Запалювання без трамблера. Двоконтурне запалювання на Класику: правила влаштування та схеми. Мікропроцесорне запалювання замість трамблера

Трамблер є пристроєм, який відповідає за іскроутворення в той момент, коли потрібно. Цей компонент - обов'язкова складова сучасного ДВС, адже завдяки розподільнику і відбувається запалення горючої суміші, коли автомоторний поршень займає найвищу точку.

Призначення пристрою

Примітка. Як відомо, у сучасному автомоторі циліндрів більше одного. Тому іскра утворюється в різний час, а розподільник покликаний чітко і грамотно все контролювати.

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Без трамблера уявити функціонування бензинового ДВС неможливо. Чи це вітчизняний автомобіль старого зразка чи сучасного, німецька іномарка чи японський позашляховик, присутність трамблера розподільника у системі запалення є обов'язковою.

Взагалі система запалювання автомобіля - це найважливіша аорта бензодвигуна. Без хорошого харчування не може бути й мови про нормальну роботі ДВС, що залежить від згоряння горючої суміші. Енергію мотор сучасного типуотримує від цього.

Система запалення в процесі функціонування генерує напругу, яка подається своєю чергою на свічки. На останніх формується достатня для займання пального іскра.

Однак без трамблера представлені раніше процеси були нічим іншим, як теорією. Тільки розподільник робить процес іскроутворення та займання реальністю.

Ось які прямі обов'язки закріплені за такою деталлю як трамблер.

1. Відповідає за іскроутворення. Трамблер у разі розмикає контакти.
2. Накопичує енергію, яку у потрібний момент може відпустити на функціонування двигуна. Енергія накопичується у бобіні.
3. Формує напругу певну свічку.
4. Здатний трансформувати іскроутворення. Цей формат залежить від характеристик їзди. Чимало залежить, безумовно, від сорту та якості пального.

Очевидно, що розподільник виконує багато корисних функцій. Без якісної та ефективної роботи трамблера неможливо уявити і безвідмовну роботу двигуна.

Цікаво, однак у різних машинах основа функціонування пристрою може відрізнятися. Наприклад, якщо взяти для прикладу вітчизняний автомобіль Ваз, то тут трамблер безпосередньо пов'язаний із коленвалом. Їх взаємозв'язок здійснюється за допомогою поршнів, які опиняються у верховній точці своєї траєкторії.

В цей момент роз'єднуються контакти трамблера, і в результаті, виникає висока напруга. Воно надходить на свічку необхідного циліндра.

У моторі горюча суміш повністю згоряє, а отримана вибухова енергія трансформується в механічну, задіявши таким чином всю систему. Колінвал при цьому не припиняє свого обертання.

Взаємозв'язок валу і трамблера ґрунтується на дії. Іншими словами, колінвал впливає на кулачок розподільника. Але найважливішою перевагою розподільчого пристрою є повторення процесу вибуху і згоряння. Іншими словами, як тільки руховий поршень встає у верхнє положення, все повторюється.

Правильніше буде сказати, що до тандему розподільника та колінвала додається ще й котушка запалення, що безпосередньо генерує струм.

Однак зрозуміти весь принцип роботи трамблера вищенаведеним способом досить складно. Якщо цікаві тонкощі процесу, слід вивчити такі моменти, як кути випередження.

УЗСК та УОЗ: що це таке

УЗСК - це кут - параметр, що вказує часовий проміжок контактного замикання. Має на увазі він енергію, яка накопичується в котушці, після формування іскри.

Від УЗСК заздрості кількість енергії, що подається на формування іскри в трамблері.

Якщо параметр буде недостатнім, залишкової енергії не вистачить нормального функціонування ДВС. Останній почне збоїти та втрачати в динаміці. Трамблер з незначною дистанцією між контактами щохвилини стане лише посилювати ситуацію – котушка не повністю заряджатиметься.

