На якому паливі працює трамвай. Що таке трамвай і як ним користуватися. Координування та швидкісні показники

трамвай - це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами отримують енергію від контактної мережі призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.

Трамвайних поїздом називається сформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів має необхідні сигнали і покажчики та обслуговуються поїзної бригадою.

За призначенням трамваї поділяють на пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.

За конструкцією вагони поділяються на моторні, причіпні і зчленовані.

моторні вагони обладнані тяговими двигунами перетворюють електроенергію в механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний потяг може бути сформований з двох або трьох моторних вагонів, які працюють за системою багатьох одиниць, управління при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів при тому ж, кількості поїздів та водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони по системі багатьох одиниць тільки в години «пік».

причіпні вагони не мають тягових двигунів і самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють в парі з моторними.

Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головний і причіпну частини із загальним салоном і перехідним містком. Ці вагони мають велику провізної здатністю.

Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва - вагон Т-3.

Основні технічні дані вагона Т-3.

Довжина вагона по сцепкам- 15 104 мм

Висота вагона 3060 мм

Ширина вагона - 2 500 мм

Маса вагона - 17 т

Швидкість вагона - 65 км / год

Місткість - 115 чол

Електричне обладнання трамвайного вагона підрозділяється на високовольтне і низьковольтне.

У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього і непрямого управління.

При безпосередній системі управління водій за допомогою апарату високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в управлінні, небезпечні для водія, так як працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску і гальмування вагона.

При безпосередній системі управління в силовий ланцюг входять струмоприймач, Грозоразрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.

При непрямої системі управління водій за допомогою контролера управляє апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийом ах управління. Однак ця система складніше і вимагає більш кваліфікованої експлуатації.

При непрямої системі управління силова ланцюг включає струмоприймач, Грозоразрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори і реле, груповий реостатний контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого управління.

Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління і допоміжні ланцюги (високовольтні і низьковольтні). Силові ланцюги - це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.

Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти рейкових гальм. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.

Кабіна водія. Всі апарати управління вагоном зосереджені в кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури в кабінах вагонів Т-3.

Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:

1 - рубильник акумуляторної батареї на задній стінці кабіни, 2 - звукоусяліте.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі і кнопки, 5 - сигнальні лампи. 6 - кнопка «Проїзд мийної машини», 7 - повітропровід для фронтальних стекол, 8 - амперметр, 9 - спідометр, 10-вольтметр, 11 - лампа «Напруга мережі», 12 - лампа «Максимальне реле». 13 - «Розрив поїзда», 14 - вимикач ланцюга управління, 15 - перемикач освітлення салону, 16 - тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 - кнопка відключення ланцюгів опалення 18 - рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера, 20 - рукоятка реверсивного перемикача, 21 - перемикач опалення салону, 22 - важіль заслінки калорифера, 23-педаль безпеки, 24 - гальмівна педаль, 25 - пускова педаль, 26 - щиток з запобіжниками, тепловим реле, реле повороту, зумером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія

Розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) і Грозоразрядник. Всередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле і двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки і покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр і спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.

1 - фари; 2 - реле ланцюга стрілки; 3 - реле сигналу повороту; 4 - ящик з запобіжниками; 5 - додатковий щиток з запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 - реле дверного механізму; 8 - струмоприймач; 9 - Грозоразрядник; 10 - шунт амперметра; 11 - печі під сидіннями; 14 - задні сигнальні ліхтарі; 15 - ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 - акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки і демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанноготормоза; 19 - рейкові гальма; 20, 21 - затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 - прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 - запобіжники стрілки і високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 - ящик контакторной панелі №1; 27 - ящик контакторной панелі №2; 28 - ящик контакторной панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бокові сигнальні ліхтарі; 31 - індуктивні шунти; 32 - реверсивний перемикач; 33 - калорифер; 34 - педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонних штепсельне; 37 - пульт водія

Із зовнішнього боку кузова розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.

Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторних панелі: 1-а, 2-а і 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї, роз'єднувач акумуляторної батареї і запобіжники низьковольтної ланцюга (загальний і двигуна прискорювача), загальний і ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).

На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів приводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, в кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї і запобіжники, підключені послідовно з запобіжниками, які перебувають у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.

На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону - кнопка екстреного гальмування, закрита склом від випадкового натискання.

Міський і міжміський електротранспорт стали для сучасної людини звичними атрибутами його повсякденному житті. Ми давно вже не замислюємося про те, як цей транспорт отримує харчування. Всі знають, що автомобілі заправляють бензином, педалі велосипедів крутять ногами велосипедисти. Але як же харчуються електричні види пасажирського транспорту: трамваї, тролейбуси, монорейкові поїзда, метро, \u200b\u200bелектропоїзди, електровози? Звідки і як подається до них рушійна енергія? Давайте поговоримо про це.

У минулі часи кожне нове трамвайне господарство було змушене мати власну електростанцію, оскільки електричні мережі загального користування ще не були в достатній мірі розвинені. У 21 столітті енергія для контактної мережі трамваїв подається від мереж загального призначення.

Харчування здійснюється постійним струмом щодо невисокої напруги (550 В), яке було б просто не вигідно передавати на значні відстані. З цієї причини поблизу трамвайних ліній розміщені тягові підстанції, на яких змінний струм з мережі високої напруги перетвориться в постійний струм (з напругою 600 В) для контактної мережі трамвая. У містах, де ходять і трамваї і тролейбуси, дані види транспорту зазвичай мають загальне енергогосподарство.

На території колишнього Радянського Союзу представлені дві схеми електропостачання контактних мереж для трамваїв і тролейбусів: централізована і децентралізована. Централізована з'явилася першою. У ній великі тягові підстанції, оснащені кількома преосвітніми агрегатами, обслуговували всі прилеглі до них лінії, або лінії, що знаходяться на відстані до 2 кілометрів від них. Підстанції даного типу розташовуються сьогодні в районах високої щільності трамвайних (тролейбусних) маршрутів.

Децентралізована система почала формуватися після 60-х років, коли стали з'являтися вильотну лінії трамваїв, тролейбусів, метро, \u200b\u200bяк то з центру міста вздовж шосе, у віддалений район міста і т. П.

Тут на кожні 1-2 кілометри лінії встановлені тягові підстанції малої потужності з одним або двома преосвітніми агрегатами, здатні живити максимум дві ділянки лінії, причому кожна ділянка на кінці може підживлюватися сусідній підстанцією.

Так втрати енергії виявляються менше, бо фідерні ділянки виходять коротше. До того ж якщо на одній з підстанцій трапиться аварія, ділянка лінії все одно залишиться під напругою від сусідньої підстанції.

