трамвай
- це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами отримують енергію від контактної мережі призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.
Трамвайних поїздом називається сформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів має необхідні сигнали і покажчики та обслуговуються поїзної бригадою.
За призначенням трамваї поділяють на пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.
За конструкцією вагони поділяються на моторні, причіпні і зчленовані.
моторні вагони
обладнані тяговими двигунами перетворюють електроенергію в механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний потяг може бути сформований з двох або трьох моторних вагонів, які працюють за системою багатьох одиниць, управління при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів при тому ж, кількості поїздів та водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони по системі багатьох одиниць тільки в години «пік».
причіпні вагони
не мають тягових двигунів і самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють в парі з моторними.
Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головний і причіпну частини із загальним салоном і перехідним містком. Ці вагони мають велику провізної здатністю.
Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва - вагон Т-3.
Основні технічні дані вагона Т-3.
Довжина вагона по сцепкам- 15 104 мм
Висота вагона 3060 мм
Ширина вагона - 2 500 мм
Маса вагона - 17 т
Швидкість вагона - 65 км / год
Місткість - 115 чол
Електричне обладнання трамвайного вагона підрозділяється на високовольтне і низьковольтне.
У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього і непрямого управління.
При безпосередній системі управління
водій за допомогою апарату високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в управлінні, небезпечні для водія, так як працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску і гальмування вагона.
При безпосередній системі управління в силовий ланцюг входять струмоприймач, Грозоразрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.
При непрямої системі управління
водій за допомогою контролера управляє апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийом ах управління. Однак ця система складніше і вимагає більш кваліфікованої експлуатації.
При непрямої системі управління силова ланцюг включає струмоприймач, Грозоразрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори і реле, груповий реостатний контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого управління.
Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління і допоміжні ланцюги (високовольтні і низьковольтні). Силові ланцюги - це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.
Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти рейкових гальм. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.
Кабіна водія. Всі апарати управління вагоном зосереджені в кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури в кабінах вагонів Т-3.
Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:
1 - рубильник акумуляторної батареї на задній стінці кабіни, 2 - звукоусяліте.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі і кнопки, 5 - сигнальні лампи. 6 - кнопка «Проїзд мийної машини», 7 - повітропровід для фронтальних стекол, 8 - амперметр, 9 - спідометр, 10-вольтметр, 11 - лампа «Напруга мережі», 12 - лампа «Максимальне реле». 13 - «Розрив поїзда», 14 - вимикач ланцюга управління, 15 - перемикач освітлення салону, 16 - тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 - кнопка відключення ланцюгів опалення 18 - рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера, 20 - рукоятка реверсивного перемикача, 21 - перемикач опалення салону, 22 - важіль заслінки калорифера, 23-педаль безпеки, 24 - гальмівна педаль, 25 - пускова педаль, 26 - щиток з запобіжниками, тепловим реле, реле повороту, зумером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія
Розташування електроустаткування на вагоні Т-3
На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3
На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) і Грозоразрядник. Всередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле і двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки і покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр і спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.
1 - фари; 2 - реле ланцюга стрілки; 3 - реле сигналу повороту; 4 - ящик з запобіжниками; 5 - додатковий щиток з запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 - реле дверного механізму; 8 - струмоприймач; 9 - Грозоразрядник; 10 - шунт амперметра; 11 - печі під сидіннями; 14 - задні сигнальні ліхтарі; 15 - ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 - акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки і демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанноготормоза; 19 - рейкові гальма; 20, 21 - затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 - прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 - запобіжники стрілки і високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 - ящик контакторной панелі №1; 27 - ящик контакторной панелі №2; 28 - ящик контакторной панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бокові сигнальні ліхтарі; 31 - індуктивні шунти; 32 - реверсивний перемикач; 33 - калорифер; 34 - педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонних штепсельне; 37 - пульт водія
Із зовнішнього боку кузова розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.
Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторних панелі: 1-а, 2-а і 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї, роз'єднувач акумуляторної батареї і запобіжники низьковольтної ланцюга (загальний і двигуна прискорювача), загальний і ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).
На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів приводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, в кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї і запобіжники, підключені послідовно з запобіжниками, які перебувають у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.
На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону - кнопка екстреного гальмування, закрита склом від випадкового натискання.
Дивовижне поряд" говоримо ми, коли помічаємо або дізнаємося ближче то, повз чого проходили сотні разів, але чи не знали, чи не звертали уваги ... .я б ще добавіла- «Невідоме навколо», Бо часто в житті нас оточують речі настільки банальні і звичні, що ми чомусь думаємо, що знаємо про них все ... звідки таке переконання і впевненість не зрозуміти ... не зрозуміло також те, чому проживши чимало років, прекрасне знаючи, до наприклад, що представляє собою трамвай, ми так мало про нього знаємо ... коли і де він вперше з'явився, як виглядав, хто був його попередником ... Ці та багато інших цікавих фактів і деталей з історії трамвая і трамвайного руху ми можемо дізнатися, якщо виявимо інтерес ...
трамвай - це вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів по заданих (фіксованим) маршрутами. Використовувався переважно в містах. Напевно так відповість будь-який, кого попросять охарактеризувати цей вид суспільно транспорту ...
слово трамвай похідне від англ. tram
(Вагон, вагонетка) і way
(Шлях). За однією з версій, походить від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії. Як вид транспорту трамвай є найстарішим видом міського пасажирського громадського транспорту і виник в першій половині XIX століття - спочатку на кінній тязі.
Конка
У 1852 французький інженер лубувиступив з пропозицією влаштовувати колії по вулицях великих міст для перевезення вагонів кіньми. Спочатку вона використовувалася лише для вантажоперевезень, але після побудови перших пасажирських ліній конка стала перевозити і пасажирів. Така дорога була побудована їм в Нью-Йорку ....
Конка на вулиці Нью-Йорка
а зовсім скоро новий тип транспорту поширився по інших містах Америки і в Європі.
Детройт Кенігсберг
Конка в Парижі
Лондон
Швеція Чехія
"А що ж в Росії?" -ймовірно, запитаєте ви .... Незабаром конка з'явилася і тут ....
У 1854 в околицях Санкт-Петербурга, біля Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих залізом. У 1860 році інженер Домантович побудував кінно-залізницю на вулицях Санкт-Петербурга.
Незважаючи на невисоку швидкість (не більше 8 км / год), новий вид транспорту незабаром поширився і прижився в багатьох великих містах і губернських центрах.
У Москві у Серпуховський воріт
в Мінську
Самарі
Воронежі
в Тифлісі
Києві
Ташкенті
Наприклад в Санкт-Петербурзі кінно-залізні дороги проходили по всіх значимих магістралей від центру до околиць.