Щоб настроїти УЗБК, потрібно скоригувати розподільний пристрій. Примітно, що для окремої моделіСистема запалювання формат може мати власний, індивідуальний характер. Інакше кажучи, немає ніяких оптимальних даних.

За момент займання відповідає УОЗ. Помилково вважається, що горюча суміш миттєво спалюється. Але щоб вся система функціонувала як годинник, момент згоряння виставляється раніше, ніж відбувається підвищення поршня до ВМТ.

Дана величина, звичайно, регулярно змінюється і в більшості випадків залежить від функціонування силової установки, параметри та навантаження. Якість пального теж має важливе значення, адже щоб суміш згоряла не миттєво, існує ЦНТР-регулятор.

Дивіться також відео про трамблер

З чого складається пристрій

Компоненти трамблера – це цілий світ. Кожен із елементів відіграє важливу роль у функціонуванні не тільки розподільника, а й усієї системи запалення. Розглянемо основні деталі, що впливають роботу пристрою.

ВК-контролер – це регулятор, здатний впливати на УОЗ. Особливо це важливо, коли змінюється навантаження автомобільної силової установки. Окремо вносяться корективи у роботу компонентів розподільчого пристрою.

По суті, ВК-контролер є закритою порожниною. Усередині конструкції є діафрагма, що забезпечує кращі робочі властивості. Одна з порожнин спрямована у бік карбюратора.

У процесі розрядки діафрагма прямує вперед і від цього стискається диск рухомого типу, а також кулачок-переривник. за поточної ситуації, коригується час спрацьовування

Розподільник здатний видозмінювати іскроосвітній момент, надаючи таким чином на діючі характеристики силової установки вплив.

У розподільниках певних видів нерідко встановлюється октан-коректор. Компонент відповідає за швидкість обертання валика.

Примітно, що на перших моделях трамблера октан-коректор регулювався вручну. Це додавало зайвий клопіт водіям. Сучасні компоненти функціонують повністю автоматично.

Октан-коректор трамблера – елемент найважливіший, інакше його не ставили. Нормально функціонувати без нього певний вид розподільника не може. Саме цей регулятор змінює УОЗ, якщо власником заливається паливо з іншим ОЧ.

Щодо самої конструкції регулятора, то зовні октан-коректор нагадує дві пластинки, наділені ще стрілкою. На останній є особливі ризики, з яких регулюється УОЗ. До речі, така сама стрілка монтується і на силову установку.

Примітка. Без октан-коректора неможливо обійтися, якщо власник звик заливати в паливний бакпальне з різним ОЧ.

Яким би не був ідеальним трамблером автомобіля, час, технічний прогрес і прагнення людини підвищити експлуатаційний комфорт не стоять на місці. Безконтактна система запалювання – це, безумовно, крок уперед.

Вона є конструктивним продовженням контактно-транзисторної системи запалювання. Відмінність – замість контактної групи, що перериває і розмикає, встановлений датчик безконтактного типу.

Нова система сьогодні штатно встановлюється на всі відомі іномарки, деякі моделі вітчизняних автомобілів. Переваги цієї системи перед старою є: знижується в кілька разів витрата палива, зменшується кількість викидів, підвищується потужність силової установки. Завдяки новій системі запалювання краще та якісніше згоряє також паливно-повітряна суміш.

Безконтактна система запалювання включає до свого складу ряд елементів, серед яких найважливіше значення має, звичайно, трамблер. Він з'єднується зі свічками та інтегрується з котушкою запалювання. Для цього використовуються спеціальні бронепроводи.

Класичний принцип функціонування БСЗ наведено в таблиці нижче.

Щодо коригування УОЗ, то за це в безконтактній системі у відповіді буває РОЗ. У ході зміни навантаження на мотор регулювання УОЗ вже здійснює ВК-регулятор.

Таким чином, знаючи вміст трамблера, принцип його функціонування, призначення та переваги, можна багато чого зрозуміти для себе.