Контакт трамвая з лінією постійного струму здійснюється через струмоприймач на даху його вагона. Це може бути пантограф, полупантограф, штанга або дуга. Контактний провід трамвайної лінії зазвичай підвішений простіше, ніж залізничний. Якщо використовується штанга, то повітряні стрілки влаштовані подібно тролейбусним. Відведення струму зазвичай здійснюється через рейки - у землю.

У тролейбуса контактна мережа розділена секційними ізоляторами на ізольовані одна від одної сегменти, кожен з яких приєднаний до тягової підстанції за допомогою фідерних ліній (повітряних або підземних). Це легко дозволяє виробляти виборче відключення окремих секцій для ремонту в разі їх пошкодження. Якщо несправність трапиться з живильним кабелем, можлива установка перемичок на ізолятори, щоб живити постраждалу секцію від сусідньої (але це нештатний режим, пов'язаний з ризиком перевантаження фідера).

Тягова підстанція знижує змінний струм високої напруги від 6 до 10 кВ і перетворює його в постійний, з напругою 600 вольт. Падіння напруги на будь-якій точці мережі, згідно з нормативами, не повинно бути більше 15%.

Тролейбусна контактна мережа відрізняється від трамвайної. Тут вона двухпровдная, земля не використовується для відводу струму, тому дана мережа влаштована складніше. Провід розташовуються один від одного на невеликій відстані, тому потрібно особливо ретельний захист від зближення і замикання, а також ізоляція на місцях перетину тролейбусних мереж між собою і з трамвайними мережами.

Тому на місцях перетину встановлюються спеціальні засоби, а також стрілки на місцях розгалужень. Крім того витримується певний регульоване натяг, що охороняє від захльостів проводів під час вітру. Ось чому для харчування тролейбусів використовуються штанги - інші пристосування просто не дозволять дотриматися всі ці вимоги.

Штанги тролейбусів чутливі до якості контактної мережі, адже будь-який її дефект може послужити причиною зіскоку штанги. Є норми, згідно з якими кут зламу в місці кріплення штанги не повинен бути більше 4 °, а при повороті на кут більше 12 ° встановлюються криві власники. Струмознімальних черевик рухається уздовж дроту і не може повертати разом з тролейбусом, тому тут необхідні стрілки.

У багатьох містах земної кулі з недавніх пір ходять монорейкові поїзда: в Лас-Вегасі, в Москві, в Торонто і т.д. Їх можна зустріти в парках розваг, в зоопарках, монорельси використовуються для огляду місцевих визначних пам'яток, і, звичайно, для міського і приміського сполучення.

Колеса таких поїздів виготовлені зовсім не з чавуну, а з литої гуми. Колеса просто направляють монорельсовий поїзд уздовж бетонної балки - рейки, на якій знаходиться колія і лінії (контактна рейка) силового електроживлення.

Деякі монорейкові поїзда влаштовані таким чином, що як-би насаджені на колію зверху, подібно до того, як людина сидить верхи на коні. Деякі монорельси підвішуються до балки знизу, нагадуючи гігантський ліхтар на стовпі. Безумовно, монорейкові дороги більш компактні ніж звичайні залізні дороги, але їх будівництво обходиться дорожче.

Деякі монорельси мають не тільки колеса, але і додаткову опору на основі магнітного поля. Московський монорельс, наприклад, рухається якраз на магнітній подушці, створюваної електромагнітами. Електромагніти знаходяться в рухомому складі, а в полотні направляючої балки - стоять постійні магніти.

Залежно від напрямку струму в електромагнітах рухомої частини, монорельсовий поїзд рухається вперед або назад за принципом відштовхування однойменних магнітних полюсів - так працює лінійний електродвигун.

Крім гумових коліс у монорейкового поїзда є ще й контактну рейку, що складається з трьох струмоведучих елементів: плюс, мінус і земля. Напруга живлення лінійного двигуна монорельса - постійне, рівне 600 вольт.

Електропоїзди метрополітену отримують електрику від мережі постійного струму - як правило, від третього (контактного) рейки, напруга на якому становить 750-900 Вольт. Постійний струм отримують на підстанціях з змінного струму за допомогою випрямлячів.

Контакт поїзда з контактною рейкою здійснюється через рухливий струмознімач. Розташовується контактну рейку права від шляхів. Струмознімач (так звана «токопріемние лапа») знаходиться на візку вагона, і притискається до контактної рейки знизу. Плюс знаходиться на контактній рейці, мінус - на рейках поїзда.

Крім силового струму, за дорожніми рейках тече і слабкий "сигнальний" струм, необхідний для роботи блокування і автоматичного перемикання світлофорів. Також по рейках передається інформація в кабіну машиніста про сигнали світлофорів і дозволеної швидкості руху поїзда метро на даній ділянці.

Електровозом називають локомотив, який рухається тяговим електродвигуном. Двигун електровоза отримує харчування від тягової підстанції через контактну мережу.

Електрична частина електровоза в цілому містить не тільки тягові двигуни, але і перетворювачі напруги, а також апарати, що підключають до мережі двигуни та інше. Струмоведучих обладнання електровоза знаходиться на його даху або капотах, і призначене для з'єднання електрообладнання з контактною мережею.

Токос'ем з контактної мережі забезпечують струмоприймачі на даху, далі струм подається через шини та прохідні ізолятори - до електричних апаратів. На даху електровоза присутні і комутуючі апарати: повітряні вимикачі, перемикачі пологів струму і роз'єднувачі для відключення від мережі в разі неполадки струмоприймача. Через шини струм подається на головний введення, до перетворює і регулюючим апаратів, на тягові двигуни та інші машини, далі - на колісні пари і через них - на рейки, в землю.

Регулювання тягового зусилля і швидкості руху електровоза досягається зміною напруги на якорі двигуна і варіюванням коефіцієнта збудження на колекторних двигунах, або підстроювання частоти і напруги живильного струму на асинхронних двигунах.

Регулювання напруги виконується кількома способами. Спочатку на електровозі постійного струму все його двигуни з'єднані послідовно, і напруга на одному двигуні восьмиосного електровоза становить 375 В, при напрузі в контактній мережі 3 кВ.

Групи тягових двигунів можуть бути переключені з послідовного з'єднання - на послідовно-паралельне (2 групи по 4 двигуна, з'єднаних послідовно, тоді напруга на кожен двигун - 750 В), або на паралельне (4 групи по 2 послідовно з'єднаних двигуна, тоді напруга на один двигун - 1500 В). А для отримання проміжних значень напруг на двигунах, в ланцюг додаються групи реостатів, що дозволяє регулювати напругу ступенями по 40-60 В, хоча це і призводить до втрати частини електроенергії на реостатах у вигляді тепла.

Перетворювачі електроенергії усередині електровоза необхідні для зміни роду струму і зниження напруги контактної мережі до необхідних величин, що відповідають вимогам тягових електродвигунів, допоміжних машин і інших ланцюгів електровоза. Перетворення здійснюється прямо на борту.