У більшості випадків конка будувалася за участю іноземного капіталу і якщо на початку, це позитивно позначалося на розвитку транспортної мережі в містах, то з часом дуже пригальмувало процес розвитку ... Фірми власники конки ставали затятими противниками впровадження трамвая парового та електричного ...
Історія електричного трамвая
Прототипом електричних трамваїв стала машина, створена німецьким інженером Е рнстом Вернером фон Сіменсом. Вперше вона була використана в 1879 році на Німецької промисловій виставці в Берліні. Локомотив використовувався для катання відвідувачів по території виставки.
Електрична залізниця компанії Siemens & Halske на Берлінській виставці 1879 року
Перший електричний трамвай з'явився в кінці XIX століття - в 1881 році в Німеччині в Берліні. До локомотиву чіплялися чотири вагони, кожен з яких мав шість місць.
Пізніше поїзд демонструвався в 1880 році в Дюссельдорфі і Брюсселі, в 1881 році в Парижі (не працює), в тому ж році в дії в Копенгагені і нарешті в 1882 році в Лондоні.
Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс розпочав будівництво електричної трамвайної лінії в 2,5 км в берлінському передмісті Ліхтерфельдом.
Вагон першої в світі лінії електричного трамвая в колишньому передмісті Берліна Ліхтерфельде, відкрито 16.05.1881. Напруга 180 вольт, потужність двигуна 5 кВт, харчування здійснювалося через ходові рейки до 1890 року. Фото 1881 р
Моторний вагон отримував струм через обидві рейки. У 1881 році перший трамвай, побудований компанією Siemens & Halske, пройшов по залізниці між Берліном і Ліхтерфельдом, тим самим, відкривши трамвайний рух.
У тому ж році З іменспобудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.
У 1885 році трамвай з'явився в Великобританії в англійському місті-курорті Блекпулі . Примітно те, що початкові ділянки збереглися в первозданному вигляді, а сам трамвайний транспорт дбайливо зберігається в цьому місті.
Незабаром електричний трамвай став популярним по всій Європі.
Хаалле
Варшава
Вид порталу Рейнського моста в Мангеймі котить чарівного виду трамвай
трамвай в Барселоні
Поява перших трамваїв у США відбулося незалежно від Європи. винахідник Лео Дафт(Leo Daft) почав експерименти з електричною тягою в 1883 році, побудувавши кілька невеликих електровозів. Його роботи зацікавили директора Балтіморської конки, який вирішив перевести трёхмільную лінію на електротягу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії і створенням трамваїв. 10 серпня 1885 року на цій лінії було відкрито рух електричного трамвая - першого на американському континенті.
Бостон Трамвай-двухоснік з відкритими майданчиками. США.
Однак система виявилася непрацездатною: використання третього рейки призводило до коротких замикань під час дощу, до того ж напруга (120 вольт) вбивало багатьох невдалих дрібних тварин: (кішок і собак); та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися і повернулися до коней.
Цинцинатті. Огайо. США.
Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в 1886 році йому вдалося створити працездатну систему (замість третього рейки стала застосовуватися двухпроводная контактна мережа). Трамваї системи Дафта використовувалися в Піттсбурзі, Нью-Йорку і Цинциннаті.
Льодовий трамвай Санкт-Петербурга
У Санкт-Петербурзі за договором з власниками конок (він був укладений на 50 років) ніякий інший громадський транспорт не повинен був бути. Щоб формально не порушувати цей договір, в 1885 році перший електричний трамвай курсував по льоду замерзлої Неви.
Шпали, рейки і стовпи для контактної мережі врізалися прямо в лід.
Їх так і називали «льодові трамваї».
Зрозуміло, що користуватися цим видом транспорту можна було тільки в зимовий час,
однак те, що закінчувалося час трамваїв на кінній тязі незабаром стало зовсім ясно.
парова конка
Маловідоме, але факт, крім традиційної конки, були в Пітері ще дві лінії парової конки. Перша лінія парового трамвая або в народі - паровика, Була прокладена в 1886 році по Великому Сампсоніївська проспекту і Другому Мурінском проспекту, хоча офіційно ця лінія мала назву «лінія парової кінно-залізної дороги».
Паровик мав ряд переваг перед конкою: більш висока швидкість, велика потужність. Через опір власників конок і появи електричного трамвая, паровик не отримав розвитку - лінія парового трамвая від площі Повстання до села Рибальського за нинішнім проспекту Обухівської оборони стала останньою.
Також на початку 1880-х років була прокладена лінія паровика по набережній Ліговському каналу.
Паровози паровики зберігалися у Виборзькому коночних парку. Як пасажирський транспорт парової трамвай ненабагато пережив конку (останній рейс в 1922 році), проте він знову з'явився на вулицях блокадного Ленінграда для перевезення вантажів і озброєння.
Електричний трамвай в Росії.
Договірні зобов'язання з власниками конок в деяких містах, затримали розвиток в них електричних трамваїв. Де то шляху трамвая прокладали паралельно шляхах конки, щоб її довести до банкрутства. Іноді міська влада просто викуповували господарство кінних доріг з метою перетворення конки в трамвай. Таким чином перший електричний трамвай в Росії вперше був пущений не в Петербурзі, як багато хто помилково вважає, а в Київе.
Тут він з'явився в 1892 році на Олександрівському (Володимирському) узвозі. Будівельник - фірма Siemens. Швидко ставши популярним, він буквально заполонив собою все місто. Незабаром прикладом Києва пішли й інші російські міста: в Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році
В Катеринославі (Нині м Дніпропетровськ, Україна) в 1897 році,
в Москві трамвай з'явився 1899 році
в Саратові
Смоленську
електрична конка, Як ще називався трамвай, з'явилася в Тифлісіі мала там досить розгалужену мережу.
Подробиці про Тифліській трамваї можна ознайомитися з путівника по Тифліса 1903 року
В Одесі та в Санкт-Петербурзі - в 1907 році.
Наприкінці 1904 року Міська Думою був оголошений міжнародний конкурс на право виконання робіт. У ньому взяли участь три фірми: «Сіменс і Гальске», «Загальна Компанія Електрики» і «Вестінгауз» ( англ.). 29 вересня 1907 було відкрито регулярний рух електричного трамваю вулицями Санкт-Петербурга. Перша лінія пройшла від Головного штабу до 8-й лінії Васильєвського острова.
Санкт-Петербург. Освячення трамвайних вагонів
подробиці:
У неділю, 15 вересня, о 10 годині ранку в Олександрівському саду стали збиратися запрошені на урочисте відкриття трамвайного руху по лінії: головний штаб, Миколаївський міст і 7-я лінія Василівського острова. В сад пропускали по іменним повістками Публіка, в більшій частині займала, протилежну панель. Біля входу в сад в 2 ряди стояли новенькі вагони. Тут групувалися вагоновожаті і кондуктори в новенькій формі. В Олександрівському сквері була розкинута намет, там служили молебень.
