Електрична схема трамвая. Устаткування трамвайного вагона. Опис тягового двигуна

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

трамвай (Від англ. Tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів по заданих (фіксованим) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, який використовується переважно в містах.

Трамваї виникли в першій половині XIX століття (спочатку на кінній тязі), електричні - в кінці XIX століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь з 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, в тому числі з екологічних причин.

Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третього рейки або акумулятора.

Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні або канатні і дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові і бензомоторні трамваї.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.

Термінологія

У контексті, що не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:

· Екіпаж (поїзд) трамвая,

· Окремий вагон трамвая,

· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),

· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).

різновиди трамваїв

Звичайна швидкість трамвая знаходиться в межах від 45 до 70 км / ч. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км / ч. У Росії трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю більше 24 км / год іменуються «швидкісними«.

Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольні моторного чотирьохвісної 15-метрового):

· Маса: 15-20 тонн.

· Потужність: 4? 40-60 кВт.

· Пасажиромісткість: 100-200 чоловік.

· Максимальна швидкість: 50-75 км / ч.

вантажні трамваї

Вантажні трамваї були широко поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було в Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.

Спецтрамваі

Вантажні вагони, рельсотранспортер і музейний вагон в Тулі

Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.

· Вантажні вагони

· Вагони-снігоочисники

· Вагони-колієвимірювача (лабораторії шляху)

· Вагони-рельсотранспортёри

· Полівомоєчниє вагони

· Вагони-лабораторії контактної мережі

· Вагони-рельсошліфовальщікі

· Електровози для потреб трамвайного господарства 2

· Вагони-тягачі

· Вагон-пилосос 3

Трамваї, перш за все, асоціюються з міським транспортом, проте в минулому вельми поширені були також міжміські та приміські трамваї.

В Європі виділялася мережу міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нід. Buurtspoorwegen (в буквальному перекладі - «місцеві залізні дороги») або фр. Le tram vincial. «Суспільство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою побудови доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамвая) був відкритий в липні 1885 року.

У 1925 році загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу щільність залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалася, так як міжміські трамваї замінялися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті в сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.

Електрифіковано було 1500 км ліній місцевих залізниць. На НЕ електрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх, перш за все, використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію в 1000 мм.

Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершився 14 лютого 1966 року.

До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати на міському трамваї.

Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn

До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія протяжністю в 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром в Катовіцах), Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг і Вайнхайм).

На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією в 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.

В кінці XX століття знову стали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладнувалися закриті лінії приміських залізниць. Такі заміські лінії манчестерського трамвая.

В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена в околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамвая є переобладнаними залізничними лініями.

Новою концепцією є «трамвай-поїзд«. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переобладнуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній і 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) і залізничної системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди і трамваї ділять інфраструктуру.

Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенского трамвая і деякі частини системи в Карлсруе, а також трамваї в Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау і деяких інших містах.

За межами Німеччини системи «трамвай-поїзд» поширені мало. Цікавий приклад - швейцарське місто Невшатель 4. Це місто має і розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста - його населення складає всього 32 тисячі жителів. Створення системи міжміських трамваїв, подібної німецької, зараз ведеться в Нідерландах.

У нашій країні напередодні 1917 року була побудована 40-кілометрова трамвайна лінія ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. C 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.

міжнародні трамваї

Деякі трамвайні лінії перетинають не тільки адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюкен) до Франції по трамвайній лінії Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут № 10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).

Можливо, що в майбутньому міжнародних трамваїв в Європі стане більше. У 2006 році були оприлюднені плани про продовження ліній 3 і 11 базельського трамвая до вокзалу St. Louis у Франції до 2012--2014 році. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein в Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа буде об'єднувати три держави 7.

У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала в 1914--1945 роках і закрилася через пошкодження, отриманих в результаті бойових дій 8.

спеціалізована трамваї

Готельний трамвай Ріффельальп

У минулому були поширені трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували даний об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:

· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круд-Бей, Абердиншир, Шотландія) 9

· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch в Баккуме (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції в сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 році трамвай було електрифіковано (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита і замінена автобусом. 10

· У 1911 році лінію бензомоторної трамвая побудувало нідерландське суспільство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер і аеродром Сутсберг. 11

· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, існуючих зараз - трамвай Ріффельальп в Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 по 1960 рік. У 2001 році вона була відновлена \u200b\u200bв стані, близькому до оригінального.

· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований в селищі Молочне (Крим, поруч з Євпаторією).

· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.