На електровозах змінного струму для зниження вхідного високої напруги передбачений тяговий трансформатор, а також випрямляч і згладжують реактори для отримання постійного струму з змінного. Для харчування допоміжних машин можуть встановлюватися статичні перетворювачі напруги і струму. На електровозах з асинхронним приводом обох пологів струму застосовуються тягові інвертори, які перетворять постійний струм в змінний струм регульованої напруги і частоти, що подається на тягові двигуни.

Електропоїзд або електричка в класичному вигляді бере електрику за допомогою струмоприймачів через контактний провід або контактну рейку. На відміну від електровоза, струмоприймачі електрички розташовуються як на моторних вагонах, так і на причіпних.

Якщо струм подається на причіпні вагони, то моторний вагон отримує харчування через спеціальні кабелі. Токос'ем зазвичай верхній, з контактного проводу, здійснюється він струмознімачами в формі пантографів (схожих на трамвайні).

Зазвичай струмознімання однофазний, але існує і трифазний, коли електропоїзд використовує струмоприймачі спеціальної конструкції для роздільного контакту з кількома проводами або контактними рейками (якщо мова йде про метро).

Електрообладнання електрички залежить від роду струму (бувають електропоїзди постійного струму, змінного струму або двосистемні), типу тягових двигунів (колекторні або асинхронні), наявності або відсутності електричного гальмування.

В основному електричне обладнання електропоїздів схоже з електрообладнанням електровозів. Однак на більшості моделей електропоїздів воно розміщене під кузовом і на дахах вагонів для збільшення пасажирського простору всередині. Принципи управління двигунами електропоїздів приблизно ті ж, що і на електровозах.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Принципова електрична схема силових ланцюгів трамвайного вагона ЛМ-68

Агрегати й елементи обладнання силових ланцюгів. В силові ланцюги (рис. 86, див. Рис. 67) входять: струмоприймач Т, радіореактор РР, автоматичний вимикач АВ-1, грозораз-рядник РВ, лінійні індивідуальні контактори ЛK1- ЛК4, комплекти пуско-гальмівних реостатів, шунтуючих резисторів, чотири тягових електродвигуна 1-4. котушки послідовного збудження СІ-С21, С12-С22, С13 ^ С23 і С14-С24 і незалежного збудження Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (початок обмоток котушок послідовного збудження двигуна 1 позначено СІ, кінець - С21 , двигуна 2 - відповідно С12 і С22 і т. д .; початок обмоток котушок незалежного збудження двигуна 1 позначено Ш11, кінець - Ш21 і т. д.); груповий реостатний контролер з кулачковими елементами РК1-РК22, з яких вісім (РК1-РК8) служать, для виведення ступенів пускових реостатів, вісім (РК9-РК16) для виведення ступенів гальмівних реостатів і шість (РК17-РК22)

Мал. 86. Схема проходження струму в силовому ланцюзі в тяговому режимі на 1-й позиція реостатного контролера

Робота силових ланцюгів в тяговому режимі. Схема передбачає одноступінчатий пуск чотирьох тягових електродвигунів. На ходовому режимі двигуни з'єднані постійно в 2 групи послідовно. Групи двигунів між собою з'єднані паралельно. В гальмівному режимі кожна група двигунів замикається на свої реостати. Останнє виключає виникнення зрівняльних струмів при відхиленнях в характеристиках двигунів і боксування колісних пар. Незалежна обмотка збудження при цьому отримує харчування від контактної мережі через стабілізуючі резистори Ш23-С11 і Ш24-С12. При гальмівному режимі харчування

незалежної обмотки від контактної мережі призводить до протидії компаундною характеристиці двигуна,

У кожній групі двигунів включені для захисту від перевантажень струмові реле РП1-3 і РП2-4. Двигуни ДК-259Г мають, як уже було сказано, низьколежачих характеристику, що дозволяє вже при швидкості 16 км / год повністю вивести пускові реостати. Останнє дуже важливо, тому що виходить економія електроенергії за рахунок зменшення втрат в пускових реостатах і простіша схема (одноступінчатий пуск замість двоступеневого). Пуск вагона ЛM-68 здійснюється поступовим виведенням (зменшенням значення опору) пускових реостатів. Двигуни виходять на режим роботи з повним порушенням при обох включених обмотках збудження. Потім швидкість збільшують за рахунок ослаблення збудження відключенням незалежних обмоток збудження і подальшого ослаблення збудження на 27, 45 і 57% підключенням резистора паралельно послідовної обмотки збудження.

Реостатний контролер ЕКГ-ЗЗБ має 17 позицій, з них: 12 пускових реостатних, 13-а безреостатная при повному порушенні, 14-я ходова з ослабленням збудження при відключеною незалежної обмотці збудження і 100% збудження від послідовних обмоток збудження, 15-я з ослабленням збудження за рахунок включення резистора паралельно послідовним котушок збудження до 73% основного значення, 16-я відповідно до 55% і 17-я ходова при найбільшому ослабленні збудження до 43%. Для електричного гальмування контролер має 8 гальмівних позицій.

Маневровий режим. У положенні М рукоятки контролера водія включені (див. Рис. 86) струмоприймач, радіореактор, автоматичний вимикач, лінійні контактори ЛК1, ЛК2, ЛК4 і Л КЗ, пускові реостати P2-P11 опором 3,136 Ом, тягові електродвигуни, контактор Ш, резистор в ланцюзі незалежних обмоток збудження двигунів P32-P33 (84 Ом), реле напруги PH, контакти реверсора, шунтові і силові контакти обох відключити-телей груп двигунів ОМ, кулачковий елемент РК6 групового реостатного контролера ЕКГ-ЗЗБ, силові котушки реле прискорення і гальмування РУТ, вимірювальні шунти амперметрів А1 і А2, реле перевантаження РП1-3 і РП2-4, реле мінімального струму РМТ, стабілізуючі резистори і заземлюючих пристроїв ЗУ.

При включенні лінійного контактора ЛК1 автоматично растормаживаются пневматичні гальма, вагон рушає з місця і рухається зі швидкістю 10-15 км / год. Тривала їзда на маневровому режимі не рекомендується.

Токопрохождения в об, мотках послідовного збуджений ия. Силовий струм проходить по наступним ланцюгах: струмоприймач Т, радіореактор РР авто-тичних вимикач А В-1, контакти контакторів Л КА до ЛК1, Контакт кулачкового контактора реостатного контролера РК6, пускові реостати Р2-Р11, після чого розгалужується на дві паралельні ланцюга.

Перша ланцюг: силові контакти отключателя двигунів ОМ - контактор ЛК2 - реле РП1-3 - кулачковий елемент реверсора Л6-Я11 - якоря і котушки додаткових полюсів двигунів 1 і 3 - кулачковий елемент реверсора Я23-Л7 - котушка РУТ - вимірювальний шунт амперметра А1 - послідовні обмотки збудження двигунів 1 і 3 і заземлюючих пристроїв.