Перший тост за здоров'я Государя проголосив міський голова Резцов, потім градоначальник, генерал-майор Драчевський проголосив здоров'я всьому міському самоврядуванню і його представнику Резцова. Голова трамвайної комісії Соков в довго промові висловив свою вдячність за сприяння в працях зі спорудження трамвая управі і ревізійної комісії. Міський голова у своїй промові підкреслив, що незважаючи ан труднощі завдання, майже 80% всіх робіт зі спорудження трамвая виконані в один будівельний період. Симпатичний тост запропонував головний інженер трамвайної комісії Стацевич, підняв келих за трамвайного робочого, на своїх плечах виніс мільйон пудів трамвайних робіт. Цією справедливої \u200b\u200bоцінки свого працю Ані чули робочі, так як їх представника на торжестві не було.
Після закінчення молебня гості увійшли в новенькі вагони і зробили проїзд до 7-ї лінії і назад. Вагони вражають своєю мініатюрністю. Вагони вражають своєю мініатюрністю. На видних місцях вивішена такса: за розбите велике скло - 7 руб., За мале - 8 руб., За зіпсовані двері - 40 руб. «Плювати і курити забороняється». Вагони поділяються перегородкою на 2 класу: в першому 14 місць, у другому 10. На задньому майданчику можуть стояти 10 пасажирів, на передній 6. Вагоновожаті, мабуть, хвилювалися, але перше випробування витримали з честю. У першому вагоні відкрили рух градоначальник Драчевський і міський голова Резцов.
Після повернення, перед тим, щоб відкрити пасажирський рух, міський голова вийшов на майданчик головного вагона і, звертаючись до публіки, проголосив: «Трамвайний рух в Петербурзі відкрито, ура!». На це пролунало у відповідь «ура» присутніх. Публіка кинулася в вагони, попереду всіх хлопчаки. Хто постарше, забарився, а хлопчаки зайняли всі місця. В одну мить пролунали дзвінки кондукторів і вагони покотилися з першими платними пасажирами. . »
Після появи електричного трамвая в 1907 році конка поступово витіснялася їм 8 вересня 1917 року його зникла остаточно. Використання конки в Москві тривало до 1912 року.
Москва
Старі електричні трамваї були зовсім не схожі на сучасні. Вони були трохи менше розмірами і менш досконалі. Чи не мали автоматично закриваються дверей, передня і задня майданчики відділялися від внутрішнього салону засуваються дверима. На передній площадці сидів на високій табуретці з металевими ніжками і товстим круглим дерев'яним сидінням сам вагоновод. Перед ним високий чорний двигун. З написом "Динамо" на кришці.
Усередині вагонів були дерев'яні сидіння. У деяких вони були у вигляді диванів для двох пасажирів із загальними спинками на одній стороні вагона і крісел, розрахованих на одну людину, на інший. В кінці кожного вагона було місце для кондуктора. Спеціальна табличка попереджала про це, щоб, не дай бог, хтось не сів би на це місце. Кондуктор (частіше - кондукторка) часто був у службовому форменого шинелі, а то і просто в пальто або шубі. Через плече в нього висіла величезна шкіряна сумка для грошей, а на ремені була укріплена дощечка з квитками. Квитки були різного достоїнства, в залежності від відстані поїздки і кількості розрахункових станцій. Квитки коштували дуже дешево. Потім вартість стала однакова, і у кондуктора на ремені тепер висів ролик квитків. Від кондуктора до вагоноводів через весь вагон під стелею протягнута була товста мотузка. Коли посадка закінчувалася, кондуктор смикав за цю мотузку, і у водія на передній площадці голосно дзвенів дзвінок. Електричних сигналів тоді ще не було. З другого вагона таким же чином подавався другим кондуктором сигнал на задню площадку першого вагона. Тільки дочекавшись його і проконтролировав посадку в свій вагон, кондуктор першого вагона міг сигналізувати вагоноводів про закінчення посадки.
Тим, хто стоїть пасажирам можна було триматися за брезентові петлі, розташовані уздовж всього салону і висять на товстій дерев'яній палиці. Ці петлі могли пересуватися разом з пасажиром, ковзаючи по палиці. Пізніше петлі стали робити пластмасовими. Додалися і металеві ручки на спинках лавок, а також ручки на простінках між вікнами. Але це вже було значно пізніше. Вікна відкривалися повністю. Вони спускалися в нижню стінку. Висовуватися не дозволялося. Про це навіть на табличках у кожного вікна написано було.
Маленькі діти мали право безкоштовного проїзду. Але ніхто не питав віку дитини. Просто на наличниках дверей салону була глибоко врізана і побілена мітка, по якій визначався ріст дитини і потрібно йому платити, чи ні. Вище позначки дитина вже повинен був оплачувати свій проїзд.
міжміські трамваї
Трамваї, перш за все, асоціюються з міським транспортом, проте в минулому вельми поширені були також міжміські та приміські трамваї.
Трамвай прямував за маршрутом Pierrefitte - Cauterets - Luz (або назад) у французьких Піренеях. Можна сказати міжміський трамвай, що не цілком зазвичай.
Це одне з наймальовничіших місць Означення трамвайної лінії виникла на кордоні 19 і 20 століть, прикрашене мостом названим Pont de Meyabat.
Міжміський гірський трамвай у Франції
В Європі виділялася мережу міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нід. Buurtspoorwegen (В буквальному перекладі - «місцеві залізні дороги»)
Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамвая) був відкритий в липні 1885 року. Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершився 14 лютого 1966 року.
До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати на міському трамваї.
Мало хто знає, але був міжміський трамвай і в Італії. пов'язував Солерно і Помпеї.
Міжміський трамвай був і в Японії між Осакою і Кобе.
Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамвая, проте вже десь з 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, в тому числі з екологічних причин і завдяки технологічним удосконаленням.
Цікаві факти про трамваях світу
Найбільша трамвайна мережа в світі знаходиться в австралійському Мельбурні
Найстаріші трамвайні вагони, все ще використовуються в нормальній експлуатації - вагони № 1 і 2 трамвая острова Мен (Manx Electric Railway). Вони були побудовані в 1893 році і працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey довжиною в 28,5 км]
Найдовшу поїздку на трамваї можна зробити в Німеччині, проїхавши з Крефельда, вірніше, його передмістя St Tönis, в Віттен. Протяжність поїздки складе 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів здійснювати пересадку.
Найдовший трамвайний маршрут без пересадок - Береговий трамвай (нід. Kusttram) В Бельгії. На цій лінії в 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія з Фройденштадт в Ерінг через Карлсруе і Хайльбронн протяжністю 185 км.