Водний трамвай

Під водним (річковим) трамваєм в Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт в межах міста (див. Річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, який ходив по рейках, прокладених уздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).

Переваги і недоліки

Порівняльна ефективність трамвая, як і інших видів транспорту, визначається не тільки його технологічно обумовленими перевагами і недоліками, але і загальним рівнем розвитку громадського транспорту в конкретній країні, ставленням до нього муніципальних властей і жителів, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики враховуються при визначенні технологічно обумовленим і не можуть бути універсальними критеріями «за» або «проти» трамвая в тих чи інших містах і країнах.

переваги

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорельсвой системи, так як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При досить великому пасажиропотоку експлуатація трамвая обходиться значно дешевше експлуатації автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дня.

· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів і тролейбусів.

· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати навколишнє середовище).

· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у потягу в годину пік і розчеплення в решту часу (в метрополітені основним фактором є довжина платформи).

· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад в Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, в порівнянні з межею о 1:20 на метрополітені.

· Шляхи видимі, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.

· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому в світовій практиці як і одночасно (в невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрельну).

· Можна інформувати пасажирів про маршрут прибуває трамвая раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).

· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці і висадці, так як його кузов завжди заземлений через колеса і рейки.

· Трамвай забезпечують бомльшую провізну спроможність, ніж автобус або тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії - не більше 3-4 тис. Пасажирів на годину 12, «класичного» трамвая - до 7 тис. Пасажирів на годину, але в певних умовах - і більше 13.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються бомльшім терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, в Бельгії, поряд з сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971--1974 роках. За Варшаві їздить більше 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамвая серії 1500, випущені в 1928-1935 рр.

· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних / тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.

недоліки

«Обережно, трамвайні рейки!» - дорожній знак для велосипедистів.

· Трамвайна лінія в спорудженні набагато дорожче тролейбусної і тим більше автобусної.

· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай не більше 15 000 пасажирів на годину у трамвая, і до 80 000 пасажирів на годину в кожному напрямку у метро «радянського типу» (тільки в Москві і Санкт-Петербурзі) 14.

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів і мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода в розмірі не можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в підсумку, призводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якомога швидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломки, що часто призводить до тривалих зупинок руху.

· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити в разі потреби (наприклад, в разі ремонту вулиці), а при використанні дуобус вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільний обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).

· Прокладка трамвайних ліній в межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.

· При незадовільному утриманні колії виникає ймовірність сходження трамвая з рейок, що даній ситуації робить трамвай потенційно більш небезпечним учасником дорожнього руху.

· Викликані трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будинків і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідно регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко і зовсім нанівець).

· При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючі струми« підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації і водопроводу, арматури фундаментів будівель).

Історія

У XIX столітті в результаті зростання міст і промислових підприємств, видалення жител від місць прикладання праці, зростання рухливості міських жителів встала проблема міського транспортного сполучення. З'явилися омнібуси стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (конки). Перша в світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) в 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був в цілому невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї якого-небудь виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів в Сан-Франциско в якості пам'ятки.

Досягнення фізики в області електрики, розвиток електротехніки і винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі і В. фон Сіменса в Берліні привели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Ліхтерфельдом в 1881 році, побудованої електротехнічної компанією Сіменса. У 1885 році в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса і Піроцького електричний трамвай з'явився в США.

Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе розповсюдження по світу. Сприяло цьому і створення практичних систем токос'ёма (штанговий токос'емник Спрейга і бугельний токос'емник Сіменса).

У 1892 році першим в Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а незабаром прикладом Києва пішли й інші російські міста: в Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині Дніпропетровськ, Україна) в 1897 році, в Вітебську, Курську та Орлі в 1898 році, в Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі в 1899 році, Ярославлі в 1900 році, а в Одесі та в Санкт-Петербурзі - в 1907 році (якщо не брати до уваги трамвая, який працював взимку на льоду Неви з 1894 року) .

Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і небагаті ще омнібуси. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і на місцевих приміських або міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувались і для розвезення вантажів (в тому числі і в вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).

Після паузи, викликаної війною і політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти - автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними і комфортабельними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. В цей же період часу з'явився і тролейбус. У збільшеному вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював незручність. Доходи трамвайних компаній стали падати. У відповідь в 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій прийняли рішення про виробництво серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, які отримали найменування PCC. Ці вагони, вперше побачили світ в 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручність і зовнішній вигляд трамвая, надавши вплив на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, в багатьох розвинених країнах встановилося погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі остання лінія міського трамваю була закрита в 1937 році. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки в його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочень піддавалися трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався тролейбусом, однак тролейбусні лінії в багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.

