесі графіків обробки поїздів і груп вагонів повинен охоплювати всі існуючі варіанти послідовностей і параметрів (норми часу, виконавці) операцій, що здійснюються на станції від моменту прибуття (у тому числі з прилеглих шляхів незагального користування та шляхів, що знаходяться в ведення іншого структурного підрозділу) до моменту відправлення (подання на шляху незагального користування або шляху, що перебувають у веденні іншого структурного підрозділу). В обґрунтованих випадках за окремими операціями графіків у відповідних пунктах або примітках до графіків Технологічного процесу надаються більш детальні текстові пояснення (наприклад, «технічне обслуговування з пролазкою» або «технічне обслуговування без пролазки»).
У рамках представлених у Технологічному процесі графіків обробки складів та окремих груп вагонів повинні бути відображені всі операції, що виконуються працівниками станції на станційних залізничних коліях загального користування, що примикають залізничних коліях незагального користування та коліях, що знаходяться у віданні інших структурних підрозділів.
У необхідних випадках для однозначного трактування належності виконавця операції до конкретного структурного підрозділу ВАТ «РЗ» або іншої організації у графі «Виконавець» графіків обробки поїздів та окремих груп вагонів зазначається скорочене найменування відповідного підрозділу (організації).
Усі графіки обробки транзитних поїздів повинні починатися з операції «Прибуття» (або з інших підготовчих операцій, що виконуються до прибуття поїзда та безпосередньо пов'язані з обробкою відповідного поїзда) та закінчуватись операцією «Відправлення».
У необхідних випадках, на представлених графіках обробки поїздів можуть бути вказані номери (інтервали номерів) поїздів та/або довжини оброблюваних поїздів після прибуття та/або відправлення.
Усі операції графіків обробки поїздів та поїздів з вантажними вагонами групуються за елементами простоїв (див. графіки обробки поїздів розділу 4 Типового технологічного процесу) відповідно до вимог розділу «12. Методика розрахунку норм часу знаходження вантажних вагонів на станції». Кожна така група операцій має починатися з операції, на початку виконання якої вагони переходять у відповідний елемент простою. Операції, що виконуються до моменту прибуття та після моменту відправлення поїзда, виділяються на графіках в окремі групи «до прибуття» та «після відправлення» відповідно.
Норми часу виконання технологічних операцій, пов'язаних з рухом, що вказуються на графіках обробки поїздів і груп вагонів, повинні відповідати поїздам і групам вагонів нормативної складності та маршрутам, що найчастіше використовуються. При суттєвих відмінностях норм часу виконання операцій за різними складами/група вагонів (наприклад, при виділенні диференційованих норм) та/або за різними станційними маршрутами повинні представлятися окремі графіки або приміткою до одного графіка повинен вказуватися інтервал або перелік норм часу виконання відповідної операції з необхідними поясненнями .
Графіки обробки поїздів, окремих груп вагонів у Типовому технологічному процесі наводяться як приклад виключно з метою встановлення вимог до форми їх подання. Перелік графіків, склад, послідовність, виконавці та норми часу виконання технологічних операцій на графіках обробки поїздів та груп вагонів (у тому числі кількість графіків) у Технологічних процесах конкретних станцій формуються індивідуально відповідно до місцевих умов, існуючих технічних та програмно-інформаційних засобів, структури та обсягами роботи, прийнятими технологічними особливостями та вимогами діючих керівних документів.
8. Усі норми часу, що регламентуються Технологічним процесом, повинні бути округлені до цілих хвилин у велику сторону.
9. Основна частина та додатки до Технологічного процесу мають бути сформовані на аркушах формату А4 в орієнтації, використаній у Типовому технологічному процесі. Формат та розташування окремих листів додатків до Технологічного процесу (схема дорожнього розвитку станції в рибках, схема управління роботою станції, нормативний план-графік роботи станції) не регламентуються.
Усі графіки (обробки поїздів та груп вагонів, роботи гірки, план-графік роботи станції), схеми та малюнки Технологічного процесу повинні розміщуватись на окремих аркушах (не більше одного зображення на одній сторінці).
Кожен із додатків до Технологічного процесу повинен мати окрему нумерацію сторінок. До змісту (змісту) основної частини Технологічного процесу за додатками включається лише розділ «11. ПЕРЕЛІК ДОДАТКІВ». Кожна окрема програма у змісті основної частини Технологічного процесу не вказується.
Усі вимоги за формою подання основної текстової частини та додатків Технологічного процесу, актів змін та відміток про вивірку повинні відповідати чинним вимогам до оформлення ТРА, реалізованим у рамках АС ТРА.
10. Основна частина та кожний із додатків до Технологічного процесу проходять процеси узгодження, затвердження, зміни та вивіряння окремо. Перелік посадових осіб, які затверджують та узгоджують кожний із додатків до Технологічного процесу, визначається посадовою особою, яка затверджує основну частину Технологічного процесу. Посадова особа, яка затверджує основну частину Технологічного процесу, встановлена (пункт 5.4).
11. Основна частина Технологічного процесу станції узгоджується:
- Начальником ДЦС;
- начальниками дистанцій колії, сигналізації, централізації та блокування, електропостачання;
- начальниками експлуатаційних депо: локомотивного та вагонного (і/або пасажирського вагонного) депо;
- начальником механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт та комерційних операцій (у разі її роботи на станції);
- начальниками чи заступниками начальників дирекцій з управління термінально-складським комплексом (у разі роботи їх підрозділів на станції), тяги та інфраструктури;
- начальником чи заступником начальника регіонального ІОЦ;
- начальниками або заступниками начальників дирекцій мотор-вагонного рухомого складу та швидкісного сполучення (при обробці відповідних поїздів на станції).
Основні частини Технологічних процесів усіх станцій, на яких здійснюються операції із взаємодії з клієнтурою щодо вантажної та комерційної роботи, узгоджуються начальниками відповідних ЛАФТО.
Вимоги охорони праці у Технологічному процесі, узгоджують із спеціалістом охорони праці структурного підрозділу та додатково у ДЦС та Д – начальником відділу (сектору), у чиєму функціональному підпорядкуванні перебувають фахівці з охорони праці.
Відповідно до основних частин та Додатка № 3 «Нормативний план-графік роботи станції» Технологічних процесів станцій формування та обігу пасажирських поїздів, а також здійснюють причіпку та/або відчеплення пасажирських вагонів від транзитних пасажирських поїздів узгоджуються з начальниками пасажирського вагонного депо (вагонних ділянок) , начальниками чи заступниками начальників філій ВАТ «ФПК»
12. Зміни до Технологічного процесу вносяться за зміни технології роботи станції у межах вимог Типового технологічного процесу. Рішення про початок робіт за погодженням змін до Технологічного процесу приймає ДС або вищестоящі керівники Д. Зміни Технологічного процесу здійснюються за допомогою оформлення актів змін.
Після розробки нових графіка руху та плану формування поїздів та до введення їх у дію у Технологічний процес мають бути внесені всі необхідні зміни.
Зміни за вимогами актів різних перевірок допускається вносити лише щодо факту невідповідності змісту Технологічного процесу конкретним пунктам ПТЕ, ТРА, Типового технологічного процесу та інших діючих керівних документів.
Погодження та затвердження актів змін здійснюється аналогічно до погодження та затвердження основної частини та додатків Технологічного процесу посадовими особами, причетними до внесених змін. У випадках розбіжностей рішення про причетність узгоджувальної посадової особи до внесених змін приймає посадова особа, яка затверджує основну частину Технологічного процесу.
Переробка з перезатвердженням основної частини та/або додатків Технологічного процесу здійснюється після переробки з перезатвердженням Типового технологічного процесу або у разі суттєвих змін технології роботи станції за погодженням з головним інженером або заступником головного інженера ЦД. Зміни кадрового складу керівників, які узгоджують та затверджують Технологічний процес, не є підставою для його переробки та перествердження.
13. Строки розгляду проектів розроблених та змінених Технологічних процесів (включаючи додатки) не повинні перевищувати 5 робочих днів з моменту офіційного спрямування документів на погодження (затвердження). Після закінчення зазначеного періоду на адресу начальника залізничної станції мають бути офіційно направлені узгоджені (затверджені) проекти документів або повний перелік конкретних та обґрунтованих зауважень, після усунення яких Технологічний процес може бути повторно розглянутий та узгоджений (затверджений).
14. Повна вивірка змісту (перевірка актуальності положень) Технологічного процесу (включаючи всі додатки) в електронному та паперовому видах, копій та виписок із Технологічного процесу проводиться ДС щорічно за його станом на дату введення в дію графіка руху поїздів. Усі операції з вивірки основної частини та додатків Технологічного процесу мають бути закінчені не пізніше дати введення в дію графіка руху поїздів.
У процесі вивірки має бути перевірено відповідність основної частини та додатків Технологічного процесу фактичної технології роботи станції, наявність необхідних змін.
У паперових примірниках Технологічного процесу, копіях та виписках на робочих місцях станції та інших підрозділів робиться відмітка про вивірку, засвідчену підписом ДС або (при роздруківці Технологічного процесу з АС ВТП з відповідною відміткою про вивірку) начальника відповідного підрозділу. Конкретний порядок вивірки копій Технологічного процесу інших підрозділах встановлюється посадовою особою, узгоджуючим Технологічний процес із боку відповідного підрозділи.
15. Перший екземпляр основної частини та всіх додатків Технологічного процесу (включаючи їх акти змін) у паперовому вигляді зберігається у ДС. Завірені ДС виписки з Технологічного процесу мають бути на робочих місцях станції.
Другий екземпляр основної частини та всіх додатків Технологічного процесу (включаючи їх акти змін) зберігається у відділі ДЦС, у віданні якого знаходиться робота з розробки Технологічного процесу.
16. Затверджені основна частина, додатки та акти змін Технологічного процесу набувають чинності:
- до впровадження АС ВТП: на 2 календарні робочі дні з дати затвердження відповідного документа, при цьому ДС забезпечує своєчасне отримання причетними структурними підрозділами та організаціями відповідних письмових повідомлень за своїм підписом;
- після впровадження АС ВТП: з найближчого календарного робочого дня, що настає за датою, що відповідає переведенню документа до АС ВТП до категорії «чинний». Програмні засоби АС ВТП забезпечують своєчасне автоматичне розсилання відповідних повідомлень на заздалегідь наданий структурними підрозділами та організаціями перелік адрес електронної пошти. Своєчасний контроль за отриманням електронних повідомлень забезпечують причетні структурні підрозділи та організації.
При цьому керівник структурного підрозділу своєчасно формує наказ (розпорядження) про введення в дію відповідної технологічної документації, в якому відображається період на ознайомлення та, за потреби, технічне навчання (насамперед – працівників, які вступають до найближчих змін). Вказується дата початку (нової) та скасування (старої – за наявності) дії відповідних редакцій технологічної документації.
17. У кожному причетному (перелік визначається посадовою особою, яка затверджує основну частину Технологічного процесу) структурному підрозділі повинна вестися спеціальна книга ознайомлення працівників з Технологічним процесом «Книга ознайомлення з Технологічним процесом роботи станції ______ (зазначається найменування) та додатками до нього» (оформляється у довільній формі). До книги своєчасно вносяться:
- дані щодо документа, з яким зроблено ознайомлення;
- посада (професія), найменування структурного підрозділу, ПІБ, дата ознайомлення та підпис ознайомленого працівника.
Ведення книги ознайомлення з Технологічним процесом обов'язково на причетних структурних підрозділах господарств, які брали участь у відповідності до Технологічного процесу.
При вступі основної частини та/або додатків Типового технологічного процесу в дію своєчасне ознайомлення працівників (насамперед - вступників до найближчих робочих змін) забезпечують керівники структурних підрозділів після отримання відповідних повідомлень. ДС забезпечує своєчасне ознайомлення працівників станції без отримання повідомлення.

ЗАТВЕРДЖЕНИЙ розпорядженням ВАТ "РЗ" від 15 квітня 2016 р. N 684р Типовий Технологічний процес управління місцевою роботою

ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Технологічний процес управління місцевою роботою розробляється на підставі цього типового технологічного процесу управління місцевою роботою та містить рішення, що забезпечують деталізацію взаємодії та взаємної відповідальності всіх учасників перевізного процесу при організації місцевої роботи.