Монтаж запалення з двома контурами, яке забезпечується одним або двома датчиками холу, допустимо для будь-якого сучасного автомобіляіз тамблером нового зразка. Головне - мати під рукою і використовувати для вирішення цього питання два комутатори. Хоча допустимо варіант, коли у водія лише один комутатор, що працює за двоканальною ознакою. І тут двоконтурне запалювання на класику ставиться без проблем.

Поставити двоконтурне запалення можна кількома способами. Фото: mp3-oblako.ru

Переваги двоконтурного запалювання

У такому варіанті запалювання є кілька складових компонентів:

1. Трамблер.
2. Котушка.
3. Комутатор.

Є й додаткові частини, без яких правильну систему не створити:

• Хороше проведення, що відповідає новому запаленню.
• Різні типи кріплень.
• Свічки запалювання із відповідними характеристиками.

Така система має свої сторони, як негативні, і позитивні.

З переваг:

1. Збільшення максимальної частоти КВ ДВЗ.
2. Відсутність резонансного контуру.
3. Підвищення напруги на свічках до 22 кВ.
4. Поліпшення іскроутворення.
5. Відсутність розподільника напруги відцентрового типу.
6. Збільшення частоти обертів.

   Такі переваги матимуть усі, хто вирішить встановити двоконтурне запалювання на ВАЗ.

Встановлюємо двоконтурне запалювання

Це зображення допоможе вам виставити ВМТ. Фото: avtodvizhok.ru

• Перший крок – виставлення ВМТ. Цей показник повинен бути не меншим за 4 циліндри. Його легко подивитися за положенням спеціального бігунка. Коли це роблять, то храповик колінвалу повертається до позначки на шківу.
• Старі свічки та котушки з тамблером демонтуються, повністю. Головне – запам'ятати колір дротів, які з'єднуються з пристроями, а також порядок роботи.
• Після цього переходять до укладання нової проводки.
• Першою встановлюється нова високовольтна котушка.
• Потім іде тамблер. Він повинен стояти так само, як і старий. між різними моделяминевеликі відмінності за цим показником. Лише висота блоку циліндрів може бути різною у тих чи інших системах. Залежно від цього, підбирається підходяща довжина, якою повинен мати приводний вал.
• Наступний етап – кріплення комутатора. Щит моторного відсіку - ідеальне місце для кріплення даного пристрою.
• Окремо вкручуються свічки. Одягаються дроти, що підтримують високу напругу.
• Підключається проводка.

Про особливості двоконтурного запалювання

Зазвичай такий тип встановлюється на двигуни, які працюють і продаються разом із карбюраторами. Завдяки чому вдається звести до мінімуму недоліки, якими мають відповідні різновиди двигуна.

Вважається, що з перехід від 1-контурного запалювання до 2-х контурному вважається серйозним прогресом. У сучасних умовах перший варіант архаїчної системи вже давно застарів.

Зміни можна відчути відразу після встановлення системи. Але чи є сенс встановити новий варіант? Щоб відповісти на це питання, слід розібратися у всьому трохи глибше.

Як влаштовано двоконтурну систему з одним датчиком холу — дізнайтеся в цьому відео:

У деяких комутаторах спочатку вбудовують пристрої та системи, які дозволяють відстежувати моменти піку. І стежити за пристроєм, коли енергія перестає бути ефективною. Режим переходу з'являється в комутаторі автоматично, щоб котушки не нагрівалися занадто сильно. Наприклад, у звичайному режимі видається приблизно 10 А. Коли робота обмежена, результат зменшується приблизно на половину.

У такому положенні пристрій знаходиться до тих пір, поки не буде подано спеціальний сигнал. Є й інші правила, не менш важливі.

1. Час накопичення енергії визначається кількістю струму, що подається крізь котушку.
2. Сама напруга не має власного значення часу. Воно залежить від того, на якій напрузі працює бортова система.

Наприклад, коли двигун запущений, бортова мережа видає середню напругу 14 вольт.