У передвоєнному СРСР також встановилося погляд на трамвай як на відсталий транспорт, однак недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть в Москві перші лінії метрополітену були відкриті лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна по площі міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив при пасажирських перевезеннях. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць і проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці і провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів по трамвайних лініях, але особливо велику роль вони зіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеної Москві і блокадному Ленінграді.

Після Другої світової війни процес ліквідації трамвая в багатьох країнах продовжився. Багато лінії, пошкоджені війною, що не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі зростаючого технічного рівня автомобільного транспорту сприяло формуванню негативного іміджу трамвая.

Однак порівняно добре трамвай продовжував себе відчувати в Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують в собі риси трамвая і метро (метротрама, преметро і т. П.). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриттів ліній і навіть цілих мереж.

Уже в 70-ті роки XX століття в світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить проблеми - зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великі капиталловложений і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика стала переглядатися на користь громадського транспорту.

На той час уже були нові рішення в області організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту. Почалося відродження трамвая. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - в Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая в світі набрав повну силу. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа і Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.

На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай і раніше де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (в містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль грає так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола і в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.

В Уфі, Ярославлі і в Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закриті відразу два трамвайних депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% шляхів, списано понад 70% рухомого складу, закрито одну трамвайне депо. Джерело не вказано 22 дня

В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосили плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка повинна бути розгорнута майже у всіх округах міста. 15

Швидкісний трамвай діє в Києві, поєднуючи південний захід і центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая і об'єднує в своєму господарстві 18 км шляхів, з яких 6,9 км у тунелях і 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щоденно працюють 17 складів з 36 вагонів.

Інфраструктура. депо

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу здійснюється в трамвайних депо (трамвайних парках) .трамваі також обідають в депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безлічі наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук в лінію), критих цехів ремонту і виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевим багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). У разі якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї йдуть укороченими рейсами, що в багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад в Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 , 9 слідують в депо укороченими рейсами і з боку міста і з боку Байдаевкі). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть в депо і на обід.

пункти техобслуговування

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

У частині трамвайних систем як правило на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту і огляду вагонів використовуються пункти техобслуговування. Як правило ПТО є розташовану між шляхами канаву для огляду і ремонту подвагонного обладнання, невеликі поглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи на території Росії існують, зокрема, в Тулі (недіюча) і в Санкт-Петербурзі в Ростові-на-Дону, Новочеркаську.

пасажирська інфраструктура

Посадка і висадка пасажирів здійснюється на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні як правило, забезпечуються брукованими пасажирськими платформами висотою під трамвайну підніжку, облаштованими пішохідними переходами через трамвайні колії.

Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїзною частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжамі. У Росії рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі і при вході / виході з трамвая перетинають проїжджу частину (водії безрейкових транспортних засобів зобов'язані в цьому випадку їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або зазначенням інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування і лавками.

Окремим випадком є \u200b\u200bділянки трамвайних ліній, які прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно станцій метрополітену.

У минулому деякі зупинки (перш за все - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.

Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, поширені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється тільки для трамваїв, велосипедистів і пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без нанесення шкоди екології і без розширення транспортних просторів.

організація руху

Роз'їзд трамваїв в Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічних шляху, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійний ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (в Вовчанську, Черемушках).

Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як у вигляді кільця (найбільш поширений варіант), так і у вигляді трикутника (коли вагон задкує). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок проходження в будь-якій точці, в тому числі і в тупиках ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між шляхами. Гідність цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також в тому, що кінцеву зупинку можна організувати де завгодно - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, в разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).

Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що робить можливим обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів в денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі і підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації в депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або тупиковими. Кінцеві, що мають колійний розвиток, диспетчерський пункт і столову для вожатих і кондукторів, в Росії називаються трамвайними станціями.

шляхове господарство

Північний трамвайний міст в Воронежі. Він являє собою двоповерхову триярусна конструкцію. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижніх яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина моста 1,8 км, спроектований спеціально для пуску в Воронежі швидкісного трамвая

Пристрій і розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим і автомобільним рухом, високою провізної здатності і швидкості повідомлення, економічності в спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають в суперечність один з одним, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, відповідне місцевих умов.

Розміщення шляху

Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:

· власнеполотно: Трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, по лісі, полю, окремим мосту або естакаді, окремим тунелю.

· відокремленийполотно: Полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.