Технологічний процес враховує:

управління процесами місцевої роботи у межах диспетчерського центру управління перевезеннями з розподілом функцій та відповідальності між диспетчерськими центрами управління перевезеннями (ДЦУП), їх районами управління (РУ), територіальними центрами організації роботи залізничних станцій (ДЦС) у структурі дирекцій управління рухом (Д);

взаємодія регіональних підрозділів при організації місцевої роботи в межах залізниці (полігоні залізниць) з розподілом функцій та відповідальності між дирекціями управління рухом, тяги, інфраструктури з управління термінально-складським комплексом та територіальних центрів фірмового транспортного обслуговування;

сучасний рівень розвитку інформаційних технологій

Технологічний процес описує та регламентує:

основні терміни та визначення у місцевій роботі;

вимоги до складу та змісту технологічних процесів управління місцевою роботою для залізниць (полігонів залізниць);

систему управління місцевою роботою у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій, включаючи:

технологію змінно-добового планування місцевої роботи у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій;

технологію диспетчерського управління місцевою роботою у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП) у взаємодії з центром управління тяговими ресурсами, дирекціями тяги з управління термінально-складським комплексом та територіальним центром фірмового транспортного обслуговування;

контроль якості організації, планування та виконання місцевої роботи у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій;

аналіз організації, планування та виконання місцевої роботи у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій;

використання наявних автоматизованих систем керування місцевою роботою.

Технологічний процес розробляється дирекцією управління рухом у взаємодії із центром управління тяговими ресурсами, дирекціями тяги, інфраструктури, з управління термінально-складським комплексом та територіальним центром фірмового транспортного обслуговування.

Технологічний процес узгоджується керівниками дирекцій управління рухом, тяги, інфраструктури з управління термінально-складським комплексом, центру управління тяговими ресурсами та територіального центру фірмового транспортного обслуговування.

p align="justify"> Технологічний процес управління місцевою роботою на полігоні залізниці затверджується начальниками залізниць або їх першими заступниками, а на полігоні управління перевізним процесом у межах кількох залізниць - віце-президентом ВАТ "РЖД" з управління перевезеннями.

Термін дії затвердженого технологічного процесу – 5 років. У разі набрання чинності нормативно-правовими актами, які безпосередньо впливають на зміну організації експлуатаційної та вантажної роботи на залізничному транспорті, технологічний процес повинен перероблятися відповідно до вказівки ВАТ "РЖД".

Відповідальність за своєчасне внесення доповнень до технологічного процесу у випадках суттєвої зміни технології роботи з кола питань покладається на керівників дирекцій управління рухом, тяги, інфраструктури, управління термінально-складським комплексом, центру управління тяговими ресурсами та територіального центру фірмового транспортного обслуговування.

Узгодження та затвердження доповнень здійснюється вищевстановленим порядком.

ТЕРМІНИ, ВИЗНАЧЕННЯ І СКОРОЧЕННЯ

ЦД – Центральна дирекція управління рухом – філія ВАТ "РЖД".

ЦДІ – Центральна дирекція інфраструктури – філія ВАТ "РЖД".

ЦДРП - Центральна дирекція з ремонту колії - філія ВАТ "РЗ".

ЦТ – Дирекція тяги – філія ВАТ "РЖД".

ЦТР – Дирекція з ремонту тягового рухомого складу – філія ВАТ "РЖД".

ЦФТО – Центр фірмового транспортного обслуговування – філія ВАТ РЖД”.

ЦУТР – Центр управління тяговими ресурсами полігону.

Т – Дирекція тяги.

ДІ - Дирекція інфраструктури.

ДМ – Дирекція з управління термінально-складським комплексом.

МЧ - Механізована дистанція вантажно-розвантажувальних робіт.

ЕТП - Єдиний технологічний процес роботи залізничної колії незагального користування та залізничної станції примикання.

АФТО – Агентство фірмового транспортного обслуговування – структурний підрозділ ТЦФТО, що здійснює свою діяльність усередині полігону роботи ТЦФТО.

АФТОМ - відділ комерційної роботи агентства фірмового транспортного обслуговування.

ЛАФТО - Лінійна агенція фірмового транспортного обслуговування.

ПТО – пункт технічного обслуговування вагонів.

ПКО – пункт комерційного огляду вагонів.

ПОТ – пункт випробування автогальм.

КП – контрольний пост.

ПТП – пункт технічної передачівагонів.

ТІР - ділянка поточного відчіпного ремонту вагонів.

ППВ – пункт підготовки вагонів до перевезень.

ППС - промивально-пропарювальна станція.

НГДМП – нормативний графік руху вантажних поїздів у місцевій роботі.

Район управління (РУ) - сукупність станцій і ділянок всередині диспетчерського центру управління перевезеннями, пов'язаних єдиною технологією організації поїзної та місцевої роботи, що знаходиться під управлінням диспетчера (з управління перевезеннями) і включає один або кілька районів місцевої роботи.

Начальник району управління (НРУ) – керує роботою району управління (РУ), підпорядковується начальнику диспетчерського центру управління перевезеннями та його заступникам.

Старший диспетчер (з управління перевезеннями) (ДДПС) – є керівником єдиної зміни диспетчерського апарату ДЦУП та станцій полігону управління, підпорядковується начальнику ДЦУП, а також його заступникам.

Диспетчер (з управління перевезеннями району управління) (ДРУ) - є керівником єдиної зміни диспетчерського апарату району управління та станцій, що входять до району управління, підпорядковується начальнику району управління та його заступникам.

Диспетчер поїзний (ДНЦ) – є одноосібним керівником руху поїздів на ділянці, що безпосередньо підпорядковується НРУ та його заступникам, а в оперативному режимі – диспетчеру з управління перевезеннями (району управління).

Диспетчер з регулювання вагонного парку (з організації місцевої роботи) (ДНЦВ) – безпосередньо підпорядковується НРУ та його заступникам, а в оперативному режимі – диспетчеру (з управління перевезеннями району управління).

Місцева робота - діяльність залізниць на початку та завершення перевезення вантажів, що включає передачу місцевих вагонів між районами управління ДЦУП, формування місцевих поїздів, розвезення місцевих вагонів на станції навантаження та вивантаження, подачу та прибирання вагонів з вантажних фронтів, збір місцевих вагонів на ділянці після закінчення вантажних операцій.

Місцеві вагони для підрозділів залізничного транспорту - вагони з якими на цих підрозділах виконують навантаження, вивантаження, перевантаження, переважання, сортування вантажів, дезінфекцію, пред'явлення до перевезення та видачу одержувачу (у навантаженому або порожньому стані), а також прибувають у ремонт.

Дирекція управління рухом (Д) – структурний підрозділ Центральної дирекції управління рухом – філії ВАТ "РЖД" здійснює загальне керівництво експлуатаційною роботою залізниці, оперативне управління перевізним процесом.

Диспетчерський центр управління перевезеннями (ДЦУП) – підрозділ дирекції управління рухом для централізованого управління перевізним процесом на залізничному транспорті у межах полігону залізниці.

Центр організації роботи залізничних станцій (ДЦС) - структурний підрозділ дирекції управління рухом, який розробляє та здійснює заходи щодо вдосконалення технології роботи залізничних станцій на основі покращення використання інфраструктури та технічних засобів залізничних станцій, інформаційних систем, контролює їх виконання.

Територіальний центр фірмового транспортного обслуговування (ТЦФТО) - структурний підрозділ Центру фірмового транспортного обслуговування основним завданням якого є організація та ведення робіт з надання послуг, пов'язаних з перевезенням вантажів та використанням інфраструктури залізничного транспорту загального користування, що належить ВАТ "РЖД", а також організація вантажної та комерційної роботи та управління цією роботою.

Наряд-замовлення - документ, що закріплює відповідальність філії-постачальника перед філією-замовником за обсягом надання послуг, що містить інформацію про планові обсяги та показники надання даних послуг на календарний місяць та підписується взаємодіючими філіями.

Міждержавна передавальна станція - залізнична станція, найближча до державному кордоні, що має необхідний шляховий розвиток та пристрої для приймання та здачі вагонів, контейнерів та вантажів у технічному та комерційному відношенні, а також призначена для здійснення прикордонного, митного та інших видів контролю відповідно до законодавства сторін.

Порт - транспортний вузол, що має комплекс споруд, розташованих на ділянці суші та частини водної площі та призначених для обслуговування пасажирів та вантажів, навантаження, вивантаження, прийому, зберігання та видачі вантажів та взаємодії з іншими видами транспорту.

Припортова станція - залізнична станція, розташована поблизу морського (річкового) порту та призначена для виконання операцій, пов'язаних із перевалкою вантажів із залізничного транспорту на морський (річковий) транспорт та назад.

Припортова дорога - дорога, сукупне навантаження або вивантаження (30% і більше) якої зосереджена на станціях припортових - Жовтнева, Північно-Кавказька, Далекосхідна.

Технологічна дисципліна – дотримання вимог чинної нормативно-технічної документації (технологічних процесів, регламентів, інструкцій).

Район місцевої роботи (РМР) - сукупність станцій та ділянок, що входять до складу одного або кількох РУ, пов'язаних єдиною технологією організації місцевої роботи, що знаходяться під керуванням одного диспетчера з регулювання вагонного парку. Межі районів місцевої роботи визначаються відповідно до меж районів тяжіння відповідних сортувальних або дільничних станцій.

Малодіяльні ділянки - складова частина району місцевої роботи, що включає одну розпорядчу станцію і кілька станцій з незначним обсягом вантажної роботи, пов'язаних єдиною технологією організації місцевої роботи.

Залізнична станція - пункт, який поділяє залізничну лінію на перегони або блок-дільниці, забезпечує функціонування інфраструктури залізничного транспорту, має шляховий розвиток, що дозволяє виконувати операції з прийому, відправлення та обгону поїздів, обслуговування пасажирів та прийому, видачі вантажів, багажу та вантажобагажу, при розвинених колійних пристроях - виконувати маневрові роботи з розформування та формування поїздів та технічні операції з поїздами. Залежно від основного призначення та характеру роботи станції поділяються на проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські та вантажні.

Залізничний вузол - це група спеціалізованих станцій -сортувальних, вантажних, пасажирських та інших, розташованих у пунктах злиття трьох і більше залізничних напрямів, пов'язаних з'єднувальними лініями та мають взаємну кореспонденцію вагоно- та пасажиропотоків.

Місцеві поїзди - поїзди, які містять місцеві для цього підрозділу вагони, сформовані на станціях підрозділу:

збірні - для розвезення та збору вагонів по станціях ділянки;

вивізні - слідують із сортувальних та дільничних станцій до окремих проміжних (вантажних) станцій сусідньої ділянки зі значною місцевою роботою або назад;

передавальні - слідують між станціями, що входять в один залізничний вузол, та обслуговуються парком спеціалізованих передавальних локомотивів;

диспетчерські (маневрові) локомотиви - призначаються при незначному навантаженні та вивантаженні на проміжних станціях ділянки, а також на додаток до збірних поїздів.

Крім того, місцевими поїздами є маршрути, станції відправлення або призначення яких знаходяться на ділянці, що розглядається, або в залізничному вузлі. Маршрути діляться на відправні та технічні.

Відправний маршрут - склад поїзда встановленої ваги та/або довжини, сформований на залізничному шляху незагального користування, або за договором з перевізником та/або власником інфраструктури залізничного транспорту на залізничних коліях загального користування залізничної станції з обов'язковою умовою звільнення в дорозі не менше однієї станції переробки вагонів, передбаченої планом формування вантажних поїздів.

Технічний маршрут - склад поїзда встановленої ваги та/або довжини, сформований на залізничних коліях загального користування залізничною станцією перевізником для технологічних цілей без участі вантажовідправника, що прямує на одну станцію призначення з вагонів, об'єднаних за конкретною ознакою (рід вантажу, рід або приладдя рухомого складу) ін), з обов'язковою умовою звільнення на шляху прямування не менше однієї станції від переробки вагонів, передбаченої планом формування вантажних поїздів.

Вантажний поїзд за розкладом з погодженим часом відправлення та прибуття - маршрут, рух якого здійснюється за розробленою ниткою графіка з фіксованими часами відправлення зі станції формування, прибуття на станцію призначення або розпилення та часом у дорозі, що встановлюються окремими договорами між споживачами послуги та ЦФТО.

1. СТРУКТУРА УПРАВЛІННЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТОЮ У ДИРЕКЦІЇ УПРАВЛІННЯ РУХОМ

Організаційно-штатна структура управління місцевою роботою у вертикально інтегрованій схемі управління перевезеннями на мережі доріг ВАТ "РЗ" (рисунок 1.1) передбачає систему оперативного керівництва місцевою роботою та розмежування у виконанні посадових обов'язків оперативно-диспетчерським персоналом.

Рисунок 1.1 - Структура управління місцевою роботою у дирекції управління рухом

Управління місцевою роботою передбачає:

а) розмежування технологічного процесу планування та управління місцевою роботою у дирекції управління рухом - структурному підрозділі ЦД за рівнями ієрархії та горизонтами часу:

Рівень диспетчерської зміни району управління ДЦУП - планування та управління просуванням місцевих вагонів у межах району протягом зміни (ДНЦЗ, ДНЦ);

Рівень керівництва району управління ДЦУП – планування вантажної роботи залізничних станцій району управління на добу та зміну (НРУ, заст. НРУ);

Рівень керівника диспетчерської зміни ДЦУП – координація роботи районів управління з передачі завантажених та порожніх місцевих вагонів між районами управління протягом зміни (ДГПС, ДГПМ, змінний інженер);

Рівень керівництва ДЦУП - планування місцевої та вантажної роботи районів управління на добу та зміну (заст. ДЦУП з організації місцевої роботи, зам. ДГ та старший диспетчер із планування);

б) поділ функцій управління місцевою роботою у районі управління ДЦУП:

Контроль виконання та підготовка планових завдань (ДНЦВ);

Затвердження планових завдань (уточнення змінного плану на найближчі 3-6 годин) – диспетчер з управління перевезеннями району управління;

Забезпечення виконання планових завдань із вжиттям регулювальних заходів (ДНЦ).