У середньостатистичній котушці максимальна напруга накопичується приблизно за три мілісекунди. Фото: aliexpressin.ru

Все відбувається в момент, коли ланцюг замикається, а котушка повністю заряджається. Настав час подавати сигнал до іскроутворення. Отримуємо наступні підсумки після розрахунків із стандартної математики:

• При оборотах ДВСвід 1000 одиниць відбувається 33 проскакування іскри за секунду.
• 30 мілісекунд у цій ситуації – проміжок часу від утворення однієї іскри до іншої.
• Три мілісекунди потрібно, щоб котушка зарядилася. А на процес горіння іскри – лише одна.
• Отримуємо загальний цикл, що дорівнює 4 мілісекундам. Що дозволяє швидко подавати в котушку додаткові заряди.

Найкраще котушки почуваються, коли підтримується рівень оборотів до 6 тисяч одиниць. У такому випадку пристрій спрацьовує приблизно 200 разів на секунду. Отже, цикл становить до 5 мілісекунд. Часу цілком достатньо, щоб пристрій швидко запалювався, і продовжував працювати настільки ефективно, наскільки це можливо.

А ось з труднощами можна зіткнутися під час роботи на 7500 оборотів і більше.

Перевірені схеми запалювання

Головне під час роботи – звірятися зі стандартними схемами. Або з тим варіантом, який вибрав сам користувач у тому чи іншому випадку. Тільки після виконання повної перевірки можна переходити до запуску двигуна. Потрібно переконатися в тому, що положення та робота деталей повністю відповідають схемі.

Для більшої наочності можна скористатися цією схемою. Фото: h-a.d-cd.net

Більшість робіт у цьому напрямі пов'язані з компонентами електричної мережі. Це означає, що без мінімальних відомостей у цій галузі процесу взагалі краще не приступати.

І ще один варіант схеми 2-х контурного запалювання.

Підсумок

Хтось підтримує двоконтурні системи, а хтось оцінює їх дуже критично. Ця системаможе працювати як середній варіант між іншими пристроями, представленими на ринку. Здебільшого вона використовується для того, щоб удосконалити наявний мотор. І як альтернатива двигунам, які працюють на інжекторах. Згодом саме двоконтурні пристрої стають все більш надійними і якісними. При підвищеному ступені стиснення вони теж стануть непоганим варіантом, здатним забезпечити високу ефективність у будь-яких умовах.

МІКРОПРОЦЕСОРНЕ ЗАПАЛЕННЯ ЗАМІСТЬ ТРАМБЛЕРА

Не вдаючись у докладні міркування "навіщо це треба?" хочу відзначити ряд негативних моментів роботи трамблера як основного елемента системи запалення подібного типу. Це насамперед:
- Нестабільність роботи;
- загальна ненадійність, пов'язана з наявністю рухомих частин, наявністю розподільника іскри з контактами (що піддаються електричній ерозії та підгоранню);
- принципова (закладена в конструкцію) нездатність правильно регулювати УЗ залежно від кількості оборотів двигуна (регулювання це здійснюється за допомогою відцентрового регулятора, не здатного змінювати УОЗ згідно з ідеальною характеристикою). А також ряд інших недоліків.
Мікропроцесорна система здатна крім усунення цих недоліків сприймати і здійснювати регулювання УОЗ додатково виходячи з двох додаткових параметрів, які не може сприйняти трамблер, а саме: вимірювання температури та облік УОЗ залежно від неї і наявність датчика детонації, здатного запобігати цьому шкідливому явищу.