Найпівнічніша трамвайна система в світі розташована в Тронхеймі.
У Франкфурті-на Майні з 1960 року діє дитячий трамвай
До третього покоління трамваїв відносять так звані низькою підлогою трамваї. Як і випливає з назви, їх відмітною особливістю є мала висота статі. Для досягнення цієї мети все електрообладнання виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електрообладнання може бути розташоване під підлогою). Переваги низкопольного трамвая - зручність для інвалідів, людей похилого, пасажирів з дитячими колясками, швидша посадка і висадка.
Трамваї!
трамвай - засіб міського (рідше приміського, ще рідше міжміського) наземного транспорту, що представляє із себе моторний вагон (або моторний з причіпними вагонами), який одержує електроенергію від контактного проводу та пересувається по рейковому шляху.
Слово «трамвай» має англійське походження, і утворено від двох слів: «tram» - вагон, візок; і «way» - шлях.
Більшість сучасних трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів, або штанг, рідше - бугелів), проте існують також трамваї з живленням від контактної третього рейки або акумуляторів.
Крім електричних, існують трамваї кінні (конки), трамваї канатні (кабельні) і дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові і бензомоторні трамваї.
Трамваї! Історія трамвая!
На початку 19-го століття в результаті зростання міст і промислових підприємств, видалення місць проживання від місць прикладання праці, зростання рухливості міських жителів встала проблема міського транспортного сполучення.
Перші міські трамваї використовували кінну тягу.
У 1828 році в місті Балтимор, штат Меріленд в США, на кінній залізниці почав працювати перший трамвайний маршрут (перша конка).
Балтимор - перша конка. 1828 рік.
Мали місце і спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був в цілому невдалим і не набув поширення.
Застосування коней в якості трамвайної тяги було пов'язане з безліччю незручностей, тому не припинялися спроби впровадження на трамваї якого-небудь виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів в Сан-Франциско в якості пам'ятки.
У 1881 році була запущена перша пасажирська електрична трамвайна лінія між Берліном і Ліхтерфельдом, яка була побудована електротехнічної компанією Сіменса.
У 1885 році електричний трамвай з'явився в США.
Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе розповсюдження по світу. Сприяло цьому і створення практичних систем токос'ёма (штанговий токос'емник Спрейга і бугельний токос'емник Сіменса).
Трамваї в Російській імперії!
Московська конка. Кінець 19-го початок 20-го століття.
Самарська конка. Соборна вулиця. Кінець 19-го початок 20-го століття.
Електричний трамвай в Російської імперії!
2 травня 1892 року в Києві почав працювати перший маршрут з електричним трамваєм, він був першим в Російській імперії.
Перший в Києві і в Російській імперії електричний трамвай.
У 1896 році був запущений електричний трамвай Нижньому Новгороді, в Катеринославі в 1897 році, в Вітебську, Курську, Севастополі та Орлі в 1898 році, в Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі, Лієпаї в 1899 році, Ярославлі в 1900 році, а в Одесі і в Санкт-Петербурзі - в 1907 році (якщо не брати до уваги трамвая, який працював взимку на льоду Неви з 1894 року).
Розвиток трамвайного транспорту!
У 20-му столітті електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і небагаті ще омнібуси.
Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і на місцевих приміських або міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувались і для розвезення вантажів (в тому числі і в вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).
Після паузи, викликаної війною і політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти - автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними і комфортабельними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. В цей же період часу з'явився і тролейбус.
У збільшеному вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював незручність. Доходи трамвайних компаній стали падати. У відповідь в 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій прийняли рішення про виробництво серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, які отримали найменування PCC. Ці вагони, вперше побачили світ в 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручність і зовнішній вигляд трамвая, надавши вплив на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.
На фотографії трамвайний вагон типу РСС. США. 1934.
На фотографії пасажири у вагоні типу РСС. США. 1934.
Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, в багатьох розвинених країнах встановилося погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі остання лінія міського трамваю була закрита в 1937 році. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки в його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочень піддавалися трамвайні мережі і в багатьох інших великих містах світу. Часто трамвай замінювався тролейбусом, однак тролейбусні лінії в багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.
Трамваї в СРСР!
У передвоєнному СРСР також встановилося погляд на трамвай як на відсталий транспорт, однак недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть в Москві перші лінії метрополітену були відкриті лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна по площі міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив при пасажирських перевезеннях.
У 1935-1936 роках на Сокольницької вагоноремонтному заводі СВАРЗ в Москві почали виробництво нових вітчизняних досвідчених вагонів нічим не відрізнялися від американських вагонів РСС. За підсумками дослідної експлуатації було прийнято рішення про серійне виробництво нових вагонів.
Серійне виробництво було розпочато на Митищинському вагонобудівному заводі. Найменування М-38 для серійних вагонів означало "Моторні 38 року".
На фотографії трамвайний вагон М-38. Москва. 1938.
Серйозним фактором збереження в СРСР ключову роль трамвая в міських пасажирських перевезеннях була висока доступність колійного матеріалу (завдяки розвиненій металургійної промисловості) в поєднанні з невисокими темпами будівництва автомобільних доріг. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць і проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці і провулки. До 1960-х років значною залишалася і перевезення вантажів по трамвайних лініях, але особливо велику роль трамваї зіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеної Москві і блокадному Ленінграді.
Трамвай після другої світової війни!
Після другої світової війни процес ліквідації трамвая в багатьох країнах продовжився. Багато лінії, пошкоджені війною, навіть не відновлювалися.
Однак порівняно добре трамвай продовжував себе відчувати в Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах соціалістичного табору.
У Німеччині, Бельгії, Нідерландах великого поширення набули системи змішаного типу, що поєднують в собі риси трамвая і метро (метротрама, преметро і т. П.). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриттів трамвайних ліній і навіть цілих мереж.
Уже в 1970-ті роки в світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить свої проблеми - зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великі капіталовкладення і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика стала переглядатися на користь громадського транспорту.
На той час уже з'явилися нові рішення в області організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом громадського пасажирського транспорту. Почалося відродження трамвая.
Перші нові трамвайні системи були відкриті в Канаді: в 1978 році в Едмонтоні та в 1981 в Калгарі.
У 1990-х роках процес відродження трамвая в світі набрав повну силу. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа і Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.
На фотографії трамвайний вагон типу РСС. Гент (Бельгія), 2004.
Сучасні трамваї Росії!
У Росії до трамвайного транспорту ставляться досить обережно, намагаючись максимально використовувати саме переваги трамвайного транспорту.
Практично у всіх містах, де були влаштовані трамвайні маршрути, трамваї продовжують працювати і здійснювати пасажирські перевезення.
На фотографії московський трамвай!
Переваги та недоліки трамвая!
Переваги трамвая.