Друга ланцюг: силові контакти отключателя двигуна ОМ - реле перевантаження РЛ2-4 - кулачковий елемент реверсора Л11-Я12 - якоря і котушки додаткових полюсів двигунів 2 і 4 - кулачковий елемент реверсора Я14- Л12 - котушка РУТ - котушка реле РМТ - вимірювальний шунт амперметра А2 - обмотки послідовного збудження двигунів 2 і 4 - індивідуальний контактор Л КЗ і заземлюючих пристроїв.

Токопрохождения в незалежних обмотках. Струм в незалежних обмотках (див. Рис. 86) відбувається за такими ланцюгах: струмоприймач Т - радіореактор РР

Автоматичний вимикач А В-1 - запобіжник 1Л - контакт контактора Ш - резистор P32-P33, після чого разветвляется.на дві паралельні ланцюга.

Перша ланцюг: шунтові контакти отключателя двигунів ОМ - котушки незалежного збудження двигунів 1 і 3 -. стабілізуючі резистори Ш23 --- C11 - обмотки послідовного збудження двигунів 1 і 3 і ЗУ.

Друга ланцюг: шунтові контакти отключателя двигунів ОМ - котушки незалежного збудження двигунів 2 і 4 - стабілізуючі резистори Ш24-С12 - обмотки послідовного збудження двигунів 2 і 4 - контакт контактора Л КЗ і заземлюючих пристроїв. У положенні М прискорення поїзд не отримує і рухається з постійною швидкістю.

Положення XI. У положенні XI рукоятки контролера водія силові ланцюги © оббирають аналогічно маневровому. При цьому реле РУТ імеет.наіменьшую уставку (струм отпаданія) близько 100 А, що відповідає прискоренню при пуску 0,5-0,6 м / с2 і тягові двігателі.виводятся, на режим роботи з автоматичної характеристиці. Пуск і їзда при положенні X1 здійснюються при поганому коефіцієнті зчеплення колісних пар вагона з рейками. Пускові реостати. починають виводитися (закорачивается) з 2-й позиції

реостатного контролера. З табл. 8 видно послідовність замикання кулачкових контакторів, реостатного контролера і індивідуальних контакторів Ш і Р. Опір пускового реостата зменшується з 3,136 Ом на 1-й позиції контролера до 0,06 Ом на 12-й позиції. На 13-й позиції реостат (повністю виводиться і двигуни переходять на режим роботи ло автоматичної характеристиці с.наібольшім збудженням, створюваним послідовними і незалежними обмотками збудження. На 13-й позиції включені контактори реостатного контролера РК4-РК8 і РК21, а також контактори ЛK1- ЛK4, Р і Ш. Включається контактор Р шунтирует пускові реостати, своїми блок-контактами вимикає котушку контактора Ш і, отже, відключаються від контактної сеті.незавісімие обмотки збудження тягових двигунів. 14-я позиція є першою фіксованою ходової позицією з повним порушенням послідовних котушок . (Пускові реостати та незалежні обмотки збудження тягових електродвигунів виведені.) Ця позиція використовується для руху па малих швидкостях.

Положення Х2. Силові ланцюги збираються аналогічно положенню XI. Пускові реостати виводяться замиканням контактів кулачкових контакторів реостатного контролера під контролем РУТ. Струм відпадання реле збільшується до 160 А, що відповідає прискоренню при пуску 1 м / с2. Після виведення пускових реостатів, тягові двигуни також працюють на автоматичній характеристиці з повним порушенням послідовних обмоток і відключеними незалежними обмотками.

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

трамвай (Від англ. Tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів по заданих (фіксованим) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, який використовується переважно в містах.

Трамваї виникли в першій половині XIX століття (спочатку на кінній тязі), електричні - в кінці XIX століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь з 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, в тому числі з екологічних причин.

Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третього рейки або акумулятора.

Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні або канатні і дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові і бензомоторні трамваї.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.

Термінологія

У контексті, що не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:

· Екіпаж (поїзд) трамвая,

· Окремий вагон трамвая,

· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),

· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).

різновиди трамваїв

Звичайна швидкість трамвая знаходиться в межах від 45 до 70 км / ч. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км / ч. У Росії трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю більше 24 км / год іменуються «швидкісними«.

Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольні моторного чотирьохвісної 15-метрового):

· Маса: 15-20 тонн.

· Потужність: 4? 40-60 кВт.

· Пасажиромісткість: 100-200 чоловік.

· Максимальна швидкість: 50-75 км / ч.

вантажні трамваї

Вантажні трамваї були широко поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було в Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.

Спецтрамваі

Вантажні вагони, рельсотранспортер і музейний вагон в Тулі

Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.

· Вантажні вагони

· Вагони-снігоочисники

· Вагони-колієвимірювача (лабораторії шляху)

· Вагони-рельсотранспортёри

· Полівомоєчниє вагони

· Вагони-лабораторії контактної мережі

· Вагони-рельсошліфовальщікі

· Електровози для потреб трамвайного господарства 2

· Вагони-тягачі

· Вагон-пилосос 3

Трамваї, перш за все, асоціюються з міським транспортом, проте в минулому вельми поширені були також міжміські та приміські трамваї.

В Європі виділялася мережу міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нід. Buurtspoorwegen (в буквальному перекладі - «місцеві залізні дороги») або фр. Le tram vincial. «Суспільство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою побудови доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамвая) був відкритий в липні 1885 року.

У 1925 році загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу щільність залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалася, так як міжміські трамваї замінялися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті в сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.

Електрифіковано було 1500 км ліній місцевих залізниць. На НЕ електрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх, перш за все, використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію в 1000 мм.

Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершився 14 лютого 1966 року.

До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати на міському трамваї.

Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn

До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія протяжністю в 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром в Катовіцах), Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг і Вайнхайм).

На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією в 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.

В кінці XX століття знову стали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладнувалися закриті лінії приміських залізниць. Такі заміські лінії манчестерського трамвая.

В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена в околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамвая є переобладнаними залізничними лініями.

Новою концепцією є «трамвай-поїзд«. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переобладнуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній і 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) і залізничної системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди і трамваї ділять інфраструктуру.

Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенского трамвая і деякі частини системи в Карлсруе, а також трамваї в Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау і деяких інших містах.

За межами Німеччини системи «трамвай-поїзд» поширені мало. Цікавий приклад - швейцарське місто Невшатель 4. Це місто має і розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста - його населення складає всього 32 тисячі жителів. Створення системи міжміських трамваїв, подібної німецької, зараз ведеться в Нідерландах.

У нашій країні напередодні 1917 року була побудована 40-кілометрова трамвайна лінія ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. C 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.

міжнародні трамваї

Деякі трамвайні лінії перетинають не тільки адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюкен) до Франції по трамвайній лінії Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут № 10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).

Можливо, що в майбутньому міжнародних трамваїв в Європі стане більше. У 2006 році були оприлюднені плани про продовження ліній 3 і 11 базельського трамвая до вокзалу St. Louis у Франції до 2012--2014 році. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein в Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа буде об'єднувати три держави 7.