Отже, що нам потрібно для впровадження цієї системи на двигун. А необхідне нам таке:

Мал. 1

Мал. 2

Зліва-направо: (рис. 1) демпфер (шків) колінвалу УМЗ 4213, 2 котушки запалювання ЗМЗ 406, датчик температури ОЖ (ДТОЖ), датчик детонації (ДД), датчик абсолютного тиску (ДАД), датчик синхронізації (ДС), джгут дротів ЗМЗ 4063 (для карбюраторної версії), (рис. 2) контролер марки Мікас 7.1 243.3763 ​​000-01

Збирається все за такою схемою:

Мал. 3

1 – Мікас 7.1 (5.4); 2 – датчик абсолютного тиску (ДАД); 3 - датчик температури ОЖ (ДТОЖ); 4 – датчик детонації (ДД); 5 - датчик синхронізації (ДС) або ДПКВ (положення КВ); 6 - клапан ЕПХХ (опціонально); 7 – колодка діагностики; 8 - клема в кабіну (не використовується); 9 - котушки запалення (ліва - на 1, 4 циліндри, права - на 2, 3); 10 – свічки запалювання.

Призначення контактів на Мікасі. Зверху-вниз, див. малюнок 3:
30 - загальний "-" датчиків;
47 - живлення датчика тиску;
50 - датчик тиску "+";
45 - вхід, датчик температури охолоджувальної рідини "+";
11 - вхідний сигнал датчика детонації "+";
49 - датчик частоти (ДПКВ) "+";
48 - датчик частоти (ДПКВ) "-";
19 - загальний силовий (земля);
46 - управління ЭПХХ (у разі не використовується);
13 – L – лінія діагностики (L-Line);
55 - До - лінія діагностики (K-Line);
18 – клема акумулятора + 12 В;
27 – замок запалювання (контакт КЗ);
3 – до лампи несправності;
38 - до тахометра;
20 - котушка запалення 2, 3 (т.к. ДПКВ планується розташувати з іншого боку, ніж у штатному виконанні, цей контакт піде на КЗ 1, 4);
1 - котушка запалювання 1, 4 (на 2, 3);
2, 14, 24 – маса.

Без переробок взагалі ставиться лише демпфер КВ, він повністю взаємозамінний із старим.

Мал. 4

ДТОЖ вкрутити в 417-й мотор нікуди, а розташовуватися він повинен на малому колі циркуляції ОЖ. Найбільше для цього підходить штатне місце датчика температури. Однак посадкове місце цього датчика більше, ніж ДТЗ нової системиТому довелося виготовити перехідник з якоїсь сантехнічної деталі на кшталт перехідника, зовнішнє різьблення якого збіглося з різьбленням у помпі, куди вкручується датчик температури. На внутрішній поверхні перехідника довелося виготовити різьблення самостійно. В результаті датчик став на місце досить щільно, при заведеному двигуні течі не було. Старий датчик температури довелося поки що перемістити на місце датчика аварійної температури на радіаторі. Ось розташування ДТОЖ:

Мал. 5

Датчик детонації теж так просто не підвівся. Хоча можна було купити спеціальну гайку від УМЗ 4213, яка розташовувалась на шпильці кріплення ГБЦ. Однак я зовсім випадково знайшов виступ на блоці циліндрів з отвором з різьбленням (навіщо - не відомо). Однак болт, який туди можна закрутити, виявився на 1 мм приблизно товщі, ніж отвір у ДД. Цей отвір довелося розсвердлити. Тепер ДД знаходиться на більш вдалому місці, ніж було задумано в штаті: на блоці циліндрів між 3-м та 4-м циліндрами.

Мал. 6

(ДД по центру фотографії)

Для встановлення ДПКВ необхідно виготовити куточок із відповідного матеріалу (у мене - алюміній) і закріпити на ньому датчик...

Мал. 7, 8

Потім всю конструкцію повісити на шпильку кріплення кришки шестерень РВ:

Мал. 9, 10

Відстань від датчика до зубів шківа має бути не більше 0.5-1 мм. Датчик необхідно розташувати на 20-му зубі після відсутніх по ходу обертання КВ в положенні ВМТ 3, 4 циліндрів (у штаті ДПКВ розташовується, орієнтуючись на ВМТ 1, 4 циліндра, але сам датчик розташований на 180° від штатного місця розташування, необхідно це врахувати та орієнтувати його на ВМТ 3, 4 циліндрів, тобто на поворот КВ на 180 °). Т.к. у стандарті ступінь стиснення УМЗ 417 в межах 7-и, то для використання високооктанового бензину дослідним шляхом було визначено оптимальне випередження запалення на 20° більше стандартного, тому я розташував датчик на 24-му зубі шківа КВ (для стандартного палива бажано встановити ДПКВ на 20-му зубі після відсутніх). У будь-якому випадку, необхідно за місцем перевірити правильність розташування датчика, знайшовши ВМТ спочатку 1, 4-го, а потім 2, 3-го циліндрів. Є можливість встановлення кришки шестерень РВ від УМЗ 4213 (кажуть, має підійти) зі штатним кріпленням для ДПКВ.

Для закріплення котушок запалювання можна знайти кришку клапанів від УМЗ 4213 (я не знайшов) або виготовити кріплення самостійно. Для цього було куплено 4 штуки довгих болтів М6 завдовжки 100 мм, шайбочки-гаєчки та дві пластини з отворами.

Мал. 11, 12

Для виключення вискакування котушки з-під пластин, краї були загнуті.

Мал. 13, 14, 15

Котушки можна розмістити прямо на кришці клапанів. Т.к. донор - буханець, то місця вгору під капотом мало, тому було вирішено розмістити котушки безпосередньо на кришці, притиснувши їх болтами пластинами. Отвори про всяк випадок потрібно просвердлити в місцях між коромислами, щоб унеможливити можливе зачіплення коромислом капелюшка болта на внутрішній частині кришки.

Мал. 16

Котушки притискаються пластинами із загнутими краями безпосередньо до кришки клапанів, таке кріплення досить надійне і вискакування котушки з-під пластини виключено. Для надійного кріплення краще загорнути ще й контргайку, щоб болти не впали вниз на ГБЦ.

Мал. 17, 18, 19, 20

Розміщення КЗ під капотом та примірка ВР проводів, які, до речі, залишилися штатними. Для 1, 4-го циліндрів зручно використовувати КЗ, що знаходиться позаду, т.к. провід 4-го циліндра короткий, а 1-го досить довгий, КЗ для 2, 3-го циліндрів можна розташовувати більш вільно, довжини дротів достатньо.

Мал. 21

Також було проведено модернізацію проводки: по-перше, було подовжено провід, що йде до ДД.

Мал. 22

У проводі є оплетка, що екранує, її необхідно наростити і зробити на всю довжину нарощеного проводу,

по-друге, змінено схему живлення ЕБУ: у штаті харчування комп'ютера відключалося разом із харчуванням КЗ, я зробив харчування ЕБУ постійним. Для цього треба розібрати проводку, видалити зайві дроти, на схемі рис. 3 чорний провід від колодки 8 від'єднати від клапана 6 і припаяти обидва до дроту, що йде до клеми 18 ЕБУ, від'єднати з кіски провід живлення ЕБУ і приєднати до постійного плюсу АКБ (я під'єднав безпосередньо до клеми АКБ, оскільки вона найближча до комп'ютера). Для цього необхідно розібрати колодку, що приєднується до контролера та змінити схему:

Мал. 23, 24, 25

Харчування КЗ взяв з резистора штатної котушки, приєднавши до клеми + (минаючи резистор), припаявши "вушко":

Мал. 26

Розташування контролера – справа смаку. У буханцях, як мені здається, оптимальним буде розташування за водійським сидінням, над акумулятором:

Мал. 27

Для проведення кабелю під капот у пластині, що закриває. підкапотний простір(у буханцях), було просвердлено отвір:

Мал. 28

Проводи, без додаткового подовження, акуратно розташувати не вийшло, тому частина виявилася довшою, частина коротша, тому все на увазі, акуратисты можуть заморочитися, мені все одно...

Мал. 29

ДАТ я так само закріпив прямо на проводці, датчик не важкий, так що нікуди не подінеться, до нього приєднується той же шланг, що і йде від карбюратора до вакуумного регулятора трамблера.