в) розподіл функцій управління між диспетчерами, при якому досягається мінімум витрат на узгодження (найбільша завершеність ланцюжків технологічних та керуючих операцій під керівництвом одного диспетчера) за дотримання допустимого завантаження персоналу.

За наявності специфіки в організації місцевої роботи в районі управління можуть передбачатися посади диспетчерів з регулювання вагонного парку (щодо організації перевезень виділених пологів вантажів: наливних, рудно-металургійних, будівельних, хімічних, вугілля, перевалки на водний транспорт та ін.) при обсязі перевезень одного вантажу понад 30 тисяч тонн на добу.

Наявність диспетчерів з організації перевезень виділених вантажів для планування та управління пріоритетними об'єктами та транспортними потоками (роботою кільцевих та технологічних маршрутів та ін. при їх значних обсягах).

Структура управління місцевою роботою забезпечує:

Дотримання принципу єдиноначальності в оперативно-диспетчерській роботі з місцевим вантажем та порожніми вагонами;

Оптимізацію управління у роботі з навантаженими та порожніми місцевими вагонами за рахунок виділення сфер відповідальності та усунення дублювання функцій;

Забезпечення взаємодії ДНЦВ із ДНЦ на базі сучасних інформаційних технологій;

Своєчасне перерозподіл ресурсів, що тяжіють до сезонної роботи під час завантаження окремих видів вантажів (зерно, цемент, будівельні вантажі тощо.) лише на рівні ДЦУП у ситуаціях, коли власних ресурсів району управління недостатньо до виконання поставлених завдань;

Система контролю місцевої роботи з персональною відповідальністю оперативно-диспетчерського персоналу за виконання змінного завдання.

2. ТЕХНІЧНА ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА ДИРЕКЦІЇ УПРАВЛІННЯ РУХОМ У ЧАСТИНІ ОРГАНІЗАЦІЇ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ

У цьому розділі технологічного процесу управління місцевою роботою, що розробляється для дирекції управління рухом загалом і районів управління, що входять до її складу, наводяться:

1) Кордони дирекції управління рухом та кожного з районів управління, їх технічні та технологічні дані:

Експлуатаційна та розгорнута довжина головних шляхів;

Стикові пункти для дирекції управління рухом та районів управління, що входять до її складу;

сусідні дирекції та райони управління, що межують з полігоном дирекції управління рухом і районами управління, що входять до її складу;

Схеми тягового обслуговування локомотивами та локомотивними бригадами вантажного руху, норми ваги та довжини вантажних поїздів, включаючи збірні, вивізні, передавальні;

Склад та розташування поїзних диспетчерських ділянок;

Графічна схема ділянок безпечного руху поїздів у технічному та комерційному відносинах, накладена на схему ділянок обслуговування поїзними локомотивами.

2) Класність та характер роботи станцій із зазначенням кількості роздільних пунктів, що входять до складу полігону дирекції управління рухом та кожного району управління, у тому числі, сортувальних, пасажирських, вантажних, дільничних, прикордонних, проміжних станцій, обгінних пунктів та роз'їздів; портових та прикордонних переходів.

3) Коротка технічна характеристика:

Технічні станції району управління;

Технічних та вантажних станцій, з обсягами вантажної роботи понад 100 вагонів на добу;

Станцій, що мають специфіку у своїй роботі (спеціалізація з навантаження або розвантаження переважно однорідних вантажів, з підготовки вагонів під навантаження тощо);

Портових станцій та станцій прикордонних переходів;

Малодіяльних ділянок.

Наявність на станціях місць загального користування, їхня технічна оснащеність обладнанням МЧ (ДМ) та наявність на станціях ДПС.

4) Технічна оснащеність полігону дирекції управління рухом та кожного району управління для виконання місцевої роботи, включаючи:

Схему ділянок обслуговування працівниками вагонного господарства з нанесенням розташування ПТО, ПОТ, КП, ПТП, ТОР, ППВ, ППЗ тощо;

Схему ділянок обслуговування станцій маневровими та вивізними локомотивами з виділенням депо приписки, проходження ними ТО та екіпірування;

Схему розташування об'єктів комерційної роботи у сфері вантажних перевезень із нанесенням ПКО, АСКО ПВ та вагонних ваг, оснащеність місць загального користування обладнанням МЧ (ДМ);

Місце розташування АФТО та ЛАФТО, схеми обслуговування станцій відділом оформлення документів з перевезення вантажів.

5) Перелік станцій із зазначенням кількості та корисної довжини колій та можливостей щодо розміщення порожніх приватних вагонів, не задіяних у перевізному процесі.

6) Відомості про характер та напрямок проходження місцевих вантажопотоків та вагонопотоків, включаючи:

Обсяги навантаження та вивантаження на полігоні дирекції управління рухом та на кожному районі управління у її складі, у тому числі за родами рухомого складу, з виділенням розмірів ввезення, вивезення та навантаження "на себе";

частку маршрутизації навантаження за родами вантажів;

Існуючі види маршрутів, їх призначення та полігони звернення;

Дані про стійкі сезонні зміни обсягів місцевої роботи.

7) Місцеві особливості організації роботи (способи доставки працівників, що у перевізному процесі на малодіяльні станції, режим і графік роботи станцій тощо.).

3. ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ

3.1. Основні завдання організації та управління місцевою роботою

Основними завданнями дирекції управління рухом при організації місцевої роботи є:

Виконання плану навантаження вантажів;

Організація, оперативне керівництво та контроль передачі місцевих вагонів між районами управління, розвезення місцевого вантажу та вивантаження вагонів;

Забезпечення термінів доставки;

При організації місцевої роботи дирекція управління рухом взаємодіє:

З територіальним центром фірмового транспортного обслуговування (ТЦФТО), який розробляє та надає місячний наряд-замовлення та добовий план на навантаження відповідно до заявок форми ГУ-12, на відправлення поїздів за розкладом на договірній основі (з узгодженим часом відправлення та прибуття), а також здійснює контроль за їх виконанням;

З дирекцією тяги, яка здійснює забезпечення своєчасної видачі вивізних, передавальних та маневрових локомотивів;

З ЦУТР у частині погодження необхідної кількості локомотивів, задіяних у збірному, вивізному, передавальному видах руху та на маневровій роботі;

з дирекцією інфраструктури (службою вагонного господарства), що забезпечує технічний огляд, ремонт та підготовку вагонів під навантаження;

З дирекцією з управління термінально-складським комплексом, що здійснює вантажно-розвантажувальні роботи на місцях загального користування;

з дирекціями інфраструктури, з ремонту колії, матеріально-технічного постачання, що здійснюють навантаження та вивантаження вагонів для потреб підприємств перевізника;

із представниками вантажовласників з питань організації вантажної роботи;

З представниками власників та операторів рухомого складу з питань направлення вагонів у відстій.

Управління місцевою роботою здійснюється оперативним та диспетчерським персоналом по кожному РУ та району місцевої роботи (РМР).

Змінно-добове планування вантажної та місцевої роботи включає наступні основні функції:

Змінно-добове планування вантажної роботи станцій;

Планування підведення порожніх вагонів відповідно до заявок на навантаження;

планування забезпечення оформлених до перевезення вагонів, у тому числі в рамках договорів на організацію перевезень за розкладом, тяговими ресурсами;

Планування поїздної роботи на добу та зміну щодо просування місцевих вагонопотоків (розвезення, збір, передача).

Змінно-добове планування вантажної та місцевої роботи здійснюється під керівництвом заступника начальника ДЦУП – начальником оперативно-розпорядчого відділу за участю старшого диспетчера (з управління перевезеннями (з змінно-добового планування), начальників районів управління, начальників залізничних станцій, керівників ТЦФТО відповідно до Регламенту) взаємодії Територіального центру фірмового транспортного обслуговування та Дирекції управління рухом-філій ВАТ "РЗ".

Поточне планування місцевої роботи є уточненням змінного плану і включає наступні основні функції:

Поточне планування складоутворення та відправлення зі станцій вантажних поїздів місцевих призначень;

Поточне планування роботи вивізних, передавальних, диспетчерських та маневрових локомотивів;

Поточне планування розвезення та збирання місцевих вагонів по прикріплених станціях;

Ув'язування добових та поточних планів поїзної та вантажної роботи станцій.

Відповідальним за поточне планування є диспетчер з управління перевезеннями району управління за участю ДНЦ, ДНЦВ.

Диспетчерське регулювання місцевої роботи передбачає деталізацію поточних планів під керівництвом ДНЦ, включаючи:

Заходи щодо забезпечення виконання поточного плану роботи;

Заходи щодо прискореного просування вагонів з терміном доставки, що минув або закінчується;

Черговість подачі та прибирання місцевих вагонів на станціях;

Планування формування багатогрупних складів.

Заходи щодо організації переподач вагонів на місцях загального та незагального користування у випадках згущеного прибуття вагонів під розвантаження.

Контроль та аналіз місцевої роботи передбачає:

Контроль та аналіз виконання змінно-добового плану поїзної (у частині просування місцевих вагонопотоків) та вантажної роботи;

Контроль (в т.ч. пониточний та погодинний) виконання поточних планів;

Ухвалення рішень щодо вдосконалення технології організації місцевої роботи.

Контроль та аналіз місцевої роботи здійснюється начальниками районів управління під загальним керівництвом начальника ДЦУП.

3.2. Організація місцевих вагонопотоків та маршрутизація перевезень

3.2.1. Організація перевезень маршрутами

Технологія організації перевезень вантажів маршрутами здійснюється відповідно до:

- "Правилами перевезень вантажів відправними маршрутами на залізничному транспорті" (затверджені Наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 29 березня 1999 N 10Ц);

Федеральним законом "Про залізничний транспорт у Російській Федерації" від 10 січня 2003 р. N 17-ФЗ (стаття 8, стаття 16);

Федеральним законом "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" від 10 січня 2003 р. N 18-ФЗ (стаття 11, стаття 13) (зі змінами та доповненнями);

- "Правилами перевезень вантажів залізничним транспортом" ("Про затвердження правил переадресування вантажів на залізничному транспорті" від 18.06.2003 р. N 44, "Про затвердження правил обчислення строків доставки вантажів залізничним транспортом" від 18.06.2003 N 27, "Про затвердження правил заповнення перевізних документів на перевезення вантажів залізничним транспортом" від 18.06.2003 N 39; "Про затвердження правил перевезень вантажів групами вагонів по одній накладній" від 18.06.2003 N 32);

- "Інструкцією з планування, організації та обліку перевезень вантажів маршрутами" (затверджено розпорядженням ВАТ "РЗ" від 21.10.2015 N 2509р).

Технологія перевезень маршрутами ґрунтується на:

Концентрації вантажопотоків шляхом згущення навантаження масових вантажів на окремі маршрутні призначення; календарного планування навантаження вантажів за призначенням одним або декількома відправниками вантажу з однієї або декількох станцій; накопичення вагонів певного призначення на залізничній колії незагального користування або колії станції;

Дотримання плану формування вантажних поїздів при організації маршрутів призначенням на станції розпилення та забезпечення збереження пропуску маршрутів або їх ядра у повному складі від станцій формування до станцій призначення;

Раціональне використання технічних засобів вантажовідправників, залізниць та вантажоодержувачів.

У технологічному процесі управління місцевою роботою наводиться перелік відправників вантажу, які мають можливість формувати відправні маршрути встановленої перевізником ваги/довжини (відповідно до договорів на експлуатацію шляхів незагального користування та інструкцій з їх обслуговування). Перелік маршрутних призначень для даних відправників вантажу встановлюється Планом формування вантажних поїздів на рік. Місячні плани маршрутних перевезень формуються за заявками відправників вантажу виходячи з планованих обсягів перевезень.

Робочі місця фахівців, які беруть участь у плануванні та організації маршрутних перевезень забезпечуються витягами з плану маршрутизації ( складова частинаплану формування вантажних поїздів) на рік.

У технологічному процесі управління місцевою роботою відображаються основні спеціалізовані розклади на відправлення та проходження маршрутних відправок з розбивкою за родами вантажів та дільницями прямування (при наданні цієї послуги).

Для оптимізації завантаження інфраструктури та зниження сортувальної роботи навантажені та порожні вагонопотоки, не охоплені відправницькою маршрутизацією, організуються у прямі станційні маршрути у напрямку морських портів, прикордонних переходівта великих промислових підприємств.