У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала в 1914--1945 роках і закрилася через пошкодження, отриманих в результаті бойових дій 8.

спеціалізована трамваї

Готельний трамвай Ріффельальп

У минулому були поширені трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували даний об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:

· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круд-Бей, Абердиншир, Шотландія) 9

· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch в Баккуме (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції в сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 році трамвай було електрифіковано (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита і замінена автобусом. 10

· У 1911 році лінію бензомоторної трамвая побудувало нідерландське суспільство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер і аеродром Сутсберг. 11

· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, існуючих зараз - трамвай Ріффельальп в Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 по 1960 рік. У 2001 році вона була відновлена \u200b\u200bв стані, близькому до оригінального.

· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований в селищі Молочне (Крим, поруч з Євпаторією).

· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.

Водний трамвай

Під водним (річковим) трамваєм в Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт в межах міста (див. Річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, який ходив по рейках, прокладених уздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).

Переваги і недоліки

Порівняльна ефективність трамвая, як і інших видів транспорту, визначається не тільки його технологічно обумовленими перевагами і недоліками, але і загальним рівнем розвитку громадського транспорту в конкретній країні, ставленням до нього муніципальних властей і жителів, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики враховуються при визначенні технологічно обумовленим і не можуть бути універсальними критеріями «за» або «проти» трамвая в тих чи інших містах і країнах.

переваги

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорельсвой системи, так як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При досить великому пасажиропотоку експлуатація трамвая обходиться значно дешевше експлуатації автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дня.

· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів і тролейбусів.

· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати навколишнє середовище).

· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у потягу в годину пік і розчеплення в решту часу (в метрополітені основним фактором є довжина платформи).

· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад в Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, в порівнянні з межею о 1:20 на метрополітені.

· Шляхи видимі, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.

· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому в світовій практиці як і одночасно (в невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрельну).

· Можна інформувати пасажирів про маршрут прибуває трамвая раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).

· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці і висадці, так як його кузов завжди заземлений через колеса і рейки.

· Трамвай забезпечують бомльшую провізну спроможність, ніж автобус або тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії - не більше 3-4 тис. Пасажирів на годину 12, «класичного» трамвая - до 7 тис. Пасажирів на годину, але в певних умовах - і більше 13.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються бомльшім терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, в Бельгії, поряд з сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971--1974 роках. За Варшаві їздить більше 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамвая серії 1500, випущені в 1928-1935 рр.

· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних / тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.

недоліки

«Обережно, трамвайні рейки!» - дорожній знак для велосипедистів.

· Трамвайна лінія в спорудженні набагато дорожче тролейбусної і тим більше автобусної.

· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай не більше 15 000 пасажирів на годину у трамвая, і до 80 000 пасажирів на годину в кожному напрямку у метро «радянського типу» (тільки в Москві і Санкт-Петербурзі) 14.

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів і мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода в розмірі не можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в підсумку, призводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якомога швидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломки, що часто призводить до тривалих зупинок руху.

· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити в разі потреби (наприклад, в разі ремонту вулиці), а при використанні дуобус вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільний обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).

· Прокладка трамвайних ліній в межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.

· При незадовільному утриманні колії виникає ймовірність сходження трамвая з рейок, що даній ситуації робить трамвай потенційно більш небезпечним учасником дорожнього руху.

· Викликані трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будинків і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідно регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко і зовсім нанівець).

· При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючі струми« підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації і водопроводу, арматури фундаментів будівель).

Історія

У XIX столітті в результаті зростання міст і промислових підприємств, видалення жител від місць прикладання праці, зростання рухливості міських жителів встала проблема міського транспортного сполучення. З'явилися омнібуси стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (конки). Перша в світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) в 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був в цілому невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї якого-небудь виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів в Сан-Франциско в якості пам'ятки.

Досягнення фізики в області електрики, розвиток електротехніки і винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі і В. фон Сіменса в Берліні привели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Ліхтерфельдом в 1881 році, побудованої електротехнічної компанією Сіменса. У 1885 році в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса і Піроцького електричний трамвай з'явився в США.

Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе розповсюдження по світу. Сприяло цьому і створення практичних систем токос'ёма (штанговий токос'емник Спрейга і бугельний токос'емник Сіменса).

У 1892 році першим в Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а незабаром прикладом Києва пішли й інші російські міста: в Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині Дніпропетровськ, Україна) в 1897 році, в Вітебську, Курську та Орлі в 1898 році, в Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі в 1899 році, Ярославлі в 1900 році, а в Одесі та в Санкт-Петербурзі - в 1907 році (якщо не брати до уваги трамвая, який працював взимку на льоду Неви з 1894 року) .

Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і небагаті ще омнібуси. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і на місцевих приміських або міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувались і для розвезення вантажів (в тому числі і в вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).

Після паузи, викликаної війною і політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти - автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними і комфортабельними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. В цей же період часу з'явився і тролейбус. У збільшеному вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював незручність. Доходи трамвайних компаній стали падати. У відповідь в 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій прийняли рішення про виробництво серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, які отримали найменування PCC. Ці вагони, вперше побачили світ в 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручність і зовнішній вигляд трамвая, надавши вплив на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, в багатьох розвинених країнах встановилося погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі остання лінія міського трамваю була закрита в 1937 році. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки в його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочень піддавалися трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався тролейбусом, однак тролейбусні лінії в багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.

У передвоєнному СРСР також встановилося погляд на трамвай як на відсталий транспорт, однак недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть в Москві перші лінії метрополітену були відкриті лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна по площі міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив при пасажирських перевезеннях. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць і проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці і провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів по трамвайних лініях, але особливо велику роль вони зіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеної Москві і блокадному Ленінграді.

Після Другої світової війни процес ліквідації трамвая в багатьох країнах продовжився. Багато лінії, пошкоджені війною, що не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі зростаючого технічного рівня автомобільного транспорту сприяло формуванню негативного іміджу трамвая.

Однак порівняно добре трамвай продовжував себе відчувати в Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують в собі риси трамвая і метро (метротрама, преметро і т. П.). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриттів ліній і навіть цілих мереж.

Уже в 70-ті роки XX століття в світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить проблеми - зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великі капиталловложений і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика стала переглядатися на користь громадського транспорту.

На той час уже були нові рішення в області організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту. Почалося відродження трамвая. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - в Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая в світі набрав повну силу. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа і Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.

На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай і раніше де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (в містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль грає так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола і в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.