На малюнку нижче можна побачити нову петлю для капота, старі довелося зрізати, т.к. одна з них зачіпала за котушку запалювання.

Одна з найважливіших частин бензинового двигуна- Це трамблер, офіційна назва переривник-розподільник запалювання.

Завдяки трамблеру електричні імпульси подаються на кожну свічку окремо. Внаслідок чого проводиться розряд і відповідні займання. паливної суміші, у кожній камері поршня. Характер роботи до сьогодні мало чим відрізняється від перших прототипів.

Може змінюватися тип пристрою, його розміри, габарити, посадка в моторному відсіку, але не зміниться завдання, розподіляти розряди по циліндрах. Враховуйте, що в авто набагато більше одного циліндра, чому й потрібний розподільчий механізм, що рівномірно розділяє заряд по «відсіках».

Запам'ятайте головне, функціонування деяких ДВС бензинового або газового циклу неможливе без трамблера. У сучасних машинахнамагаються позбавлятися їх, виду не надійності. Змінюють на індивідуальні (модулі запалювання), що прикріплюються до свічки окремо або попарно. Як уже зрозуміли, оформлені вони у модулі, де знаходиться від двох до чотирьох котушок. Позбувшись розподільника, струм почали подавати безпосередньо з ЕБУ через транзисторні ключі, які по черзі передавали 12 В на котушки. З останніх імпульси «йшли» на свічку. Управляють котушками у разі контролери. ЕБУ завдяки різним датчикам отримує та аналізує відомості по двигуну, і вже на підставі цього подає потрібний сигнал до модуля. Оснащуються такими модулями запалювання, сучасні моделі від виробників Мерседес, БМВ, Шкода, Сітроен, Пежо, Хонда, Субару та інших.

Система запалювання. Під номером 2 — саме трамблер

Виняток становлять дизельні агрегати, як відомо, для займання іскра не потрібно. Підпалив, відбувається завдяки стиску повітря та дизеля. Такий принцип роботи для «бензину» не доречний, тому що у разі стиснення останнього відбудеться банальний вибух.

Пристрій

Існує два варіанти розподільника, контактний та безконтактний. Пристрій обох у принципі ідентичний, крім пари аспектів. Спочатку розберемо контактну систему. Важливо розуміти конфігурацію лише основних складових:

1. Корпус, куди вставляється вал, він привід пристрою.

2. Привід, часто називають ротором, за рахунок наявної шестерні, яка знаходиться в зчепленні з промвалом (він проміжний вал, що коригує обороти) або безпосередньо розподільним валом. Залежить все від конструкції та модифікації двигуна.

3. Котушка з обмоткою.

Пристрій

4. Переривач, з групою клем та парою муфт або датчик Холла, залежно від специфікації.

5. Бігунок – це діелектрик, який кріпиться до валу та обертається разом із ним. На нього передається розряд, який через контакт (зайчик) на кришці, «іде» на високовольтні дроти.

6. У старих авто (ВАЗ, Москвич, Волга, деякі іномарки) є октан-коректор, що дозволяє регулювати швидкість обертів валу, залежно від того, яке октанове число використовується.

Крім того, крім перерахованих елементів є ще регулятор напруги. Він забезпечує захист контактів від надлишкового струму, тому що частина цього заряду забирає конденсатор на себе.

Як працює ця система, напевно, багато хто захоче дізнатися. Так от, у той момент, коли водій повертає ключ, ланцюг замикається і напруга прямує на стартер. Той у свою чергу завдяки бендиксу (своєрідна шестірня) зачіпляється з вінцем маховика, через що обертання колінвалу передаються на трамблер. Далі в обмотки відбувається замикання і утворюється низьковольтний струм, після чого клеми розмикаються, і на вторинному ланцюзі виникає високовольтний струм, що надходить на кришку, через контакт і далі напруга відповідно передається на «броню». Така робота та тип пристрою притаманні моделям від ВАЗ, Москвич, деяким старим іномаркам БМВ, Фіат.