· поєднанеполотно: Полотно не відокремлено від проїжджої частини і може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, фізично що є поєднаним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонений в'їзд транспорту крім громадського. Найчастіше поєднане полотно розміщується по центру вулиці, але іноді розміщується і по краях, у тротуарів.

пристрій шляху

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що і звичайні залізні дороги (в Росії - 1520 мм, в Західній Європі - 1435 мм). Незвичні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону - 1435 мм, в Дрездені - 1450 мм, в Лейпцигу - 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) і 1067 мм (в Талліні).

Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолоби), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейок в бруківці. У Росії трамвайні рейки виробляються з більш м'якої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві мемньшего радіуса, ніж на залізниці.

З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання шляху, схожа з укладанням шляху на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до улаштування та утримання колії менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму, рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи влаштування шляху, що дозволяють знизити рівень шуму і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їх вартість значно вище.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зносу трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібне зносі рухається по шляху вагон сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярної шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, в Санкт-Петербурзі рейкошліфувального вагони не виходять на лінії вже кілька років.

Перетину і стрілки

Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і по менш суворим технічним нормам. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо ( «дотепник»).

Стрілки, прохідні трамваєм «по шерсті», зазвичай не справляються: трамвай переводить перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотів трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, який надходить з одноколійного ділянки, йшов на правий (при правостороннем русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає перо колесом.

Стрілки, прохідні трамваєм «проти шерсті», вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робочими-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де перекладом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних ланцюгів. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту направо. На контактної підвіски на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт (жаргонна назва - «ліра», «санчата"). При замиканні ланцюга «соленоїд - контакт - двигун - рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається в нормальному положенні. Після проходження стрілки по лівій гілці, трамвай токос'емник замикає встановлений на контактної підвіски шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

Прохід стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 1 км / год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки і інші конструкції стрілок, які не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16

Там, де почергове рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликому протязі (наприклад, при проїзді по вузькому і короткому мосту, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетення шляхів. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехрестя, де розходяться кілька напрямків: протівошёрстная стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і, таким чином, можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

гейти

Гейти (від англ. Gate: ворота) - місця з'єднання трамвайною і залізничної мереж (cам термін «гейт» не є офіційним, однак використовується досить широко). Гейти використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять в трамвайні). Для перестановки вагонів з платформ на рейки використовуються підйомні крани і різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів з залізничних і автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - тупики, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді , і вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).

У системах «трамвай-поїзд» (див. Нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР в Харкові цілі склади транспортувалися на розташовану біля гейта кондитерську фабрику по ділянці трамвайної лінії.

У Києві, до будівлі власного гейта, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом і трамвайними коліями для перегону метровагонів в депо Дніпро.

електропостачання

У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще не мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-понижуючі підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його випрямлячем в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.

Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. В деяких містах світу прийнято напруга 825 В (на території країн колишнього СРСР таку напругу використовувалося тільки для вагонів метро).

У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають загальне енергогосподарство.

Повітряна контактна мережа

Трамвай харчується постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі ( «дуги») і штанги або полупантографи. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці і Австралії - штанги (про причини див. Розділ «Історія«). Підвіска контактного проводу на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

При використанні штанг потрібно пристрій повітряних стрілок, подібних тролейбусним. У деяких містах, де застосовується штанговий токос'ём (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруг і висоти підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відводу зворотного тягового струму використовуються рейкові кола. У разі поганого стану колії зворотний тяговий струм йде через землю. ( «Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу і каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих і армованих конструкцій мостів.)

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використовувалася система токос'ёма за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай в рейковий тролейбус).

контактні рейки

На найперших трамваях використовувався третій, контактну рейку, проте від нього незабаром відмовилися: під час дощу нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третім рейкою і повзуном-токос'емник порушувався через повалені листя і іншого бруду. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що таке напруга не вистачило б).

Іноді, перш за все з естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі два контактних рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай вже получется "рейковим тролейбусом" з нижньому токосьемом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці і в 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували в Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) і Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система токос'ёма - в центрі міста використовувався третій рейок, а за його межами - контактна мережа.

Хоча класичні системи з живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз виявляють інтерес. Так, при будівництві трамвая в Бордо (відкритий в 2003 році) був створений сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованого на рівні вулиці третього рейки. Третій рейок розділений на восьмиметрові секції, ізольовані один від одного. Завдяки електроніці під напругою знаходиться тільки та секція третього рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цій системи виявилося багато недоліків, перш за все пов'язаних з дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній з ділянок довжиною в кілометр третій рейок замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третім рейкою). До того ж, система виявилася досить дорогим. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третім рейкою коштує приблизно в три рази дорожче кілометра зі звичайною повітряної контактної лінією.