В Уфі, Ярославлі і в Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закриті відразу два трамвайних депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% шляхів, списано понад 70% рухомого складу, закрито одну трамвайне депо. Джерело не вказано 22 дня

В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосили плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка повинна бути розгорнута майже у всіх округах міста. 15

Швидкісний трамвай діє в Києві, поєднуючи південний захід і центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая і об'єднує в своєму господарстві 18 км шляхів, з яких 6,9 км у тунелях і 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щоденно працюють 17 складів з 36 вагонів.

Інфраструктура. депо

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу здійснюється в трамвайних депо (трамвайних парках) .трамваі також обідають в депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безлічі наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук в лінію), критих цехів ремонту і виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевим багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). У разі якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї йдуть укороченими рейсами, що в багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад в Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 , 9 слідують в депо укороченими рейсами і з боку міста і з боку Байдаевкі). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть в депо і на обід.

пункти техобслуговування

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

У частині трамвайних систем як правило на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту і огляду вагонів використовуються пункти техобслуговування. Як правило ПТО є розташовану між шляхами канаву для огляду і ремонту подвагонного обладнання, невеликі поглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи на території Росії існують, зокрема, в Тулі (недіюча) і в Санкт-Петербурзі в Ростові-на-Дону, Новочеркаську.

пасажирська інфраструктура

Посадка і висадка пасажирів здійснюється на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні як правило, забезпечуються брукованими пасажирськими платформами висотою під трамвайну підніжку, облаштованими пішохідними переходами через трамвайні колії.

Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїзною частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжамі. У Росії рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі і при вході / виході з трамвая перетинають проїжджу частину (водії безрейкових транспортних засобів зобов'язані в цьому випадку їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або зазначенням інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування і лавками.

Окремим випадком є \u200b\u200bділянки трамвайних ліній, які прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно станцій метрополітену.

У минулому деякі зупинки (перш за все - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.

Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, поширені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється тільки для трамваїв, велосипедистів і пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без нанесення шкоди екології і без розширення транспортних просторів.

організація руху

Роз'їзд трамваїв в Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічних шляху, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійний ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (в Вовчанську, Черемушках).

Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як у вигляді кільця (найбільш поширений варіант), так і у вигляді трикутника (коли вагон задкує). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок проходження в будь-якій точці, в тому числі і в тупиках ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між шляхами. Гідність цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також в тому, що кінцеву зупинку можна організувати де завгодно - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, в разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).

Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що робить можливим обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів в денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі і підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації в депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або тупиковими. Кінцеві, що мають колійний розвиток, диспетчерський пункт і столову для вожатих і кондукторів, в Росії називаються трамвайними станціями.

шляхове господарство

Північний трамвайний міст в Воронежі. Він являє собою двоповерхову триярусна конструкцію. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижніх яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина моста 1,8 км, спроектований спеціально для пуску в Воронежі швидкісного трамвая

Пристрій і розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим і автомобільним рухом, високою провізної здатності і швидкості повідомлення, економічності в спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають в суперечність один з одним, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, відповідне місцевих умов.

Розміщення шляху

Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:

· власнеполотно: Трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, по лісі, полю, окремим мосту або естакаді, окремим тунелю.

· відокремленийполотно: Полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.

· поєднанеполотно: Полотно не відокремлено від проїжджої частини і може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, фізично що є поєднаним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонений в'їзд транспорту крім громадського. Найчастіше поєднане полотно розміщується по центру вулиці, але іноді розміщується і по краях, у тротуарів.

пристрій шляху

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що і звичайні залізні дороги (в Росії - 1520 мм, в Західній Європі - 1435 мм). Незвичні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону - 1435 мм, в Дрездені - 1450 мм, в Лейпцигу - 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) і 1067 мм (в Талліні).

Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолоби), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейок в бруківці. У Росії трамвайні рейки виробляються з більш м'якої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві мемньшего радіуса, ніж на залізниці.

З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання шляху, схожа з укладанням шляху на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до улаштування та утримання колії менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму, рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи влаштування шляху, що дозволяють знизити рівень шуму і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їх вартість значно вище.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зносу трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібне зносі рухається по шляху вагон сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярної шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, в Санкт-Петербурзі рейкошліфувального вагони не виходять на лінії вже кілька років.

Перетину і стрілки

Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і по менш суворим технічним нормам. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо ( «дотепник»).

Стрілки, прохідні трамваєм «по шерсті», зазвичай не справляються: трамвай переводить перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотів трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, який надходить з одноколійного ділянки, йшов на правий (при правостороннем русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає перо колесом.

Стрілки, прохідні трамваєм «проти шерсті», вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робочими-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де перекладом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних ланцюгів. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту направо. На контактної підвіски на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт (жаргонна назва - «ліра», «санчата"). При замиканні ланцюга «соленоїд - контакт - двигун - рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається в нормальному положенні. Після проходження стрілки по лівій гілці, трамвай токос'емник замикає встановлений на контактної підвіски шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

Прохід стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 1 км / год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки і інші конструкції стрілок, які не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16

Там, де почергове рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликому протязі (наприклад, при проїзді по вузькому і короткому мосту, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетення шляхів. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехрестя, де розходяться кілька напрямків: протівошёрстная стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і, таким чином, можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

гейти

Гейти (від англ. Gate: ворота) - місця з'єднання трамвайною і залізничної мереж (cам термін «гейт» не є офіційним, однак використовується досить широко). Гейти використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять в трамвайні). Для перестановки вагонів з платформ на рейки використовуються підйомні крани і різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів з залізничних і автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - тупики, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді , і вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).

У системах «трамвай-поїзд» (див. Нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР в Харкові цілі склади транспортувалися на розташовану біля гейта кондитерську фабрику по ділянці трамвайної лінії.

У Києві, до будівлі власного гейта, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом і трамвайними коліями для перегону метровагонів в депо Дніпро.

електропостачання

У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще не мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-понижуючі підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його випрямлячем в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.

Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. В деяких містах світу прийнято напруга 825 В (на території країн колишнього СРСР таку напругу використовувалося тільки для вагонів метро).

У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають загальне енергогосподарство.

Повітряна контактна мережа

Трамвай харчується постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі ( «дуги») і штанги або полупантографи. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці і Австралії - штанги (про причини див. Розділ «Історія«). Підвіска контактного проводу на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

При використанні штанг потрібно пристрій повітряних стрілок, подібних тролейбусним. У деяких містах, де застосовується штанговий токос'ём (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруг і висоти підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відводу зворотного тягового струму використовуються рейкові кола. У разі поганого стану колії зворотний тяговий струм йде через землю. ( «Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу і каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих і армованих конструкцій мостів.)

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використовувалася система токос'ёма за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай в рейковий тролейбус).

контактні рейки

На найперших трамваях використовувався третій, контактну рейку, проте від нього незабаром відмовилися: під час дощу нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третім рейкою і повзуном-токос'емник порушувався через повалені листя і іншого бруду. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що таке напруга не вистачило б).