Але, не варто забувати і про більш сучасні версії трамблера, з безконтактною системою запалювання, в парі з яким йде регулятор імпульсів, замість переривника. Не рідко, власники вітчизняних автомобілівВАЗ 2110, 2107, Ґазелей встановлювали безконтактні розподільники. Усього існує три типи, але велике поширення в автомобільної промисловостіотримав тільки датчик Холла.

До нього входить магніт, напівпровідникові пластини з чіпами, а також спеціальні затворні системи, які пропускають магнітне поле.

Датчик Холла повністю замінює собою переривник, який використовували в перших версіях вузла. У парі до регулятора обов'язково йде такий пристрій, як комутатор, тобто він виконує завдання розриву ланцюгів у котушці.

В цілому ж принцип роботи повністю аналогічний. Колінвал, що обертається, впливає на трамблер з регулятором, останній формує імпульси і передає їх на комутатор. А комутатор вже створює напругу у самій котушці. Далі напругу отримує розподільник, що спрямовує його по броні проводів. Такі пристрої характерні моделям від Шкода, БМВ (колишніх років), Toyota та іншим, та й сучасні моделі від ВАЗ, також оснащуються таким типом запалювання.

Несправності трамблера

Проблемних місць для такої деталі більш ніж достатньо, враховуючи її складну роботу в системі автомобіля. Вийти з ладу, може будь-яка деталь. Отже:

Проблеми із кришкою. Несправності можуть бути пов'язані з пошкодженням кришки, як механічними, наприклад, тріщина або утворення окису на контактах.

Не рідко зустрічається, що ламається «зайчик», рішення для цього лише покупка нової кришки.

Деталі, що окислилися, доведеться очистити розчином зі спиртом, висушити. Часто проблема пов'язана з надмірною вологістю в тому місці, тому переконайтеся, що там немає вологи.

Найбільш частою проблемоюрозподільників, вважається бігунок. Може перегоріти запобіжник-резистор.

Конденсатор. Якщо вона несправна, на свічки подається підвищений струм.

Ще одна несправність, яка виникає рідко, найчастіше після серйозних механічних пошкоджень. Полягає вона в зміну площини обертання валу, його прогину або заклинювання. Рішення лише заміна деталі повністю.

Зношування самого корпусу, несправність, як така рідкісна, тому що, як і в попередньому випадку, причиною служить механічне пошкодження вузла. Рішення повна заміна.

Як перевірити справність?

Перевіряти працездатність вузла потрібно декількома способами, деякі з них прямо вказують на проблеми з тією чи іншою частиною. Наприклад, якщо у вас виникли сумніви щодо правильності роботи конденсатора, перевірити його досить просто.

Від'єднуємо його і торкаємося маси, якщо чується тріск, то деталь справна. Якщо тріска чи інших шумів немає, потрібна заміна.

Перевірити стан внутрішніх частинскладніше, особливо старої модифікації. Деякі ознаки можуть свідчити про порушення у роботі або повному зносі деяких частин. Наприклад, втрата потужності, зникнення ХХ ( холостий хід), поява ривків можуть свідчити про проблеми з муфтами, втулками, контактами на переривачі.

Перевіряйте контактну групу, зазори між ними, стан ізоляції проводів, стан клем. Не забувайте і про перевірку бігунка, адже по суті саме він передає струм до проводів. Перевірка є досить складною. Вам необхідно:

Зняти бігунок, невеликий провід та зачистити його з двох сторін.

Одним з кінців обмотати пластину бігунка, другий закріпити до маси.

Якщо з'явиться іскра, то вузол справний, якщо ні, буде потрібно заміна, тому що вийшов з ладу резистор, який служить, для з'єднання двох пластин бігунка.

В інших випадках, перевірка може полягати у візуальному огляді, наприклад, прогар кришки, пошкодження корпусу тощо, відмінно діагностуються зовні, без необхідності детального аналізу вузла.