Формування маршрутів, організованих перевізником для технологічних цілей, провадиться за наявності технічних та технологічних можливостей та достатньої потужності вагонопотоку за принципами мінімізації прямих виробничих витрат ВАТ "РЖД".

3.2.2. Організація немаршрутизованих вагонопотоків

Вагонопотоки з місцевим вантажем, не охоплені маршрутними та наскрізними поїздами, організуються в дільничні, збірні, вивізні та передавальні поїзди відповідно до "Інструктивних вказівок щодо організації вагонопотоків на залізницях ВАТ "РЖД".

Організація місцевих вагонопотоків має забезпечувати:

Прискорення подачі та прибирання місцевих вагонів;

Високу продуктивність використання вагонів та локомотивів;

Виконання встановлених норм тривалості безперервної роботи локомотивних та упорядницьких бригад;

Узгодженість у роботі станцій, ділянок, залізничних колій незагального користування.

Організація місцевих вагонопотоків розглядається в межах району місцевої роботи, обмеженого сортувальними або великими вузловими станціями. Переробка місцевих вагонопотоків має, як правило, концентруватись на цих станціях.

Раціональний варіант організації місцевих вагонопотоків визначається на основі розрахунку натуральних показників та експлуатаційних витрат, пов'язаних з парками місцевих та порожніх вагонів на станціях, у дорозі при просуванні з місцевими поїздами; із пробігами зазначених вагонів; з пробігами та парками локомотивів (поїздних, вивізних, диспетчерських, маневрових); штатом локомотивних бригад, упорядників поїздів; витрат паливно-енергетичних ресурсів При цьому враховуються обмеження щодо ваги та довжини поїздів; за допустимим часом розвезення місцевого вантажу на основі встановлених термінів доставки; за режимом роботи персоналу проміжних станцій та вантажних фронтів тощо.

Раціональний спосіб організації місцевих вагонопотоків вибирається порівнянням кількох варіантів, у якому зіставляються прямі виробничі витрати.

Дільничні поїзди встановлюються при вагонопотоку, як правило, не менше 2,5 поїздів на добу.

Усередині району місцевої роботи вагонопотоки, не охоплені маршрутами, організовуються до збірних, вивізних та передавальних поїздів.

При невеликих розмірах вантажної роботи можливе подання та прибирання вагонів на проміжні станції роз'їзними (диспетчерськими) локомотивами або поїзними локомотивами, наступними резервом (у напрямку одиночного пробігу).

Рішення щодо коригування внутрішньодорожнього плану формування вантажних поїздів (щодо поліпшення використання сортувальних шляхів) для мережних сортувальних станцій приймаються Центральною дирекцією управління рухом.

Для підвищення ефективності організації місцевих вагонопотоків та поліпшення використання колійного розвитку сортувальних станцій використовуються методи, що ґрунтуються на використанні допоміжних та передвузлових станцій (перенесення формування поїздів місцевих призначень, перенесення операцій з добірки вагонів у складах збірних та групових поїздів).

У технологічному процесі управління місцевою роботою наводяться схеми районів управління з виділенням станцій відкритих для вантажних операцій та зазначенням маршрутів проходження місцевих поїздів, ділянок обігу вивізних, передавальних та маневрових локомотивів (зразок представлений на малюнку 3.1). Наводяться таблиці плану формування місцевих поїздів з детальним описом груп вагонів, що включаються, і порядку їх постановки в поїзди.

Для кожного району управління в технологічному процесі наводиться порядок роботи з місцевими вагонопотоками за такими основними позиціями:

станції виконання вантажної роботи;

Дільничні, збірні, вивізні, передавальні поїзди, з якими проводиться підведення та відправлення вагонів, як із місцевим вантажем, так і порожніх з кожного напрямку;

Для проміжних станцій - вказується станція, локомотивом та упорядником якої має здійснюватись обслуговування вантажних фронтів;

Надходження вагонопотоків місцевого вантажу стиковими станціями на адресу району управління;

Напрямки підведення порожнього рухомого складу під навантаження.

У зв'язку з нерівномірністю вантажо- та вагонопотоків протягом року, місяця, доби та запланованих періодів доцільно розробляти два-три варіанти організації місцевих вагонопотоків (при значному збільшенні та значному зниженні вагонопотоків) – добових планів-графіків місцевої роботи (СПГМР). СПГМР є графіком руху для звернення збірних, вивізних і передавальних поїздів у взаємозв'язку з маневровим обслуговуванням розпорядчими станціями прикріплених станцій. Для обліку внутрішньодобової нерівномірності вагонопотоків доцільно вводити в обіг групові поїзди зі змінними сполученнями груп вагонів, що включаються.

Варіанти СПГМР розробляються технологами дирекції управління рухом перед введенням у дію нового нормативного графіка руху поїздів, затверджуються начальником дирекції управління рухом або першим заступником начальника дирекції управління рухом та як нормативно-довідкова інформація вводяться в систему АСУМР.

Рисунок 3.1 - Зразок схеми організації місцевої роботи (на прикладі Пензенського регіону Куйбишевської залізниці)

3.3. Технологія роботи з місцевими вагонопотоками на станціях та залізничних вузлах

3.3.1. Організація місцевої роботи на залізничних станціях

Формування збірних, вивізних поїздів з місцевим вантажем повинно проводитись відповідно до технології роботи ділянки та у суворій відповідності до затвердженого графіка руху поїздів.

Організація місцевої роботи повинна забезпечувати раціональні умови роботи вантажних фронтів, за яких досягається максимальне вивантаження або навантаження. Основою ефективної роботи вантажних фронтів є своєчасне прибуття місцевих вагонів на станцію, наявність до встановленого моменту подання необхідної кількості вагонів та маневрового (диспетчерського) локомотива.

Основу технології місцевої роботи вантажних та технічних станцій складає добовий план - графік (ЗПГ), що розробляється на станції, відповідно до графіка руху поїздів, а також за істотної зміни технічного оснащення станції (місць загального чи незагального користування) або технології роботи. ЗПГ станції має регламентувати виконання бізнес-процесів з урахуванням графіка роботи маневрових локомотивів.

СПГ - є графічне зображення роботи станції з обробки всіх поїздів, що переробляються на станції, а також місцевих вагонів з якими виконуються вантажні операції на місцях загального та незагального користування.

Розробці ЗПГ повинні передувати: аналіз характеру та обсягів вагонопотоків за кожним місцем навантаження та вивантаження, встановлення найбільш ефективного варіанту використання маневрових засобів. Для кожного шляху незагального користування станції та місця навантаження та вивантаження встановлюється кількість подач, кількість вагонів, що подаються, з урахуванням максимального використання переробної здатності вантажних фронтів.

Графік роботи маневрових локомотивів з обслуговування місць завантаження та вивантаження на станції, шляхів незагального користування, шляхів відстою порожніх вагонів - складається після затвердження нормативного графіка руху поїздів технологом станції та затверджується начальником станції відповідно до договорів, укладених з власниками та користувачами шляхів процесом роботи станції та змінно-добовим планом.

Нормування часу на виконання маневрових операцій здійснюється відповідно до "Норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничних станціях ВАТ "РЖД", нормативами чисельності бригад маневрових локомотивів" затвердженими ВАТ "РЖД" 08.02.2007 р., з перевіркою в процесі .

3.3.2. Організація місцевої роботи у залізничних вузлах

Основним принципом організації експлуатаційної роботи у вузлах є рух поїздів за графіком, що будується з урахуванням:

Спеціалізації станцій вузла та ефективного розподілу між ними сортувальної та вантажної роботи;

внутрішньовузлового плану формування, що включає систему формування передавальних та вивізних поїздів;

Помісячної нерівномірності вагонопотоків;

Нерівномірності вагонопотоків доби протягом місяця для нормування розмірів руху місцевих поїздів у вузлі;

внутрішньодобової нерівномірності вагонопотоків з метою встановлення надійності графіка щодо забезпечення вивезення поїздів зі станцій та своєчасної доставки вагонів до пунктів призначення;

Прийнятої розробки графіка спеціалізації поїзних локомотивів.

Локомотиви, що обслуговують вантажний рух у вузлі, можуть мати таку спеціалізацію:

Поїздні (магістральні), що працюють на напрямках, що примикають до вузла, обхідних і сполучних лініях;

Передавальні, що обслуговують передавальні поїзди та мають жорстку ув'язку за спеціалізованими розкладами графіка руху поїздів;

Вивізні, обслуговуючі кільцеві маршрути та вивізні поїзди на ділянках, що примикають до вузла;

Диспетчерські, що звертаються у вузлі та на ділянках, що примикають до вузла, за оперативним диспетчерським розкладом.

3.3.3. Технологія роботи малодіяльних ділянок

Технологія місцевої роботи на малодіяльних ділянках визначається насамперед можливістю організації календарного навантаження та вивантаження вагонів на основі мінімізації витрат.

Метою організації місцевої роботи малодіяльних ділянок на основі календарного обслуговування є скорочення експлуатаційних витрат, ефективне використання інфраструктури, штату працівників та маневрових локомотивів не лише перевізника, а й користувачів послуг залізничного транспорту.

Для організації календарного навантаження та вивантаження вагонів вибираються кілька станцій з малим обсягом вантажної роботи (до 3 вагонів у середньому на добу), територіально розташованих на одній ділянці місцевої роботи, у тому числі на його відгалуженнях, та пов'язаних єдиною технологією організації місцевої роботи з однією розпорядчою станцією.

Вибір станцій з малим обсягом вантажної роботи провадиться на підставі розгляду:

Об'ємів вантажної роботи (навантаження, вивантаження);

Кількості вантажовідправників та вантажоодержувачів;

Режим роботи підприємств;

Розміру фронтів навантаження-розвантаження;

Сезонність вантажної роботи.

За підсумками проведеного аналізу вантажної роботи агентством фірмового транспортного обслуговування та центром організації роботи залізничних станцій спільно з відправниками вантажу, вантажоодержувачами, власниками залізничних колій незагального користування визначається порядок календарного (за певними днями тижня) обслуговування, тобто. прибуття та відправлення вантажів та вагонів, подання та прибирання вагонів на/з вантажних фронтів, прийом вантажів або порожніх вагонів до перевезення тощо.

Одним з основних аспектів, що розглядаються, є укладення договорів на інші терміни доставки вантажів і вагонів.

Під час розробки технології календарного обслуговування малодіяльних ділянок визначаються жорсткі нитки графіка руху місцевих поїздів (збірних, вивізних, передавальних поїздів, диспетчерських та маневрових локомотивів).

Розроблена технологія повинна враховувати положення діючих договорів користувачів послуг залізничного транспорту ділянки обслуговування з перевізником, які мають публічний характер.

3.4. Організація руху місцевих поїздів

3.4.1. Основні принципи

Технологія місцевої роботи у частині організації руху місцевих поїздів, у межах дирекцій управління рухом, вводиться щороку одночасно з введенням нового графіка руху поїздів і плану формування.

Графік руху місцевих поїздів розробляється технологами (з розробки графіка руху поїздів).

План формування місцевих поїздів розробляється спеціалістом з плану формування дирекції управління рухом та затверджується її начальником. Здійснюється взаємна ув'язка плану формування та графіка руху місцевих поїздів для кожного району управління.

Встановлений порядок спрямування місцевих та порожніх вагонопотоків коригують при значних відхиленнях фактичних розмірів вантажної роботи від планових, а також у зв'язку із труднощами у пропуску місцевих та порожніх вагонопотоків окремими ділянками місцевої роботи або станціями.

Коригування плану формування місцевих поїздів та порядку направлення вагонопотоків проводиться за ініціативою начальників РУ спеціалістом з плану формування дирекції управління рухом та затверджується її начальником.

Усі зміни оформляються телеграфними вказівками та зберігаються не менше двох років. Усі зміни плану формування поїздів вносяться до корпоративної бази даних ГВЦ ВАТ "РЖД" для подальшої передачі до автоматизованих та інформаційно-керуючих систем, пов'язаних з вантажними перевезеннямита транспортним обслуговуванням.

3.4.2. Нормативний графік руху вантажних поїздів у місцевій роботі

Нормативний графік руху вантажних поїздів у місцевій роботі (НГДМП) – це основа руху вантажних поїздів у місцевій роботі, що поєднує роботу всіх підрозділів дирекції управління рухом. НГДМП формується з урахуванням нормативного графіка руху поїздів, добового план-графіка роботи станції, графіка обороту локомотивів. У НГДМП виділяється цілорічне ядро ниток вантажних поїздів, що забезпечує обсяги місцевої роботи, та набір додаткових ниток вантажних поїздів, що вводяться в обіг зі збільшенням обсягів місцевої роботи. Порядок розробки НДМП встановлюється керівником Дирекції.

НГДМП є технологічною основою для управління місцевою роботою. Визначаються кількість та категорії вантажних поїздів у місцевій роботі, встановлюються схеми їх прокладання; пов'язуються графік руху з технологією розформування-формування поїздів на станціях, з роботою колій загального та незагального користування, пунктів перевалки, прикордонних переходів; погоджуються графік руху вантажних поїздів із дорожньо-мережевою технологією організації та просування вагонопотоків.