Важливою перевагою трамвая є його висока провізна здатність. Трамвай забезпечує більшу провізну спроможність, ніж автобус або тролейбус.
Це реалізується за рахунок місткості трамвайних вагонів і можливості зчіплювати їх в поїзда.
Місткість трамвайних вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів і тролейбусів.
Можливість зчіплювати вагони до поїздів сприяє підвищенню ефективності використання міських територій. Кількість вагонів у складі поїзда обмежується лише будівельними параметрами лінії, що дозволяє трамвайних потягів досягати довжини, порівнянної з довжиною поїздів метрополітену (наприклад, в Ганновері - 90 м). Найчастіше, однак, експлуатуються трамвайні потяги з двох-трьох вагонів.
Собівартість трамвайних перевезень невисока, що забезпечується завдяки використанню для трамвайного руху дешевої електричної тяги, тривалого терміну служби (в порівнянні з автобусом і тролейбусом) трамвайних вагонів.
Початкові витрати при створенні трамвайної системи нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорельсової системи, так як немає необхідності в повному відокремленні ліній від дорожніх систем.
Можливість реалізації швидкості повідомлення, порівнянної з реалізованої на залізницях і метрополітенах. Умовою є, як правило, відокремлення трамвайного полотна від безрейкових транспортних засобів. В результаті відокремлення підвищується і надійність повідомлення.
Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння.
Високий рівень безпеки перевезень, яка забезпечується за рахунок великої маси трамвайних вагонів (в порівнянні з автобусом і тролейбусом) та ізоляції трамвайного сполучення від вуличного руху (при використанні самостійного або відокремленого полотна). За участю трамвая в дорожньо-транспортних пригодах трамвайні вагони можуть сприймати велику ударну навантаження в порівнянні з безрейковим транспортом, тому пасажири трамвая знаходяться в більшій безпеці.
Потенційно малий мінімальний інтервал (в ізольованій системі) руху. На трамваї можливе застосування інтервальних систем, використовуваних на залізниці і метрополітені. Ця обставина також дозволяє збільшити пропускну і провізну спроможність трамвайних маршрутів.
Трамвай - єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів (секцій) в поїзда в годину пік і розчеплення в решту часу (в метрополітені основним фактором є довжина платформи).
Трамвай може використовувати в своїх маршрутах залізничну інфраструктуру.
Завдяки електроприводу і порівняно маленьким колесам, в невеликих трамваях, де не використовуються масивні спарені вагонні візки, легше, ніж в автобусі і тролейбусі, облаштувати низькопідлоговий конструкцію, зручну для посадки інвалідів, людей похилого віку та пасажирів з дітьми.
Недоліки трамвая.
Будівництво трамвайної лінії в умовах уже існуючої автодорожньої мережі набагато дорожче будівництва тролейбусної і тим більше автобусної.
Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів і мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.
Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода на рейковому шляху можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії.
Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути скомпенсировано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити в разі потреби (наприклад, в разі ремонту вулиці), а при використанні дуобус або тролейбусів з системами автономного ходу вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа.
Прокладка трамвайних ліній в межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися невиправданим.
Викликані трамваєм струсу грунту можуть створювати звуковий незручність для жителів найближчих будинків, і навіть призводити до пошкодження їх підстав. При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко і зовсім зведені нанівець).
Трамваї і пасажири!
Трамвай, для багатьох людей, це улюблений вид транспорту, а сучасний трамвай це ще і комфортний вид пасажирського транспорту!
Трамваї! Трамвай це вид рейкового транспорту!
Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
трамвай (Від англ. Tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів по заданих (фіксованим) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, який використовується переважно в містах.
Трамваї виникли в першій половині XIX століття (спочатку на кінній тязі), електричні - в кінці XIX століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь з 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, в тому числі з екологічних причин.
Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третього рейки або акумулятора.
Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні або канатні і дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові і бензомоторні трамваї.
Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.
Термінологія
У контексті, що не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:
· Екіпаж (поїзд) трамвая,
· Окремий вагон трамвая,
· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),
· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).
різновиди трамваїв
Звичайна швидкість трамвая знаходиться в межах від 45 до 70 км / ч. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км / ч. У Росії трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю більше 24 км / год іменуються «швидкісними«.
Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольні моторного чотирьохвісної 15-метрового):
· Маса: 15-20 тонн.
· Потужність: 4? 40-60 кВт.
· Пасажиромісткість: 100-200 чоловік.
· Максимальна швидкість: 50-75 км / ч.
вантажні трамваї
Вантажні трамваї були широко поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було в Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.
Спецтрамваі
Вантажні вагони, рельсотранспортер і музейний вагон в Тулі
Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.
· Вантажні вагони
· Вагони-снігоочисники
· Вагони-колієвимірювача (лабораторії шляху)
· Вагони-рельсотранспортёри
· Полівомоєчниє вагони
· Вагони-лабораторії контактної мережі
· Вагони-рельсошліфовальщікі
· Електровози для потреб трамвайного господарства 2
· Вагони-тягачі
· Вагон-пилосос 3
Трамваї, перш за все, асоціюються з міським транспортом, проте в минулому вельми поширені були також міжміські та приміські трамваї.
В Європі виділялася мережу міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нід. Buurtspoorwegen (в буквальному перекладі - «місцеві залізні дороги») або фр. Le tram vincial. «Суспільство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою побудови доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамвая) був відкритий в липні 1885 року.
У 1925 році загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу щільність залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалася, так як міжміські трамваї замінялися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті в сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.
Електрифіковано було 1500 км ліній місцевих залізниць. На НЕ електрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх, перш за все, використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію в 1000 мм.
Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершився 14 лютого 1966 року.
До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати на міському трамваї.
Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn
До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія протяжністю в 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром в Катовіцах), Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг і Вайнхайм).
На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією в 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.
В кінці XX століття знову стали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладнувалися закриті лінії приміських залізниць. Такі заміські лінії манчестерського трамвая.
В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена в околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамвая є переобладнаними залізничними лініями.
Новою концепцією є «трамвай-поїзд«. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переобладнуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній і 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) і залізничної системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди і трамваї ділять інфраструктуру.
Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенского трамвая і деякі частини системи в Карлсруе, а також трамваї в Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау і деяких інших містах.
За межами Німеччини системи «трамвай-поїзд» поширені мало. Цікавий приклад - швейцарське місто Невшатель 4. Це місто має і розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста - його населення складає всього 32 тисячі жителів. Створення системи міжміських трамваїв, подібної німецької, зараз ведеться в Нідерландах.
У нашій країні напередодні 1917 року була побудована 40-кілометрова трамвайна лінія ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. C 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.
міжнародні трамваї
Деякі трамвайні лінії перетинають не тільки адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюкен) до Франції по трамвайній лінії Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут № 10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).