Іноді, перш за все з естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі два контактних рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай вже получется "рейковим тролейбусом" з нижньому токосьемом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці і в 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували в Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) і Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система токос'ёма - в центрі міста використовувався третій рейок, а за його межами - контактна мережа.

Хоча класичні системи з живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз виявляють інтерес. Так, при будівництві трамвая в Бордо (відкритий в 2003 році) був створений сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованого на рівні вулиці третього рейки. Третій рейок розділений на восьмиметрові секції, ізольовані один від одного. Завдяки електроніці під напругою знаходиться тільки та секція третього рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цій системи виявилося багато недоліків, перш за все пов'язаних з дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній з ділянок довжиною в кілометр третій рейок замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третім рейкою). До того ж, система виявилася досить дорогим. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третім рейкою коштує приблизно в три рази дорожче кілометра зі звичайною повітряної контактної лінією.

Конструкція трамвайного вагона

Трамвай є самохідний вагон типу залізничного, пристосований для міських умов (наприклад, крутих поворотів, мінімального розміру і т. Д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по шляхах, покладеним на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями і іншими засобами сигналізації, характерними для автомобільного транспорту.

Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, цельнометаллічесскую конструкцію, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої і внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження вагоном кривих. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим і клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як в елементах каркаса, так і в елементах обробки. Останнім часом в обробці широко використовується пластик.

Більшість трамвайних вагонів даний час має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві і забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою П'ятники, встановленого на шкворневих балках кузова і візки. За конструкцією несучої частини візки поділяються на рамні і мостові; в даний час застосовуються головним чином другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візки) зазвичай становить 1900--1940 мм. 17:39.

Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона і пасажирів, при русі здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі і напресованих на неї двох коліс. По конструкції колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими і подрезіненнимі колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму при русі обладнуються колісними парами з подрезіненнимі колесами. 17:44

Електрообладнання

Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким харчується трамвай, в змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18. Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду та ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношуваних підводять струм щіток, а також інших деталей, що труться).

Для передачі крутного моменту від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується кардан-редукторні передача (редуктор і карданний вал). 17:51

Система управління двигуном

Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:

· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які підключають послідовно з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:

o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора і обмоток ТД.

o непряманеавтоматична реостатно-контакторная система управління - в цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керувалися високовольтні контактори.

o непрямаавтоматична РКСУ - в ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону і гальмування визначається заздалегідь заданої тимчасової послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга в зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.

· ТИРИСТОРНІ-імпульсна система керування (Тису) - СУ на базі потужнострумових тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти і шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній протікає через ТЕД струм, а отже і керувати його обертає. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, так як в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, тільки електродинамічне.

· Електронна система управління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне із самих економічних по витраті електроенергії і сучасних рішень, але досить дороге і в ряді випадків досить примхливе (напр., Нестійкий до зовнішніх впливів). Активне застосування в таких системах керуючих програмованих мікроконтролерів створює небезпеку впливу програмних помилок на функціонування всієї системи в цілому.

· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17: 105 Від стисненого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма і деякі інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією в досить великій кількості, можливий також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але при цьому вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і більш сучасні Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва Уралтрансмаш.

Еволюція компонування трамвая

Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали тільки дві осі. У найперших трамваїв (рубіж XIX - XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована у вагона конки і представляла собою приклад інерції мислення - якщо передня площадка конки повинна була бути відкритою (щоб кучер міг управляти кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двухосніков цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамвая, природно, була металевою), і все ж до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двухосніков в основному закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити і понині (наприклад, в Лісабоні).

Трамваї з двухоснимі візками і зчленовані трамваї

В 1920--1930-х роках на зміну двохосьовим трамваям прийшов новий тип трамвая - трамвай з двухоснимі візками. Трамвай спирався на два візки, кожна з яких мала по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено зовсім. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, до сих пір залишаються найпоширенішими типами трамваїв. Див. Також PCC

Низькопольні трамваї

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькою підлогою трамваї. Як і випливає з назви, їх відмітною особливістю є мала висота статі. Для досягнення цієї мети все електрообладнання виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електрообладнання може бути розташоване під підлогою). Переваги низкопольного трамвая - зручність для інвалідів, людей похилого, пасажирів з дитячими колясками, швидша посадка і висадка.

Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - беспріводние.

Низькопольні трамваї як правило є зчленованими, так як колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи більш довгих навісних секцій. Використовуються в Бельгії трамваї HermeLijn, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлогу низький нема на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення статі. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, в працюючих в Гельсінкі трамваях Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.

подібні документи

Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту. Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керівництво перевезеннями.

дипломна робота, доданий 25.11.2013


Розвиток трамвайного транспорту в Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту в місті Салават. Протиріччя між значущістю транспорту та рівнем його розвитку.

курсова робота, доданий 04.08.2010


Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт - метрополітен. Значення транспорту.

реферат, доданий 24.02.2008


Історія трамвая як виду громадського транспорту. Зовнішній вигляд трамвая з точки зору дизайну. Конструкція і матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамвая як динамічного елемента міського середовища.

курсова робота, доданий 27.06.2012


Міська залізниця, вагони якій наводилися в рух кіньми. Відкриття першого електричного трамвая в Самарі. Суткевіч Павло Антонович - творець самарського трамвая. Переваги трамвая над іншими видами громадського транспорту.

реферат, доданий 23.11.2014


Ознайомлення з поняттям міського транспорту; його розвиток за кордоном. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень в частині організації руху. Приклади розв'язання задач.

контрольна робота, доданий 09.05.2014


Виконання розрахунків по оцінці параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту в транспортну мережу регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.

курсова робота, доданий 05.11.2012


Вантажні перевезення: змішані і інтермодальні типи. Основні принципи функціонування интермодальной системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки і їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.

реферат, доданий 30.11.2010


Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження і розвантаження. Вибір рухомого складу для перевезення вантажів. Складання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого часу водіїв. Складання графіка руху автомобілів.

курсова робота, доданий 19.12.2015


Поява парової машини і принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 році для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревитика. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.

Виробничий репортаж з одного з найстаріших трамвайних депо в Москві, в 2012 році йому виповниться 100 років! За цей час через ворота депо пройшли всі типи трамваїв, коли-небудь експлуатувалися в Москві.

Трамвай - історично другий вид міського пасажирського транспорту Москви, наступник конки. У 1940 році частка трамвая в перевезеннях пасажирів по місту досягала 70%, а за даними на 2007 рік всього близько 5%, хоча в деяких окраїнних районах (наприклад, в Метрогородке) він є основним пасажирським транспортом, що дозволяє швидко дістатися до метро. Найбільша щільність трамвайних ліній в місті знаходиться на сході від центру, в районі річки Яуза.