НГДМП відображає:

Рух поїздів перегонами;

Шляхи прийому та відправлення вантажних поїздів у місцевому сполученні;

Технологічні операції зі складами після прибуття та відправлення;

Розформування та формування вантажних поїздів у місцевій роботі;

Подання та прибирання маршрутів та великих груп вагонів з визначенням контрольних термінів виконання технологічних операцій, що забезпечують відправлення вантажних поїздів за графіком.

Кількість ниток збірних поїздів на ділянці має забезпечувати розвезення та збирання місцевих вагонів в умовах існуючої нерівномірності місцевих вагонопотоків. Кількість ниток збірних поїздів обґрунтовується техніко-економічними розрахунками, зіставляється ефект від прискорення просування вагонів із витратами збільшення розмірів руху. При значному місцевому вагонопотоку на ділянці розглядаються також варіанти виділення вивізних поїздів, що дозволяють прискорити просування вагонів дільницею порівняно із збірними поїздами та зменшити кількість ниток останніх.

У НГДМП прокладаються спеціалізовані нитки для маршрутів із узгодженим часом відправлення та прибуття, які повинні:

Базуватись на стійких кореспонденціях масових вантажів;

Забезпечувати погоджену та ритмічну роботу підприємств вантажовідправників та вантажоодержувачів, морських та річкових портів;

Передбачати мінімальний простий від закінчення підготовки маршрутів до відправлення та їх відправлення зі станцій.

Графіки руху маршрутів з погодженим часом відправлення та прибуття, відповідальність за їх дотримання, порядок обслуговування маршрутів локомотивами та локомотивними бригадами узгоджуються дирекцією управління рухом, ТЦФТО, вантажовідправниками, вантажоодержувачами, підприємствами водного транспорту (при перевезеннях у змішаному сполученні) організації перевезень на залізничному транспорті та до технології місцевої роботи.

3.5. Організація роботи з порожніми вагонами

3.5.1. загальні положення

Планування перевезень транзитних та місцевих порожніх вагонів здійснюється з дотриманням вимог, встановлених Федеральним законом "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" від 10 січня 2003 р. N 18-ФЗ в редакції Федерального закону від 31.12.2014 N 503/ФЗ "Про внесення змін до федерального закон "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" та статтю 2 федерального закону "Про залізничний транспорт у Російській Федерації", наказу Мінтрансу Росії N 258 від 03.10.2011, Правил перевезень вантажів залізничним транспортом, розпорядженням ВАТ "РЖД" N 3200р від 31 грудня 20 "Про затвердження та введення в дію технології надання послуги за погодженим з ВАТ "РЗ" знаходження порожніх вантажних вагонів на залізничних коліях загального користування (поза перевізним процесом), та постанови Уряду Російської Федерації від 31 жовтня 2015 року N 1180 "Про затвердження Правил переміщення порожніх вантажних вагонів на залізничному транспорті.

Основними завданнями технології керування порожніми вагонами на базі взаємодії учасників перевізного процесу - ВАТ "РЗ" вантажовідправників, власників рухомого складу є:

Забезпечення вантажними ресурсами заявок відправників вантажу;

ефективне використання інфраструктури загального користування;

Зниження непродуктивних пробігів рухомого складу.

Технологія регламентує порядок роботи з порожніми вагонами у взаємодії із власниками рухомого складу з питань:

Підведення порожніх вагонопотоків до пунктів навантаження та подачі вагонів під вантажні операції відповідно до заявок форми ГУ-12;

Розміщення на інфраструктурі ВАТ "РЗ" порожніх вагонів для відстою;

Застосування технологічних рішень щодо організації порожніх вагонопотоків у маршрути на шляхах незагального користування, а також на договірній основі на шляхах загального користування;

Порядку дій працівників дирекції управління рухом та ТЦФТО при наданні послуги з тимчасового розміщення (відстою) порожнього власного рухомого складу на шляхах загального користування ВАТ "РЗ", у тому числі порядку та строків отримання та погодження заявок на відстій, призначення відповідальних за погодження заявок та організацію їх виконання.

3.5.2. Організація просування порожніх вагонів

Організація просування порожніх вагонів у районах місцевої роботи передбачає:

Застосування схем переміщення місцевих вагонопотоків у межах району управління;

Організацію відправних чи технічних маршрутів із порожніх вагонів.

У випадках, якщо середньодобові розміри відправлення порожніх вагонів не є достатніми для організації прямого маршруту зі станції формування, повинна розглядатися можливість формування ступінчастих маршрутів, а при необхідності приймати рішення про зміну плану формування поїздів.

3.5.3. Організація відстою порожніх вагонів

Напрямок вагона на станції відстою здійснюється за перевізними документами, оформленими відповідно до наказу Мінтрансу Росії від 18.06.2003 N 39 у редакції наказу Мінтрансу Росії від 03.10.2011 N 258, наявності договору на відстій вагонів, заявки клієнта та розпорядженням 31.12.2015 N 3200р.

Після закінчення терміну відстою, погодженого у заявці на відстій, за наявності запиту - повідомлення від клієнта вагони відправляються за оформленими перевізними документами на станції навантаження (ремонту, промивання тощо). За необхідності продовження надання послуги на станції відстою клієнт подає встановленим порядком нову заявку на продовження терміну відстою всієї групи вагонів, що знаходяться у відстої за відповідною первісною заявкою.

Диспетчерський апарат дирекції управління рухом здійснює контроль балансу наявності порожніх приватних вагонів на станціях (місцях загального користування) та місткості шляхів для відстою вагонів.

3.6. Основні показники в організації місцевої роботи

3.6.1. Показники використання рухомого складу

Добовий план-графік місцевої роботи є основою для розрахунку показників технології відповідно до заданих обсягів вантажо- та вагонопотоків за кожним варіантом. При цьому визначаються такі показники використання вагонів:

Оборот місцевого вагона;

Робочий парк місцевих вагонів, у тому числі підлягає розвезенню та на станціях вивантаження;

Кількість розвезених вагонів із місцевим вантажем;

Передача місцевого вантажу інші райони управління;

Коефіцієнт розвезення місцевого вантажу та вивантаження за оборотом за добу та за першу половину доби;

Час перебування місцевого вагона, що бере участь у вантажних операціях, на станціях, у тому числі за елементами простою:

від прибуття до подачі на залізничні колії незагального користування, місця загального користування;

Від подачі до завершення вантажних операцій на залізничні колії незагального користування, місця загального користування;

Від завершення вантажних операцій до прибирання із залізничних колій незагального користування, місць загального користування;

Від прибирання до відправлення із залізничних колій незагального користування, місць загального користування;

Час перебування місцевого вагона на відповідальності ВАТ "РЗ", в т.ч. за вищезгаданими елементами простою;

Оборот та робочий парк порожніх вагонів.

Зазначені показники використання вагонів у місцевій роботі розраховуються загалом та за родами рухомого складу для дирекції управління рухом, а також для кожного району управління та районів місцевої роботи кожної диспетчерської ділянки.

Норми показників використання рухомого складу встановлюються на основі діючих технологічних процесів роботи станцій, графіків руху та плану формування з урахуванням конкретних умов роботи залізниць та їхньої приналежності.

4. ПЛАНУВАННЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ

4.1. загальні положення

Завданням планування місцевої роботи є забезпечення виконання технічних норм експлуатаційної роботи з навантаження, вивантаження, передачі та розвезення місцевого вантажу та порожніх вагонів за високого рівня використання інфраструктури та перевізних засобів.

Оперативне планування та управління місцевою роботою здійснює чергово-диспетчерський апарат: ДЦУП (дорожній рівень) ---> ДЦУП (райони управління) ---> станції. Структура диспетчерського керівництва місцевою роботою на всіх рівнях управління має забезпечувати взаємодію та розмежування повноважень та відповідальності.

Дорожній рівень ДЦУП розробляє та реалізує поточний план передачі місцевих вагонів між районами управління. Райони управління здійснюють поточне планування формування місцевих поїздів та розвезення місцевих вагонів. Станції розробляють поточний план подачі та прибирання місцевих вагонів із вантажних фронтів та реалізують його.

4.2. Планування вивантаження на зміну та добу

Формування плану вивантаження на зміну та добу включає наступні процеси, що реалізуються послідовно:

Підготовка плану підведення місцевих вагонів до району управління та передача їх між районами управління;

Підготовка плану розвезення місцевих вагонів станціями всередині району управління;

Підготовка проекту плану вивантаження диспетчером щодо регулювання вагонного парку (з організації місцевої роботи) ДНЦВ;

Розгляд проекту плану вивантаження начальниками залізничних станцій та пропозиції щодо його коригування;

Остаточне коригування плану вивантаження до ДЦУП контролюється заступником начальника району управління (з організації місцевої роботи);

Узгодження та затвердження плану вивантаження та коригування плану вивантаження по районах управління контролюється заступником начальника служби руху (по вантажній роботі).

До початку розробки проектів планів вивантаження на рівні районів управління в ДЦУП, виходячи з наявності та прогнозованого надходження місцевого вантажу та порожніх вагонів протягом передпланової та планової доби, з урахуванням роботи у першу половину доби, розробляється проект завдань:

щодо передачі місцевого вантажу між районами управління;

По розвезенню місцевого вантажу що надходить у маршрутах до станцій розвантаження чи поїздах за планом формування поїздів - до технічних станцій районів управління.

Вихідні дані для планування, а також автоматично розрахований попередній план розвезення та вивантаження мають бути отримані в Автоматизованій системі керування місцевою роботою. ДНЦВ оцінює результати автоматичного розрахунку змінно-добових планів, погоджує їх із поїзними диспетчерами та виконує підсумкове коригування безпосередньо в автоматизованій системі. Аналіз результатів автоматичного планування здійснюється не пізніше 14 годин передпланової доби на основі наступних даних:

Хід виконання плану вивантаження у передпланову добу, наявність невивантажених вагонів та вагонів, що знаходяться під вивантаженням на станціях дороги;

Підхід вагонів під розвантаження до станцій району управління (з плану підведення, розрахованого на регіональному рівні);

Наявність вагонів під розвантаженням на станціях призначення та інших станціях цього району управління розвезення ( " коса " таблиця місцевих вагонів);

Прогноз вивантаження, порахований на підставі нормативно-довідкової інформації, що містить дані для розрахунку прогнозу розвезення місцевого вантажу та на виконання операцій з вагонами на станціях.

Норми переробної здатності станцій;

Середньодобові значення показників вивантаження та наявності.

Ознайомлення та внесення змін до запропонованого плану роботи на лінійному рівні виконуються через спеціалізовані форми автоматизованої системи управління місцевою роботою за встановленим регламентом не пізніше 14 годин передпланової доби.

Під час коригування запропонованого плану начальник залізничної станції або його заступник уточнює:

Наявність обмежень щодо вивантаження вагонів (тимчасове закриття вантажних фронтів, поломка розвантажувальних механізмів тощо);

Порядок ефективного використання вантажних фронтів з метою скорочення часу простою вагонів на станціях в очікуванні подачі під розвантаження;

Виконання термінів доставки вантажів (своєчасне вивантаження чи подача вагонів під вивантаження по дорозі незагального користування);

План подач вагонів з умовою раціонального використанняманеврових локомотивів.

Начальники залізничних станцій повинні забезпечити введення своїх пропозицій для адресного коригування варіанта плану вивантаження ДНЦВ до Автоматизованої системи управління місцевою роботою. Варіанти пропозицій можуть бути як зі скорочення кількості вагонів, що вивантажуються в плані (з обов'язковим зазначенням причини пономірного невивантаження), так і зі збільшення цього показника.

Аналіз запропонованого плану роботи станцій виконує начальник району чи його заступник. Начальник району управління, керуючись реальною оперативною обстановкою, нормами технічного плану вивантаження, нормою вивантаження вагонів за обігом, здійснює такі дії:

Приймає рішення щодо спірних питань (між варіантами ДНЦВ та начальників станцій або його заступників);

Видає додаткові завдання щодо прискорення розвезення вагонів (для ДНЦВ) та вивантаження вагонів (для начальників станцій);

Оформляє на своєму АРМ прийняті рішення шляхом пономірного включення або виключення вагонів із плану вивантаження або дає вказівку диспетчеру регулювання вагонними парками (з організації місцевої роботи) на остаточне коригування плану.

На плановій селекторній нараді, що проводиться начальником ДЦУП або його заступником з начальниками районів управління о 14-й годині, що передують плановим, обговорюються результати планування, введені в автоматизовану систему управління місцевої роботи. Результати планування порівнюються з нормою технічного плану розвантаження. Якщо наявність місцевих вагонів на адресу району управління недостатня, на селекторній нараді начальник ДЦУП приймає рішення щодо збільшення пономірного обсягу місцевого вантажу, що підводиться на райони управління, за рахунок прискорення його просування залізницею. Начальник ДЦУП виходячи з ухвалених рішень видає завдання начальникам районів управління на пономірне збільшення обсягів вивантаження вагонів.