Можливо, що в майбутньому міжнародних трамваїв в Європі стане більше. У 2006 році були оприлюднені плани про продовження ліній 3 і 11 базельського трамвая до вокзалу St. Louis у Франції до 2012--2014 році. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein в Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа буде об'єднувати три держави 7.
У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала в 1914--1945 роках і закрилася через пошкодження, отриманих в результаті бойових дій 8.
спеціалізована трамваї
Готельний трамвай Ріффельальп
У минулому були поширені трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували даний об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:
· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круд-Бей, Абердиншир, Шотландія) 9
· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch в Баккуме (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції в сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 році трамвай було електрифіковано (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита і замінена автобусом. 10
· У 1911 році лінію бензомоторної трамвая побудувало нідерландське суспільство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер і аеродром Сутсберг. 11
· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, існуючих зараз - трамвай Ріффельальп в Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 по 1960 рік. У 2001 році вона була відновлена \u200b\u200bв стані, близькому до оригінального.
· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований в селищі Молочне (Крим, поруч з Євпаторією).
· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.
Водний трамвай
Під водним (річковим) трамваєм в Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт в межах міста (див. Річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, який ходив по рейках, прокладених уздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).
Переваги і недоліки
Порівняльна ефективність трамвая, як і інших видів транспорту, визначається не тільки його технологічно обумовленими перевагами і недоліками, але і загальним рівнем розвитку громадського транспорту в конкретній країні, ставленням до нього муніципальних властей і жителів, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики враховуються при визначенні технологічно обумовленим і не можуть бути універсальними критеріями «за» або «проти» трамвая в тих чи інших містах і країнах.
переваги
· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорельсвой системи, так як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
· При досить великому пасажиропотоку експлуатація трамвая обходиться значно дешевше експлуатації автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дня.
· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів і тролейбусів.
· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати навколишнє середовище).
· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у потягу в годину пік і розчеплення в решту часу (в метрополітені основним фактором є довжина платформи).
· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад в Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, в порівнянні з межею о 1:20 на метрополітені.
· Шляхи видимі, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.
· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому в світовій практиці як і одночасно (в невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрельну).
· Можна інформувати пасажирів про маршрут прибуває трамвая раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).
· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці і висадці, так як його кузов завжди заземлений через колеса і рейки.
· Трамвай забезпечують бомльшую провізну спроможність, ніж автобус або тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії - не більше 3-4 тис. Пасажирів на годину 12, «класичного» трамвая - до 7 тис. Пасажирів на годину, але в певних умовах - і більше 13.
· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються бомльшім терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, в Бельгії, поряд з сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971--1974 роках. За Варшаві їздить більше 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамвая серії 1500, випущені в 1928-1935 рр.
· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних / тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.
недоліки
«Обережно, трамвайні рейки!» - дорожній знак для велосипедистів.
· Трамвайна лінія в спорудженні набагато дорожче тролейбусної і тим більше автобусної.
· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай не більше 15 000 пасажирів на годину у трамвая, і до 80 000 пасажирів на годину в кожному напрямку у метро «радянського типу» (тільки в Москві і Санкт-Петербурзі) 14.
· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів і мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.
· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода в розмірі не можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в підсумку, призводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якомога швидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломки, що часто призводить до тривалих зупинок руху.
· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити в разі потреби (наприклад, в разі ремонту вулиці), а при використанні дуобус вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа.
· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільний обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).
· Прокладка трамвайних ліній в межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.
· При незадовільному утриманні колії виникає ймовірність сходження трамвая з рейок, що даній ситуації робить трамвай потенційно більш небезпечним учасником дорожнього руху.
· Викликані трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будинків і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідно регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко і зовсім нанівець).
· При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючі струми« підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації і водопроводу, арматури фундаментів будівель).
Історія
У XIX столітті в результаті зростання міст і промислових підприємств, видалення жител від місць прикладання праці, зростання рухливості міських жителів встала проблема міського транспортного сполучення. З'явилися омнібуси стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (конки). Перша в світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) в 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був в цілому невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї якого-небудь виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів в Сан-Франциско в якості пам'ятки.
Досягнення фізики в області електрики, розвиток електротехніки і винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі і В. фон Сіменса в Берліні привели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Ліхтерфельдом в 1881 році, побудованої електротехнічної компанією Сіменса. У 1885 році в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса і Піроцького електричний трамвай з'явився в США.
Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе розповсюдження по світу. Сприяло цьому і створення практичних систем токос'ёма (штанговий токос'емник Спрейга і бугельний токос'емник Сіменса).
У 1892 році першим в Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а незабаром прикладом Києва пішли й інші російські міста: в Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині Дніпропетровськ, Україна) в 1897 році, в Вітебську, Курську та Орлі в 1898 році, в Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі в 1899 році, Ярославлі в 1900 році, а в Одесі та в Санкт-Петербурзі - в 1907 році (якщо не брати до уваги трамвая, який працював взимку на льоду Неви з 1894 року) .
Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і небагаті ще омнібуси. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і на місцевих приміських або міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувались і для розвезення вантажів (в тому числі і в вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).
Після паузи, викликаної війною і політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти - автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними і комфортабельними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. В цей же період часу з'явився і тролейбус. У збільшеному вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював незручність. Доходи трамвайних компаній стали падати. У відповідь в 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій прийняли рішення про виробництво серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, які отримали найменування PCC. Ці вагони, вперше побачили світ в 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручність і зовнішній вигляд трамвая, надавши вплив на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.
Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, в багатьох розвинених країнах встановилося погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі остання лінія міського трамваю була закрита в 1937 році. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки в його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочень піддавалися трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався тролейбусом, однак тролейбусні лінії в багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.
У передвоєнному СРСР також встановилося погляд на трамвай як на відсталий транспорт, однак недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть в Москві перші лінії метрополітену були відкриті лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна по площі міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив при пасажирських перевезеннях. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць і проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці і провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів по трамвайних лініях, але особливо велику роль вони зіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеної Москві і блокадному Ленінграді.
Після Другої світової війни процес ліквідації трамвая в багатьох країнах продовжився. Багато лінії, пошкоджені війною, що не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі зростаючого технічного рівня автомобільного транспорту сприяло формуванню негативного іміджу трамвая.
Однак порівняно добре трамвай продовжував себе відчувати в Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують в собі риси трамвая і метро (метротрама, преметро і т. П.). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриттів ліній і навіть цілих мереж.
Уже в 70-ті роки XX століття в світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить проблеми - зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великі капиталловложений і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика стала переглядатися на користь громадського транспорту.