1.
Зараз в депо імені Русакова 178 трамваїв, в число яких входить лінійно-рухомий склад (пасажирські трамваї), а також снігоочисники, желобоочістітелі, рельсошліфовальщікі, колієвимірювача та поливомийні вагони. Депо обслуговує дев'ять маршрутів: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 і 4-й правий кільцевої.

2.
Лівий маршрут четвірки обслуговує депо імені Баумана.

3.
Існує таке поняття, як «відкриття маршруту». Рано вранці перший трамвай виїжджає з депо і без зупинок (нульовим рейсом) їде до свого кінцевого пункту, звідки приблизно о 4:30 відкриває маршрут. На випадок поломки першого трамвая завжди напоготові є запасний, щоб обов'язково відкрити маршрут у встановлений час. Закінчують трамваї працювати приблизно о першій годині ночі. У будні дні в місто з депо імені Русакова виходять до 120 трамваїв, у вихідні дні близько 100.

4.
За повний день на трамваї відпрацьовують зміну два водія, а сам вагон пробігає в середньому 250 кілометрів. Максимум може досягати 400 кілометрів.

У кожного водія є комплект документів:
- бортовий журнал з технічного обслуговування, в який вносяться заявки від водія на ремонт і позначки фахівців по виконаних роботах
- шляховий лист, в якому зазначається прибуття трамвая на кінцеві пункти і час виїзду і заїзду в депо
- водійське посвідчення (права)
- страховий поліс
- розклад по часу прибуття на кожну зупинку. Той, хто часто їздить на трамваї з кінцевих зупинок, повинен був помітити, що у трамваїв дійсно існує якесь розклад. Звичайно, московське рух, пробки, а також збільшилася час завантаження пасажирів через валідаторів не дозволяють завжди строго слідувати заданим розкладом.

5.
Повний пробіг трамвая за весь час експлуатації може доходити до 750000 кілометрів. Деякі трамваї служать по 15 і більше років (особливо в регіонах).

6.
Для довговічною служби трамвая проводиться його планово-попереджувальний ремонт. Цех ремонту і технічного обслуговування рухомого складу включає в себе 32 оглядові «канави». На них
щодня заганяють 20 вагонів на ТО-1 і за ніч проводять всі необхідні роботи. На ТО-2 щодня знаходиться до 10 трамваїв, де ведуться більш складні роботи з розбиранням всієї апаратури, такий ремонт займає вже кілька днів.

7.
ТО-1 кожен вагон проходить раз в тиждень, ТО-2 - раз на місяць.

8.
Звичайний трамвай важить близько 20 тонн.

9.
Кожні 60 тисяч кілометрів проводиться плановий «середній» ремонт, де трамвай практично повністю розбирається, перевіряються всі вузли і агрегати. Після чотирьох таких великих ремонтів (приблизно 240 тисяч км пробігу) вагон відправляється на трамвайний завод для капітального ремонту.

10.
Важливий елемент трамвая - колісний візок. У ній знаходяться двигуни, редуктори і пристрої гальмування. На всіх вагонах встановлюється по чотири 50-кіловатний двигуна, по одному на кожну вісь.

11.
Моторний цех, де проводять діагностику і ремонт електродвигунів. Екологічний транспорт обходиться місту влітку в середньому 1,7 МВт * год на місяць, взимку - до 2,4 МВт * год (дані 2008 року по депо імені Русакова).

12.
Для переміщення важких вузлів і деталей використовуються кран-балки.

13.
Ряд редукторів.

14.
Візок обладнаний трьома видами гальм:
. електродинамічним (тяговими електродвигунами в генераторному режимі, які повертають частину енергії назад в мережу)
. барабанно-колодковим з пружинно-електромагнітним приводом (аналогічно автомобільному гальма)
. рейковим електромагнітним (екстрене гальмування)

Для службового гальмування служить електродинамічний гальмо, що знижує швидкість вагона майже до нуля. Дотормажіваніе до повної зупинки виробляється барабанним гальмом. Для екстреного гальмування використовують магнітно-рейковий гальмо, де колодка примагничивается до рейки, і сила її притиснення може в кілька разів перевищувати вагу трамвая.

15.
Кабіна водія трамвая 71-608. Таких трамваїв зараз більшість на Московських вулицях.

16.
Поступово старі трамваї витісняють нові моделі - 71-619 з вдосконаленим пультом управління, системою діагностики несправностей і дверима притулившись-зсувного типу.

17.
У 2009 році в депо надійшло 29 нових вагонів. Кожен такий трамвай коштує близько 10 мільйонів рублів, а капітальний ремонт на заводі обходиться в 300 тисяч рублів.

18.
Також багато коштів йде на ремонт трамваїв після випадків вандалізму. Наприклад, заднє скло такого трамвая обійдеться депо в 60 тисяч рублів.

19.
Найчастіше трамваї використовуються в одиночному режимі, рідше - в складі поїзда з двох вагонів. А в старі часи на вулиці можна було побачити і три трамвая в зчепленні.

20.
Якщо сталася ДТП, збирається комісія, яка вирішує, що робити з трамваєм - самостійно ремонтувати в депо (якщо не пошкоджена рама), відправити на завод або ж списати.

21.
Списати можуть і старий трамвай, який ремонтувати вже занадто дорого.

22.
Вагон розбирають на запчастини, а залишився корпус розпилюють і відправляють в металобрухт.

23.
Снігоочисник.

24.

25.
Желобоочістітель на базі чеського трамвая Tatra T3.

26.
До нього причеплено желобоочістітельная візок.

27.
Рельсошліфовщік на базі трамвая КТМ-5.

28.

29.
Депо імені Русакова одним з перших ввів в експлуатацію механізовану мийну машину для рухомого складу. Спеціально для нашого візиту нам миють раритетний трамвай РВЗ-6 Ризького вагонобудівного заводу.

30.
Для величезної кількості міст цей вагон став основною моделлю трамвая.

31.
Цей екземпляр дістався депо в жахливому стані, іржавий і весь покритий мохом. Його відреставрували, і тепер він займає гідне місце в столичній колекції трамваїв.

32.
У Москві такі трамваї експлуатувалися з 1960 по 1966 роки.

33.
В Коломиї щодня виходили на вулиці десятки РВЗ аж до 2002 року!

34.

35.

36.
Вид в сторону депо і віяла шляхів.

Більше спасибі всім співробітникам депо імені Русакова, хто брав участь в організації зйомки і допомагав в написанні текстів! Також використовувалися в описі матеріали з сайтів wikipedia.org і tram.ruz.net

взято у chistoprudov в Трамвайне депо імені Русакова.

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про який ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [Email protected] ) Лера Волкова ( [Email protected] ) І Саша Кукса ( [Email protected] ) І ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не тільки читачі співтовариства, але і сайту http://bigpicture.ru/ і http://ikaketosdelano.ru

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакте, однокласниках і в гугл + плюс, Де будуть викладатися найцікавіше зі спільноти, плюс матеріали, яких немає тут і відео про те, як влаштовані речі в нашому світі.

Тисни на іконку і підписуйся!