Узгоджений та затверджений план вивантаження стає доступним усім станціям району управління в автоматизованій системі управління місцевої роботи відразу після затвердження.

Начальник району управління на підставі отриманого плану вивантаження та додаткового завдання проводить заходи, спрямовані на їхнє виконання. Для цього начальник району управління:

За потреби замовляє в локомотивному експлуатаційному депо за погодженням з диспетчером (локомотивним) додаткову кількість диспетчерських локомотивів та локомотивних бригад;

Формує завдання начальникам станцій для організації ними роботи з одержувачами вантажу щодо забезпечення пономірного вивантаження вагонів;

Формує пономірне завдання своєчасного розвезення вагонів під вивантаження на прикріплені станції і подачу вагонів під вивантаження.

План вивантаження визначається як сума планових показників розвантаження кожного району управління. Цей план уточнюється о 15 годині передпланової доби.

Таким чином складається план розвезення місцевого вантажу від технічних станцій до станцій призначення, вивантаження вагонів. При цьому на основі деталізації вагонного парку формуються підсумкові дані про розміри вивантаження в цілому, за родами та виділеними типами рухомого складу з розподілом по станціях.

Після 16 години в АСУМР стає доступним змінно-добовий план роботи, який враховує підвищуючі завдання начальникам залізничної станції, а також вказівки диспетчерам поїзним (далі ДНЦ) та ДНЦВ щодо своєчасного розвезення вагонів під розвантаження на залізничні станції та подання вагонів під розвантаження.

План вивантаження, відкоригований за вказівкою НРУ, є остаточним варіантом змінно-добового плану розвантаження та є обов'язковим для виконання на залізничних станціях.

Коригування добового плану роботи виконується за підсумками роботи першої половини доби до 07:00 до початку селекторної наради, що проводиться о 8:00 заступниками начальників районів управління місцевої роботи. Коригування передбачає переоцінку можливості станцій щодо виконання чинного плану роботи з урахуванням оперативної обстановки та оновленого прогнозу місцевої роботи.

Якщо введені в автоматизовану систему управління місцевою роботою значення плану вивантаження нижче за переробну здатність станції, то повинна бути введена причина заниження плану.

Відкоригований добовий план вивантаження з дирекції управління рухом розглядається на оперативній нараді, яку проводить начальник служби руху дирекції управління рухом у присутності начальника ДЦУП або його заступників, а також представників ТЦФТО, відділу спеціальних перевезень дирекції управління рухом.

Після 9:00 уточнений добовий план розвантаження та розвезення стає доступним усім працівникам в автоматизованій системі управління місцевою роботою.

4.3. Планування навантаження на зміну та добу

Щодобово ТЦФТО формує план навантаження на наступну залізничну добу на підставі календарного плану навантаження (заявок ГУ-12) з урахуванням:

Встановлених технічним планом норм навантаження за родами вантажів та напрямками прямування;

Обмежень інфраструктури з технічних та технологічних можливостей;

Можливості пред'явлення відправником вантажу до відправлення в планову добу;

Наявність дебіторської заборгованості клієнта.

Планування та контроль забезпечення навантаження по всій вертикалі управління ЦД провадиться за допомогою АСУМР. З цією метою до АСУМР щодобово до 12:30 мають надходити дані щодо заявок на перевезення вантажів (ГУ-12, ГУ-13, дані повинні надходити до АСУМР в оперативному режимі), дані облікових карток виконання прийнятих заявок на перевезення вантажів (ГУ-1 дані повинні надходити в АСУМР в оперативному режимі), накладні на перевезення (дані повинні надходити в АСУМР в оперативному режимі).

При плануванні забезпечення та подачі порожніх вагонів під навантаження враховується завантаження за графіком подач ГУ-12 на три доби вперед (з урахуванням заповнення недовантаження та відмови вантажовідправника від навантаження (дані ГУ-1)). Для вагонів у підході та на станції навантаження в очікуванні подачі визначається пріоритет підведення під навантаження та подачі відповідно до заявок та виключень ситуацій, пов'язаних з незабезпеченням через несвоєчасне підведення та/або подання вагонів під навантаження. Визначення під яку заявку ГУ-12 слідує вагон проводиться на основі накладних на перевезення. АСУМР за отриманими вихідними даними автоматично розраховує прогноз забезпечення заявок ГУ-12 на наступну добу, формує пропозицію щодо плану підведення вагонів. Вихідні дані за розрахованим прогнозом використовуються при складанні змінно-добового плану збору-розвезення та уточнення плану навантаження на другу половину доби.

Диспетчер з регулювання вагонного парку (з організації місцевої роботи) ДНЦВ до 13:30 за місцевим часом аналізує підхід та наявність на станціях порожніх вагонів різних операторів, заадресованих вантажоодержувачам, та визначає порядок забезпечення під позиції плану навантаження.

На щодобовій плановій нараді, що проводиться до 14 години місцевого часу, начальник району управління або його заступник з місцевої роботи (за участю ДНЦВ) з начальниками станцій планує забезпечення плану навантаження із встановленими для нього пріоритетами.

Начальники залізничних станцій або їх заступники повідомляють про кількість:

Вагонів, придатних під навантаження, на станції;

Порожніх вагонів, які не будуть зайняті під навантаження на станції вивантаження у планову добу;

Приватних вагонів, що знаходяться в управлінні ВАТ "РЖД".

Добовий план завантаження формується з урахуванням можливості його забезпечення приватними порожніми вагонами з призначенням на адресу станцій завантаження, вагонами в управлінні перевізника та належності держав-учасниць Угоди, з яких формується навантажувальний ресурс:

порожні вагони робочого парку, що знаходяться на станціях навантаження та не задіяні у плані поточної доби;

порожні вагони робочого парку, що знаходяться на інших станціях дирекції управління рухом;

вагони, що надходять у порожньому стані з сусідніх дирекцій управління рухом та залізничних адміністрацій інших держав;

вагони, що випускаються з ремонту та пунктів підготовки під навантаження;

вагони, які тимчасово не задіяні в перевізному процесі і перебувають у відстої тощо.

Відповідно до плану навантаження НРУ за участю ДНЦВ перевіряє на забезпеченість порожніми вагонами відповідного роду залізничної станції призначення та приладдя, з урахуванням їх дислокації та діючих технологічних нормативів часу (на розвезення порожніх вагонів, їх подачу та знаходження на пунктах завантаження) до перевезення у заплановану добу. За результатами перевірки ДНЦВ готує змінні завдання для ДНЦ та диспетчерів маневрових залізничних станцій відповідно на розвезення та подачу порожніх вагонів.

В результаті планування формується попередній план завантаження району управління, який враховує:

виконання норм місячного технічного плану навантаження для району управління;

Можливості щодо забезпечення плану навантаження порожніми вагонами виходячи з їх наявності у районі управління, підготовки вагонів на ППВ (ППЗ);

Прогноз забезпечення навантаження порожніми вагонами з урахуванням своєчасного їх підведення на станції призначення.

На момент початку щодобової планової селекторної наради, що проводиться начальником ДЦУП о 14 годині місцевого часу, що передують плановим, начальниками районів управління сформовано план навантаження району управління.

На нараді начальник ДЦУП у взаємодії з начальниками районів управління уточнює плани навантаження районів управління та планованого порядку їх забезпечення:

Кількість вагонів і тонн вантажів, що плануються до навантаження на станціях районів управління, обсяги навантаження за пологами вагонів та номенклатурою вантажів, обсяги навантаження великих відправників вантажу;

Можливості районів управління із забезпечення свого навантаження порожніми вагонами на підставі даних про їх наявність та технічний стан;

Підведення додаткової кількості заадресованих порожніх вагонів до районів управління для забезпечення навантаження із сусідніх районів управління дирекції управління рухом;

Відстань у відстій на станціях районів управління надмірної кількості заадресованих порожніх вагонів для забезпечення навантаження району управління майбутніх періодів.

У результаті планування вантажної роботи з кожного району управління шляхом коригування планів навантаження районів управління та видачі додаткових завдань формується план навантаження дирекції управління рухом як сума планів навантаження кожного району управління.

Навантаження відправних та формування ступінчастих маршрутів у добовому плані встановлюється на основі заявок, що надійшли, вантажовідправників. На їх основі розробляється наступної доби план-завдання на навантаження вантажів маршрутами та здачу маршрутів по стикових пунктах полігонів та сусідніх дирекцій управління рухом. У добовому плані поїзної та вантажної роботи районів управління встановлюється порядок та строки забезпечення станцій завантаження вагонами, вивезення завантажених маршрутів, а також порядок об'єднання груп вагонів після їх завантаження у східчасті маршрути.

Розроблений начальником ДЦУП план навантаження за необхідності коригується та затверджується керівником дирекції управління рухом.

Узгоджений та затверджений план навантаження згідно з Інструкцією з оперативного планування вантажної та поїзної роботи у ВАТ "РЖД" передається на станції району управління не пізніше, ніж за 3 години до початку планової доби.

Начальник району управління на підставі отриманого плану навантаження та додаткового завдання уточнює заходи, спрямовані на їх виконання та видає у формі наказу відповідні вказівки диспетчерам (з управління перевезеннями району управління) та начальникам станцій.

4.4. Організація виконання завдань добового плану вантажної роботи залізничних станцій

ДНЦВ доводить до залізничних станцій затверджений план вантажної роботи. Також він відображається у спеціалізованих звітних формах в АСУМР(див. п. . та .).

На станціях проводиться огляд порожніх вагонів під навантаження та завантажених під здвоєні операції, з оформленням результатів технічного огляду у книзі форми ВУ-14 (ВУ-14МВЦ, ВУ-14М ЕТД) та фіксацією результатів у дорожній вагонній моделі. Остаточний відбір вагонів та їх придатність під навантаження в технічному відношенні під перевезення конкретного вантажу визначається на станції завантаження, у тому числі під перевезення небезпечного вантажу- у день початку навантаження. На станціях, де немає уповноважених працівників вагонного господарства, порядок огляду вагонів під навантаження та визначення їхньої готовності під перевезення конкретного вантажу встановлюється начальником залізниці, як представником власника інфраструктури. За результатами огляду вагонів під навантаження, на підставі затвердженого поточного плану призначення поїздів здійснюється відправлення порожніх вагонів на залізничні станції навантаження.

На підставі добового плану вантажної роботи, встановленого для залізничної станції, начальник залізничної станції або його заступник за участю представників ЛАФТО, керівників ДМ, МЧ, відправників вантажу, вантажоодержувачів складають змінні завдання з навантаження вантажів вантажовідправниками за родами вантажів і вивантаження вантажів - по кожному вантажоодержувачу, підготовці рухомого складу під навантаження, а також видають завдання диспетчерам маневровим залізничних станцій або черговим залізничним станціям з подачі та прибирання вагонів.

4.5. Поточне планування місцевої роботи

4.5.1. Поточне планування місцевої роботи у ДЦУП

Поточний план місцевої роботи є складовою поточного плану поїздної роботи ДЦУП.

Поточне планування місцевої роботи передбачає конкретизацію завдань добового та змінного плану на період 3-6 годин, залежно від змін в оперативній обстановці. Поточний план місцевої роботи регіону управління включає розвезення місцевого вантажу та підведення порожніх вагонів під навантаження по залізничних станціях, навантаження та вивантаження вагонів, збирання, відправлення та доставку вагонів на технічні залізничні станції після виконання вантажних операцій, у тому числі для їх здачі. Зазначений план передбачає призначення місцевих поїздів із зазначенням порядку їх роботи на залізничних станціях, планування роботи вивізних, передавальних та диспетчерських локомотивів. Поточне планування місцевої роботи здійснюється на основі затвердженої технології та твердого графіка руху місцевих поїздів, з урахуванням дислокації та стану вагонів, локомотивів, раціональної взаємодії із залізничними коліями незагального користування та режимом роботи вантажних фронтів.

ДНЦВ у межах свого РМР веде поточне планування призначення місцевих поїздів (збірних, вивізних, передавальних) по нитках графіка руху поїздів, планує їх роботу по залізничних станціях ділянок та роботу диспетчерських локомотивів на підставі даних про підхід та наявність вагонів на технічних залізничних станціях до прибирання та відправлення на залізничних станціях РУ. При плануванні враховуються дані про заплановану передислокацію порожніх вагонів під своє навантаження; просування місцевих поїздів, що прямують дільницями різних ДНЦ; спільне використання локомотивів, які обслуговують місцеву роботу на дільницях різних ДНЦ; передислокація порожніх вагонів між ділянками різних ДНЦ

Поточний план розвезення місцевих вагонів проміжними прикріпленими станціями маневровими локомотивами станцій становить ДНЦВ. План розвезення вагонів на проміжні станції ДНЦВ має узгодити з диспетчерами поїзними відповідних ділянок та довести до ДСЦ/ДСП.