На той час уже були нові рішення в області організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту. Почалося відродження трамвая. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - в Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая в світі набрав повну силу. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа і Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.
На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай і раніше де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (в містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль грає так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола і в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.
В Уфі, Ярославлі і в Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закриті відразу два трамвайних депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% шляхів, списано понад 70% рухомого складу, закрито одну трамвайне депо. Джерело не вказано 22 дня
В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосили плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка повинна бути розгорнута майже у всіх округах міста. 15
Швидкісний трамвай діє в Києві, поєднуючи південний захід і центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая і об'єднує в своєму господарстві 18 км шляхів, з яких 6,9 км у тунелях і 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щоденно працюють 17 складів з 36 вагонів.
Інфраструктура. депо
Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу здійснюється в трамвайних депо (трамвайних парках) .трамваі також обідають в депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безлічі наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук в лінію), критих цехів ремонту і виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевим багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). У разі якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї йдуть укороченими рейсами, що в багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад в Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 , 9 слідують в депо укороченими рейсами і з боку міста і з боку Байдаевкі). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть в депо і на обід.
пункти техобслуговування
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg
У частині трамвайних систем як правило на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту і огляду вагонів використовуються пункти техобслуговування. Як правило ПТО є розташовану між шляхами канаву для огляду і ремонту подвагонного обладнання, невеликі поглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи на території Росії існують, зокрема, в Тулі (недіюча) і в Санкт-Петербурзі в Ростові-на-Дону, Новочеркаську.
пасажирська інфраструктура
Посадка і висадка пасажирів здійснюється на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні як правило, забезпечуються брукованими пасажирськими платформами висотою під трамвайну підніжку, облаштованими пішохідними переходами через трамвайні колії.
Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїзною частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжамі. У Росії рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі і при вході / виході з трамвая перетинають проїжджу частину (водії безрейкових транспортних засобів зобов'язані в цьому випадку їх пропускати).
Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або зазначенням інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування і лавками.
Окремим випадком є \u200b\u200bділянки трамвайних ліній, які прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно станцій метрополітену.
У минулому деякі зупинки (перш за все - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.
Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, поширені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється тільки для трамваїв, велосипедистів і пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без нанесення шкоди екології і без розширення транспортних просторів.
організація руху
Роз'їзд трамваїв в Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічних шляху, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійний ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (в Вовчанську, Черемушках).
Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як у вигляді кільця (найбільш поширений варіант), так і у вигляді трикутника (коли вагон задкує). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок проходження в будь-якій точці, в тому числі і в тупиках ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між шляхами. Гідність цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також в тому, що кінцеву зупинку можна організувати де завгодно - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, в разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).
Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що робить можливим обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів в денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі і підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації в депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або тупиковими. Кінцеві, що мають колійний розвиток, диспетчерський пункт і столову для вожатих і кондукторів, в Росії називаються трамвайними станціями.
шляхове господарство
Північний трамвайний міст в Воронежі. Він являє собою двоповерхову триярусна конструкцію. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижніх яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина моста 1,8 км, спроектований спеціально для пуску в Воронежі швидкісного трамвая
Пристрій і розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим і автомобільним рухом, високою провізної здатності і швидкості повідомлення, економічності в спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають в суперечність один з одним, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, відповідне місцевих умов.
Розміщення шляху
Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:
· власнеполотно: Трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, по лісі, полю, окремим мосту або естакаді, окремим тунелю.
· відокремленийполотно: Полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.
· поєднанеполотно: Полотно не відокремлено від проїжджої частини і може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, фізично що є поєднаним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонений в'їзд транспорту крім громадського. Найчастіше поєднане полотно розміщується по центру вулиці, але іноді розміщується і по краях, у тротуарів.
пристрій шляху
У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що і звичайні залізні дороги (в Росії - 1520 мм, в Західній Європі - 1435 мм). Незвичні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону - 1435 мм, в Дрездені - 1450 мм, в Лейпцигу - 1 458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) і 1067 мм (в Талліні).
Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолоби), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейок в бруківці. У Росії трамвайні рейки виробляються з більш м'якої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві мемньшего радіуса, ніж на залізниці.
З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання шляху, схожа з укладанням шляху на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до улаштування та утримання колії менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму, рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи влаштування шляху, що дозволяють знизити рівень шуму і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їх вартість значно вище.
Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зносу трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібне зносі рухається по шляху вагон сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярної шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, в Санкт-Петербурзі рейкошліфувального вагони не виходять на лінії вже кілька років.
Перетину і стрілки
Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і по менш суворим технічним нормам. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо ( «дотепник»).
Стрілки, прохідні трамваєм «по шерсті», зазвичай не справляються: трамвай переводить перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотів трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, який надходить з одноколійного ділянки, йшов на правий (при правостороннем русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає перо колесом.
Стрілки, прохідні трамваєм «проти шерсті», вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робочими-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де перекладом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних ланцюгів. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту направо. На контактної підвіски на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт (жаргонна назва - «ліра», «санчата"). При замиканні ланцюга «соленоїд - контакт - двигун - рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається в нормальному положенні. Після проходження стрілки по лівій гілці, трамвай токос'емник замикає встановлений на контактної підвіски шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.
Прохід стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 1 км / год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки і інші конструкції стрілок, які не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16
Там, де почергове рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликому протязі (наприклад, при проїзді по вузькому і короткому мосту, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетення шляхів. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехрестя, де розходяться кілька напрямків: протівошёрстная стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і, таким чином, можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.
гейти
Гейти (від англ. Gate: ворота) - місця з'єднання трамвайною і залізничної мереж (cам термін «гейт» не є офіційним, однак використовується досить широко). Гейти використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять в трамвайні). Для перестановки вагонів з платформ на рейки використовуються підйомні крани і різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів з залізничних і автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - тупики, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді , і вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).
У системах «трамвай-поїзд» (див. Нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР в Харкові цілі склади транспортувалися на розташовану біля гейта кондитерську фабрику по ділянці трамвайної лінії.
У Києві, до будівлі власного гейта, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом і трамвайними коліями для перегону метровагонів в депо Дніпро.
електропостачання
У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще не мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-понижуючі підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його випрямлячем в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.
Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. В деяких містах світу прийнято напруга 825 В (на території країн колишнього СРСР таку напругу використовувалося тільки для вагонів метро).
У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають загальне енергогосподарство.
Повітряна контактна мережа
Трамвай харчується постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі ( «дуги») і штанги або полупантографи. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці і Австралії - штанги (про причини див. Розділ «Історія«). Підвіска контактного проводу на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.
При використанні штанг потрібно пристрій повітряних стрілок, подібних тролейбусним. У деяких містах, де застосовується штанговий токос'ём (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.
Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруг і висоти підвіски контактних мереж.
Зазвичай для відводу зворотного тягового струму використовуються рейкові кола. У разі поганого стану колії зворотний тяговий струм йде через землю. ( «Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу і каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих і армованих конструкцій мостів.)
Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використовувалася система токос'ёма за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай в рейковий тролейбус).
контактні рейки
На найперших трамваях використовувався третій, контактну рейку, проте від нього незабаром відмовилися: під час дощу нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третім рейкою і повзуном-токос'емник порушувався через повалені листя і іншого бруду. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що таке напруга не вистачило б).
Іноді, перш за все з естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі два контактних рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай вже получется "рейковим тролейбусом" з нижньому токосьемом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці і в 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували в Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) і Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система токос'ёма - в центрі міста використовувався третій рейок, а за його межами - контактна мережа.
Хоча класичні системи з живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз виявляють інтерес. Так, при будівництві трамвая в Бордо (відкритий в 2003 році) був створений сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованого на рівні вулиці третього рейки. Третій рейок розділений на восьмиметрові секції, ізольовані один від одного. Завдяки електроніці під напругою знаходиться тільки та секція третього рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цій системи виявилося багато недоліків, перш за все пов'язаних з дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній з ділянок довжиною в кілометр третій рейок замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третім рейкою). До того ж, система виявилася досить дорогим. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третім рейкою коштує приблизно в три рази дорожче кілометра зі звичайною повітряної контактної лінією.
Конструкція трамвайного вагона
Трамвай є самохідний вагон типу залізничного, пристосований для міських умов (наприклад, крутих поворотів, мінімального розміру і т. Д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по шляхах, покладеним на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями і іншими засобами сигналізації, характерними для автомобільного транспорту.
Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, цельнометаллічесскую конструкцію, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої і внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження вагоном кривих. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим і клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як в елементах каркаса, так і в елементах обробки. Останнім часом в обробці широко використовується пластик.
Більшість трамвайних вагонів даний час має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві і забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою П'ятники, встановленого на шкворневих балках кузова і візки. За конструкцією несучої частини візки поділяються на рамні і мостові; в даний час застосовуються головним чином другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візки) зазвичай становить 1900--1940 мм. 17:39.
Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона і пасажирів, при русі здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі і напресованих на неї двох коліс. По конструкції колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими і подрезіненнимі колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму при русі обладнуються колісними парами з подрезіненнимі колесами. 17:44
Електрообладнання
Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким харчується трамвай, в змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18. Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду та ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношуваних підводять струм щіток, а також інших деталей, що труться).
Для передачі крутного моменту від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується кардан-редукторні передача (редуктор і карданний вал). 17:51
Система управління двигуном
Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:
· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які підключають послідовно з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:
o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора і обмоток ТД.
o непряманеавтоматична реостатно-контакторная система управління - в цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керувалися високовольтні контактори.
o непрямаавтоматична РКСУ - в ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону і гальмування визначається заздалегідь заданої тимчасової послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга в зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.
· ТИРИСТОРНІ-імпульсна система керування (Тису) - СУ на базі потужнострумових тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти і шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній протікає через ТЕД струм, а отже і керувати його обертає. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, так як в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, тільки електродинамічне.
· Електронна система управління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне із самих економічних по витраті електроенергії і сучасних рішень, але досить дороге і в ряді випадків досить примхливе (напр., Нестійкий до зовнішніх впливів). Активне застосування в таких системах керуючих програмованих мікроконтролерів створює небезпеку впливу програмних помилок на функціонування всієї системи в цілому.
· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17: 105 Від стисненого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма і деякі інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією в досить великій кількості, можливий також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але при цьому вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і більш сучасні Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва Уралтрансмаш.
Еволюція компонування трамвая
Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали тільки дві осі. У найперших трамваїв (рубіж XIX - XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована у вагона конки і представляла собою приклад інерції мислення - якщо передня площадка конки повинна була бути відкритою (щоб кучер міг управляти кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двухосніков цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамвая, природно, була металевою), і все ж до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двухосніков в основному закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити і понині (наприклад, в Лісабоні).
Трамваї з двухоснимі візками і зчленовані трамваї
В 1920--1930-х роках на зміну двохосьовим трамваям прийшов новий тип трамвая - трамвай з двухоснимі візками. Трамвай спирався на два візки, кожна з яких мала по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено зовсім. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, до сих пір залишаються найпоширенішими типами трамваїв. Див. Також PCC
Низькопольні трамваї
До третього покоління трамваїв відносять так звані низькою підлогою трамваї. Як і випливає з назви, їх відмітною особливістю є мала висота статі. Для досягнення цієї мети все електрообладнання виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електрообладнання може бути розташоване під підлогою). Переваги низкопольного трамвая - зручність для інвалідів, людей похилого, пасажирів з дитячими колясками, швидша посадка і висадка.
Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - беспріводние.
Низькопольні трамваї як правило є зчленованими, так як колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи більш довгих навісних секцій. Використовуються в Бельгії трамваї HermeLijn, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлогу низький нема на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення статі. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, в працюючих в Гельсінкі трамваях Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.
подібні документи
Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту. Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керівництво перевезеннями.
дипломна робота, доданий 25.11.2013
Розвиток трамвайного транспорту в Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту в місті Салават. Протиріччя між значущістю транспорту та рівнем його розвитку.
курсова робота, доданий 04.08.2010
Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт - метрополітен. Значення транспорту.
реферат, доданий 24.02.2008
Історія трамвая як виду громадського транспорту. Зовнішній вигляд трамвая з точки зору дизайну. Конструкція і матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамвая як динамічного елемента міського середовища.
курсова робота, доданий 27.06.2012
Міська залізниця, вагони якій наводилися в рух кіньми. Відкриття першого електричного трамвая в Самарі. Суткевіч Павло Антонович - творець самарського трамвая. Переваги трамвая над іншими видами громадського транспорту.
реферат, доданий 23.11.2014
Ознайомлення з поняттям міського транспорту; його розвиток за кордоном. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень в частині організації руху. Приклади розв'язання задач.
контрольна робота, доданий 09.05.2014
Виконання розрахунків по оцінці параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту в транспортну мережу регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.
курсова робота, доданий 05.11.2012
Вантажні перевезення: змішані і інтермодальні типи. Основні принципи функціонування интермодальной системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки і їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.
реферат, доданий 30.11.2010
Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження і розвантаження. Вибір рухомого складу для перевезення вантажів. Складання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого часу водіїв. Складання графіка руху автомобілів.
курсова робота, доданий 19.12.2015
Поява парової машини і принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 році для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревитика. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.
Поділіться з друзями або збережіть для себе:
Завантаження ...