Вибір часу та черговості розвезення місцевих вагонів провадиться, виходячи з наступних умов:

Забезпечення виконання строків доставки вантажів;

Забезпечення виконання змінно-добового плану вантажної роботи району управління (своєчасне подання порожніх вагонів під навантаження та завантажених під вивантаження);

Забезпечення готовності вагонів до відправлення на технічні станції на час роботи збірного або вивізного поїзда (своєчасне прибирання вагонів з вантажних фронтів, доставка на розпорядчу станцію або станцію роботи збірного, вивізного поїзда);

Забезпечення подачі та прибирання вагонів з урахуванням режимів роботи проміжних станцій та вантажних фронтів, можливостей механізованих дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт щодо виконання навантаження та вивантаження на місцях загального користування;

Мінімальний резервний пробіг маневрових локомотивів (одноразове подання та прибирання вагонів);

Ефективне використання сили тяги маневрових локомотивів;

Забезпечення шляхів прийому.

ДНЦВ погоджує з ДНЦ диспетчерських ділянок на полігоні РМР, диспетчерами маневровими (станційними) залізничних станцій формування місцевих поїздів проект поточного плану місцевої роботи РМР та подає його диспетчеру з управління перевезеннями (у районі управління).

Диспетчер із управління перевезеннями (по району управління) перевіряє узгодженість рішень у масштабах РУ з урахуванням поточної поїзної обстановки. У необхідних випадках проводиться координація рішень за участю ДНЦ щодо:

планування локомотивів під поїзди;

часу відправлення сформованих місцевих поїздів зі станцій формування та обміну груп;

просування місцевих поїздів у вузлах (як правило, по твердих нитках графіка руху), часу прибуття та відправлення місцевих поїздів на залізничні станції вузла;

організації пропуску місцевих поїздів в умовах "вікон", різних труднощів та інших ситуацій, що вимагають зміни графікових ниток та прийняття особливих рішень щодо організації пропуску поїздів.

Диспетчер з управління перевезеннями (по району управління) затверджує поточний план місцевої роботи і не пізніше ніж за 1 годину до початку запланованого періоду, оголошує наказ про призначення місцевих поїздів на адресу диспетчерів поїзних, локомотивних регіонів управління, ДНЦВ, диспетчерів маневрових (станційних) станцій формування місцевих поїздів. У наказі зазначаються призначення поїздів; час відправлення із залізничних станцій формування та обміну груп; призначення, кількість вагонів, вага брутто та умовна довжина поїзних груп; номери локомотивів

Спеціалізоване коло диспетчера з регулювання вагонними парками (з організації перевезення виділених пологів вантажів) ДНЦВМ (наливних, будівельних, хімічних, вугільно-рудних та ін.) до ДЦУП веде оперативне управління навантаженням, просуванням та вивантаженням маршрутів шляхом встановлення обмежень та пріоритетів у поточних планах поїздної та місцевої роботи.

При організації ступінчастого маршруту з кількох залізничних станцій навантаження відповідно до завдання змінно-добового плану поїзної та вантажної роботи залізничним станціям навантаження у поточному плані місцевої роботи оголошується графік підведення порожніх вагонів, порядок прибирання та просування дільницею занурених груп вагонів до залізничної станції формування ( ) ступінчастого маршруту. Аналогічно має бути спланована робота зі ступінчастої маршрутизації порожніх вагонів.

У разі виникнення труднощів у роботі технічних залізничних станцій та залізничних станцій вивантаження у поточному плануванні необхідно використовувати:

перенесення формування місцевих поїздів на інші, технічно оснащені залізничні станції, бажано у своєму РУ;

подовження ділянки обігу збірних поїздів між сортувальними залізничними станціями з відчіпкою вагонів тільки на великих станціях розвантаження;

заміну збірних поїздів вивізними та диспетчерськими локомотивами;

використання для розвезення місцевого вантажу резервних локомотивів;

використання маневрових локомотивів, що прямують до пунктів та пунктів нічного відстою, а також пунктів ремонту та екіпірування;

розширення добірки місцевих вагонів по вантажних фронтах та залізничних коліях незагального користування на сортувальних залізничних станціях зі звільненням від цієї роботи вантажних залізничних станцій, що зазнають скрути.

На підставі отриманого від диспетчера з управління перевезеннями (по району управління) затвердженого поточного плану призначення поїздів ДНЦВ (у межах свого РМР) виконує такі операції:

видає завдання керівникам змін залізничних станцій РМР щодо заняття порожнього рухомого складу під навантаження, вивантаження вагонів, збору вагонів після вантажних операцій, відправлення порожніх вагонів на станції призначення;

визначає черговість розвезення вагонів під розвантаження з урахуванням їх подальшого використання під здвоєні операції;

взаємодіє з ДГПС та диспетчером з управління перевезеннями (по району управління) з питань підведення порожніх вагонів під навантаження, відправлення порожніх вагонів із технічних залізничних станцій на станції призначення.

4.6. Регламенти дій при автоматизованому поточному плануванні місцевої роботи

4.6.1. Регламент дій під час автоматизованого поточного планування завантажених відправних маршрутів

ДСЦ / ДСП (оператор при ДСП) на основі повідомлення прийомоздавача вантажу та багажу станції про завершення навантаження відправного маршруту (або прогнозний час завершення навантаження) планує виведення складу на відправні шляхи станції, послідовність операцій з відправлення і, таким чином, визначає час готовності відправного маршруту до відправлення. Знаходить необхідну групу вагонів у діалоговому вікні "шахматка" (в АСУМР) або "Дислокація вагонів за даними АСУСТ" для включення до складу відправного маршруту (з урахуванням норм довжини та ваги).

ДСЦ/ДСП (оператор при ДСП) прив'язує вагони до обраної нормативної чи доданої нитки. Для цього необхідно вагони прикріпити до нитки планованого поїзда за допомогою діалогового вікна "Включення вагонів до складу поїзда, що планується". Прикріплені до планованої нитки вагони відобразяться на графіку та в табличній формі: номер поїзда, станції формування та призначення, по кожній станції час відправлення та прибуття поїзда, операції причіпки та відчіпки, умовна довжина та вага поїзда.

ДСЦ/ДСП (оператор при ДСП) телефоном повідомляє ДНЦВ про запланований відправний маршрут, погодити з ним переліки вагонів та час готовності до відправлення.

ДНЦВ в автоматизованому режимі пред'являє затвердження нитки з підв'язаними вагонами ДНЦ тієї ділянки, якому належить станція формування поїзда.

Заключним етапом планування є затвердження графіку руху місцевих поїздів та відправних маршрутів ДНЦ ділянки.

4.6.2. Регламент дій під час автоматизованого поточного планування порожніх маршрутів

ДНЦВ на підставі "шахівниці" оцінює дислокацію порожніх вагонів на станціях ділянки на адресу інших станцій. Підбирає групи вагонів для включення до порожніх маршрутів з урахуванням норм довжини.

ДНЦВ прив'язує вагони до обраної нормативної нитки. Для цього необхідно у "шахівниці" вибрати дислокацію вагонів за даними АСУСТ. Підібрані групи вагонів прикріпити до складу планованого поїзда за допомогою діалогового вікна "Включення вагонів до складу планованого поїзда". Прикріплені до планованої нитки вагони відобразяться на графіку та в табличній формі: номер поїзда, станції формування та призначення, по кожній станції час відправлення та прибуття поїзда, операції причіпки та відчіпки, умовна довжина та вага поїзда. Кожну групу вагонів можна розкрити та переглянути у вигляді повагонного переліку.

ДНЦВ за телефоном узгоджує з ДСЦ/ДСП (оператором при ДСП) переліки вагонів та часи їх готовності до відправлення, вільність шляхів для формування чи здійснення відчіпок-причіпок вагонів, а також наявність маневрового локомотива та працівника ПТО. ДСЦ/ДСП (оператор при ДСП) має право виключити вагони із запланованого складу або додатково включити ряд вагонів до запланованого складу.

4.7. Контроль та аналіз виконання оперативних планів місцевої роботи

Хід виконання змінно-добового та поточного планів місцевої роботи постійно контролюється ДЦУП із використанням автоматизованих систем управління місцевою роботою в режимі реального часу.

Погодинний контроль виконання поточного плану, що проводиться ДНЦВ щодо вантажної роботи та роботи з порожніми вагонами, включає оцінку:

ходу виконання вантажної роботи, навантаження та вивантаження вагонів, подачі та прибирання їх з вантажних фронтів;

відправлення порожніх вагонів на станції призначення, порівняння запланованого та фактичного числа зібраних на технічних залізничних станціях та відправлених порожніх вагонів;

контроль надходження порожніх вагонів під навантаження.

Поніточний контроль виконання поточного плану місцевої роботи, що проводиться ДНЦВ щодо розвезення місцевого вантажу, включає:

порівняння часу відправлення кожного місцевого поїзда у плані та фактичного часу, коли поїзд було прийнято до відправлення поїзним диспетчером, передано на ділянки інших диспетчерських кіл, а також часи прибуття поїзда на станції призначення та обміну груп вагонів;

число запланованих та фактично розвезених вагонів;

виконання станціями завдань з відправлення вагонів у місцевих поїздах та причіпними групами до транзитних поїздів;

виконання плану розвезення місцевого вантажу та порожніх вагонів на проміжні станції - порівняння запланованого та фактичного часу надходження вагонів на станції.

Підсумки виконання поточних планів та змінного завдання в цілому оформляються спеціальними табличними формами, що містять дані про заплановану роботу та фактичне її виконання із зазначенням причин допущених зривів та порушень. Результати аналізу виконання планів місцевої роботи використовуються керівництвом та спеціалістами служби руху, РУ, РМР та залізничних станцій при вирішенні питань коригування технології місцевої роботи, її економічної оцінки, матеріального стимулювання працівників диспетчерських та станційних змін.

5. УПРАВЛІННЯ ЛОКОМОТИВАМИ, ЗАНЯТИМИ У МІСЦЕВОМУ РОБІТІ РАЙОНУ УПРАВЛІННЯ

5.1. Організація роботи локомотивів, які обслуговують місцеву роботу

У цьому розділі технологічного процесу управління місцевою роботою наводяться:

1. Дані щодо організації роботи локомотивів та локомотивних бригад у збірному, вивізному та передавальному видах руху:

Кількість, рід, серія тягового рухомого складу, що знаходиться на балансі експлуатаційних локомотивних депо дирекції тяги;

Дислокація локомотивного парку по депо приписки та його місцезнаходження;

Дислокація локомотивних бригад з основних та оборотних депо, пунктів зміни;

Схема ділянок тягового обслуговування локомотивів та роботи локомотивних бригад;

тривалість безперервної роботи локомотивних бригад;

Нормативні часи обороту локомотивів та локомотивних бригад на технічних станціях, в основних та оборотних депо, а також пунктах зміни локомотивних бригад;

Графіки періодичності проведення технічного обслуговування локомотивів із зазначенням місць, тривалості проходження та умов заміни їх на даний час;

2. Дані щодо організації роботи маневрових локомотивів:

Кількість, рід, серія локомотива, що використовуються у маневровій роботі на станціях району управління;

станції постійної дислокації маневрових локомотивів;

Зони обслуговування;

Виконувана робота;

Місця зміни локомотивних бригад та нормативний час на здачу та приймання локомотива;

Графіки проведення технічного обслуговування ТО-2 локомотивів та раціональна організація роботи маневрових локомотивів без підміни на відстані від станції маневрової роботи до ПТОЛ, де планується проведення ТО-2 локомотиву менше 50 км;

Номери локомотивів, які відповідають умовам роботи з проходження через уповільнювачі.

3. Перелік локомотивів, які працюють відповідно до НГДМП та оперативного диспетчерського плану.

4. Посади керівників ДЦУП, на яких покладається планування видачі та використання локомотивів протягом зміни на місцевій роботі, відповідно до матриці відповідальності (таблиця 5.1)станції

6. Порядок забезпечення локомотивами та локомотивними бригадами маршрутів з погодженим часом відправлення та прибуття, що звертаються за розкладом графіка руху поїздів, який має передбачати:

Видачу локомотивів, що відповідають вазі та довжині маршрутів за серіями та секційністю;

Організацію роботи локомотивів за графіком їх обороту, а локомотивних бригад - за іменними графіками з метою гарантованого вивезення технологічних маршрутів із вантажних та технічних станцій;

Об'єднання суміжних ділянок роботи (подовження плечей обслуговування) локомотивних бригад у випадках прискореного пропуску маршрутів із погодженим часом відправлення та прибуття;

Пропуск маршрутів з поїзними локомотивами безпосередньо на шляху незагального користування відправників вантажу та вантажоодержувачів за наявності відповідного технічного розвитку.

При обслуговуванні маршрутів із погодженим часом відправлення та прибуття поїзними локомотивами, що належать підприємствам та організаціям або орендованими ними, пропуск зазначених маршрутів від шляху незагального користування на станції відправлення до шляху незагального користування на станції призначення здійснюється, як правило, без зміни локомотива.

5.2. Організація планування та контролю виконання наряд-замовлення

Організація планування наряд-замовлення на виділення локомотивів для обслуговування місцевої роботи на наступний місяць проводиться на двох рівнях:

1-й рівень – начальники сортувальних станцій, центри організації роботи залізничних станцій, райони управління ДЦУП, експлуатаційні локомотивні депо;

Другий рівень - дирекція управління рухом, дирекція тяги, центр управління тяговими ресурсами полігону.

Нормування парку локомотивів, які обслуговують місцеву роботу, здійснюється за категоріями:

збірні, вивізні та передавальні поїздних серій;

диспетчерські локомотиви маневрових серій;

спеціально маневрові на сортувальних та дільничних станціях, на вантажних станціях, на проміжних станціях, на пасажирських станціях;

Норматив утримання локомотивів, які обслуговують збірні, вивізні та передавальні поїзди, розраховується та встановлюється на запланований місяць відповідно до НГДМП.

Показники використання локомотивів у збірному, вивізному та передавальному русі визначаються відповідно до відомості потреби у локомотивах робочого парку для вантажного руху за графіками руху поїздів (форма ЦДЛ-13).

Розрахунок потреби у маневрових локомотивах по станціях здійснюється відповідно до "Методичними вказівками щодо розрахунку норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничних станціях ВАТ "РЖД".

Організація планування наступного місяця необхідної кількості локомотивів, задіяних у збірному, вивізному, передавальному видах руху, і на маневровій роботі здійснюється дирекцією управління рухом разом із дирекцією тяги. Результати цих розрахунків узгоджуються з ЦУТР і пізніше 20 числа місяця попереднього планованому представляються у Центральну дирекцію управління рухом і Дирекцію тяги для обліку під час складання наряд - заказа.

Після затвердження Центральною дирекцією управління рухом та Дирекцією тяги наряд-замовлення на середньодобовий зміст локомотивів регіональні дирекції управління рухом та тяги визначають завдання з депо приписки локомотивів.

Оперативний контроль за виконанням наряд-замовлення здійснюється щозмінно чергово-диспетчерським апаратом районів управління ДЦУП.

За підсумками місяця регіональними дирекціями управління рухом та тяги формується аналіз виконання наряд-замовлення на утримання локомотивів в експлуатованому парку та не пізніше 5 числа місяця наступного за звітним надається до Центральної дирекції управління рухом та Дирекції тяги для підписання акта виконаних робіт.

5.3. Оперативне керування тяговим рухомим складом та локомотивними бригадами, які обслуговують місцеву роботу.

Метою оперативного управління локомотивами, зайнятими у місцевій роботі, є створення в конкретних умовах запланованого періоду безумовного та якісного виконання планів місцевої роботи з мінімальними прямими виробничими витратами, а також організація своєчасної (з заміною на час відволікання) постановки локомотивів на екіпірування, технічне обслуговування та обслуговування поточні ремонти

Критеріями оцінки плану управління локомотивами, зайнятими в місцевій роботі, є зниження:

- потреби у парку локомотивів,

- Кількість локомотивних бригад;

- Витрати енергоресурсів у вивізній та маневровій роботі за рахунок раціональної організації передачі вагонів між станціями району обслуговування та оптимізації графіка подач, прибирань та інших операцій з місцевими вагонами на станціях.

У рамках складання змінно-добових планів місцевої роботи на заплановану добу передбачається коригування видачі вивізних та маневрових (диспетчерських) локомотивів залежно від збільшення потреби або скорочення обсягу місцевої роботи.

Кількість видач локомотивів та локомотивних бригад, необхідних для освоєння у заплановану добу необхідного обсягу місцевої роботи, провадиться на основі заявок у формі наказів начальника дирекції управління рухом, погоджених з начальником дирекції тяги та переданих на адресу експлуатаційних локомотивних депо.

Оперативне управління локомотивами, зайнятими у місцевій роботі, здійснюють ТНЦ зміни ДЦУП за такими елементами:

- контроль наявності, стану та дислокації локомотивів (за видами руху, тяги), зайнятих у місцевій роботі, по регіонах, дільницях обігу, пунктах обороту, експлуатаційним локомотивним депо з видачею цих даних на момент запиту;

- організація своєчасного прикріплення виділених локомотивів та локомотивних бригад під місцеві поїзди відповідно до НГДМП, а також забезпечення їхньої роботи для виконання операцій з місцевими вагонами;

- стеження за поточним технічним станом локомотивів, зайнятих у місцевій роботі з метою виявлення відхилень від плану місцевої роботи та вжиття відповідних регулювальних заходів;

Планування роботи, контроль використання на станціях, своєчасність видачі з експлуатаційних деполомотивів, зайнятих у місцевій роботі, здійснюється під загальним управлінням ДНЦВ.

ДНЦВ у процесі своєї роботи, щодо використання локомотивів, взаємодіє з диспетчерами поїзними, диспетчерами маневровими залізничних станцій, диспетчерами станційними, черговими по залізничних станціях відповідно до матриці (таблиця 5.2.).- своєчасне інформування про зміну змінно-непродуктивних простоїв;

з графіком та наявністю місцевих вагонів за призначенням.

На основі виконаного змінного графіка роботи вивізних та маневрових локомотивів заступник начальника ДЦУП з організації місцевої роботи проводить аналіз використання локомотивів у місцевій роботі, щодо встановлення відхилень фактичного значення кожного елемента від нормативу або поточного плану із зазначенням причин, що викликали дані відхилення.

Результати аналізу використання локомотивів у місцевій роботі використовуються керівниками та спеціалістами служби руху залізниць, станцій при вирішенні питань коригування технології місцевої роботи, її економічної оцінки, матеріального стимулювання працівників диспетчерських та станційних змін.

5.4. Показники використання локомотивів у місцевій роботі

- на станції – ДСЦ/ДСП, начальник залізничної станції або його заступник, причетний працівник СТЦ;

- у дирекції управління рухом - причетні працівники відділу організації виконання строків доставки вантажів та порожніх вагонів та інженер (змінний) з контролю за строками доставки вантажів оперативно-розпорядчого відділу ДЦУП.

Аналіз технологічних порушень проводиться за такими критеріями:

- загальна кількість порушень у просуванні вагонів та прострочення у доставці вантажів та порожніх приватних вагонів з градацією по зонах відповідальності;

- динаміка кількості допущених порушень по днях поточної декади, по декадах поточного місяця, по місяцях поточного року – в абсолютних та середньодобових значеннях.

Інженер з контролю за строками доставки вантажів щодобово здійснює контроль за порушеннями у просуванні вагонів та прострочення у доставці вантажів та порожніх приватних вагонів по зонах відповідальності. Аналіз причин порушень (визначених причетними працівниками станції та району управління) проводиться з розглядом групи вагонів із загальною причиною або за кожним конкретним вагоном. Обґрунтованість визначення конкретної причини уточнюється:

- шляхом аналізу історії операцій з вагонами - щодо контролю виконання нормативів часу (на навантаження, обробку вагонів на станціях навантаження, технічних станціях, після прибуття на станціях призначення);

- на підставі діючих обмежень щодо прийому та вивантаження вагонів на станціях призначення (перевищення нормативів наявності вагонів під вивантаження та порожніх під навантаження, режим роботи фронтів вивантаження, змерзлий вантаж, несправність розвантажувальних механізмів тощо);

- за доповідями причетних працівників станцій та ДНЦЗ кожного РУ.

За кожним порушенням уточнюється повнота оформлення працівниками станцій актів загальної форми про затримку вагонів.

За фактом розслідування порушень інженер з контролю за строками доставки вантажів доповідає диспетчеру з управління перевезеннями району управління та старшому дорожньому диспетчеру з управління перевезеннями про поїзди з вагонами з терміном доставки, що закінчується, і вагонах, що знаходяться на станціях з простроченням у доставці вантажів. Спільно розробляються заходи та планування експлуатаційної роботи з прискореного просування поїздів та відправлення вагонів зі станцій.

Оперативні заходи мають бути спрямовані на:

- прискорення відправлення вагонів зі станцій навантаження;

- прискорення переробки та відправлення вагонів термінової доставки;

- усунення затримок вагонів на технічних станціях на шляху прямування, у тому числі місцевих вагонів, що підлягають розвезенню дільницями на станції призначення збірними, вивізними та передавальними поїздами;

- своєчасне подання вагонів на станціях призначення.

Технологічні заходи мають бути спрямовані на усунення "вузьких" місць у місцевій роботі, зокрема:

- коригування внутрішньодорожнього варіантного плану формування та графіка руху місцевих поїздів, включаючи напрямок вагонопотоків коло, формування наскрізних поїздів (при збільшенні вагонопотоку) або групових поїздів (при зниженні вагонопотоку);

- зміна схем обслуговування вантажних станцій маневровими та диспетчерськими локомотивами;

- Зміна кількості та ділянок роботи збірних поїздів;

- оптимізація забезпечення навантажувальних станцій порожніми вагонами та планування навантаження в ДЦУП у взаємодії з операторами рухомого складу та відправниками вантажу.

7. ВИКОРИСТАННЯ АВТОМАТИЗОВАНИХ СИСТЕМ В ОРГАНІЗАЦІЇ ПЛАНУВАННЯ ТА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНТРОЛЮ УПРАВЛІННЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТОЮ

Інформаційне забезпечення чергово-диспетчерського апарату здійснюється автоматизованою системою управління місцевою роботою (АСУ MP).

АСУ MP побудована на базі АСУ лінійного рівня при взаємодії з базами даних систем АСОУП, АС ГІД Урал-ВНІІЖТ, ЕТРАН, АСУ СТ та забезпечує інформацією процес оперативного управління місцевою роботою. Інформація з АСУ MP надходить на автоматизовані робочі місця (АРМ) диспетчерів та чергових станцій.

АСУ MP включає завдання: планування, контролю та аналізу місцевої та вантажної роботи. Підсистемами завдання планування є: планування вивантаження, навантаження, керування парком порожніх вагонів, підведення порожніх вагонів до станцій, розвезення місцевого вантажу.

Підсистема контролю ходу місцевої роботи включає: - розвезення місцевого вантажу; виконання планів навантаження, розвантаження, регулювання.

Для планування розвезення надається інформація: про наявність та підхід місцевих вагонів під вивантаження, наявність місцевих вагонів на станціях районів управління для станцій вивантаження у вигляді "косої" таблиці, підхід до технічних станцій районів управління поїздів з наявністю місцевих вагонів.

Інформація для планування вивантаження містить: наявність місцевих вагонів на станціях вивантаження, у тому числі поданих та не поданих на вантажні фронти; підхід вагонів до станцій вивантаження; наявність та підхід вагонів для вантажних фронтів.

Інформація для планування навантаження базується на заявках вантажовідправників, що надаються системою ЕТРАН, даних про наявність вантажних ресурсів на регіоні залізниці та плановане підсилання порожніх вагонів.

Завдання поточного контролю - забезпечити інформацією персонал ДЦУП щодо виконання планів вантажної та місцевої роботи, наявності місцевих та порожніх вагонів на регіоні, виконання операцій з ними. За запитом у будь-який момент часу зіставляється фактичне виконання вантажної та місцевої роботи із заданими темпами та обсягами та формуються звітні дані.

Внаслідок контролю за дислокацією та станом місцевих вагонів диспетчерам ДЦУП у режимі реального часу надається така інформація:

- Наявність місцевих вагонів з деталізацією за родами рухомого складу, поточної дислокації, стан вагонів (до розвезення, в місцевих поїздах, на станції вивантаження, до подачі, під вантажними операціями, до прибирання, до відправлення);

- про наявність вагонів до розвезення в районі управління, динаміку розвезення;

- про наявність місцевого вантажу на сусідніх районах управління та дорозі.

Порядок роботи із системою АСУМР під час виконання функцій планування та контролю місцевої роботи описано у відповідних розділах цього документа.

Окрім АСУ MP у роботі використовується автоматизована система управління роботою станції АСУ СТ (розробки ТРАНСИТЕМОТЕХНІКА та ЦИТ ТРАНС), призначена для отримання динамічної інформації про наявність вагонів на станціях, районах місцевої роботи та підхід до них. У міру зміни ситуації, інформація на екрані АРМ диспетчера автоматично оновлюється. Об'єктом стеження може бути станція загалом, парки, шляхи, місця подачі під вантажні операції, підхід до станції. На екрані в окремих вікнах можна одночасно отримувати інформацію щодо кількох об'єктів. Кількість і комбінації вікон не обмежені. Інформаційні дані, що виводяться на екран, можуть бути представлені у вигляді графічних розкладів за кодом вантажу, родом рухомого складу, державою-власником, кодом вантажоодержувача, призначенням.

Крім вищезгаданих систем, при плануванні місцевою роботою можуть бути використані дані, отримані з інших інформаційних джерел.