Конструкція трамвайного вагона

Трамвай є самохідний вагон типу залізничного, пристосований для міських умов (наприклад, крутих поворотів, мінімального розміру і т. Д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по шляхах, покладеним на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями і іншими засобами сигналізації, характерними для автомобільного транспорту.

Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, цельнометаллічесскую конструкцію, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої і внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження вагоном кривих. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим і клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як в елементах каркаса, так і в елементах обробки. Останнім часом в обробці широко використовується пластик.

Більшість трамвайних вагонів даний час має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві і забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою П'ятники, встановленого на шкворневих балках кузова і візки. За конструкцією несучої частини візки поділяються на рамні і мостові; в даний час застосовуються головним чином другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візки) зазвичай становить 1900--1940 мм. 17:39.

Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона і пасажирів, при русі здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі і напресованих на неї двох коліс. По конструкції колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими і подрезіненнимі колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму при русі обладнуються колісними парами з подрезіненнимі колесами. 17:44

Електрообладнання

Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким харчується трамвай, в змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18. Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду та ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношуваних підводять струм щіток, а також інших деталей, що труться).

Для передачі крутного моменту від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується кардан-редукторні передача (редуктор і карданний вал). 17:51

Система управління двигуном

Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:

· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які підключають послідовно з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:

o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора і обмоток ТД.

o непряманеавтоматична реостатно-контакторная система управління - в цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керувалися високовольтні контактори.

o непрямаавтоматична РКСУ - в ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону і гальмування визначається заздалегідь заданої тимчасової послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга в зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.

· ТИРИСТОРНІ-імпульсна система керування (Тису) - СУ на базі потужнострумових тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти і шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній протікає через ТЕД струм, а отже і керувати його обертає. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, так як в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, тільки електродинамічне.

· Електронна система управління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне із самих економічних по витраті електроенергії і сучасних рішень, але досить дороге і в ряді випадків досить примхливе (напр., Нестійкий до зовнішніх впливів). Активне застосування в таких системах керуючих програмованих мікроконтролерів створює небезпеку впливу програмних помилок на функціонування всієї системи в цілому.

· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17: 105 Від стисненого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма і деякі інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією в досить великій кількості, можливий також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але при цьому вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і більш сучасні Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва Уралтрансмаш.

Еволюція компонування трамвая

Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали тільки дві осі. У найперших трамваїв (рубіж XIX - XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована у вагона конки і представляла собою приклад інерції мислення - якщо передня площадка конки повинна була бути відкритою (щоб кучер міг управляти кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двухосніков цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамвая, природно, була металевою), і все ж до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двухосніков в основному закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити і понині (наприклад, в Лісабоні).

Трамваї з двухоснимі візками і зчленовані трамваї

В 1920--1930-х роках на зміну двохосьовим трамваям прийшов новий тип трамвая - трамвай з двухоснимі візками. Трамвай спирався на два візки, кожна з яких мала по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено зовсім. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, до сих пір залишаються найпоширенішими типами трамваїв. Див. Також PCC

Низькопольні трамваї

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькою підлогою трамваї. Як і випливає з назви, їх відмітною особливістю є мала висота статі. Для досягнення цієї мети все електрообладнання виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електрообладнання може бути розташоване під підлогою). Переваги низкопольного трамвая - зручність для інвалідів, людей похилого, пасажирів з дитячими колясками, швидша посадка і висадка.

Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - беспріводние.

Низькопольні трамваї як правило є зчленованими, так як колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи більш довгих навісних секцій. Використовуються в Бельгії трамваї HermeLijn, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлогу низький нема на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення статі. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, в працюючих в Гельсінкі трамваях Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.

подібні документи

Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту. Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керівництво перевезеннями.

дипломна робота, доданий 25.11.2013


Розвиток трамвайного транспорту в Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту в місті Салават. Протиріччя між значущістю транспорту та рівнем його розвитку.

курсова робота, доданий 04.08.2010


Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт - метрополітен. Значення транспорту.

реферат, доданий 24.02.2008


Історія трамвая як виду громадського транспорту. Зовнішній вигляд трамвая з точки зору дизайну. Конструкція і матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамвая як динамічного елемента міського середовища.

курсова робота, доданий 27.06.2012


Міська залізниця, вагони якій наводилися в рух кіньми. Відкриття першого електричного трамвая в Самарі. Суткевіч Павло Антонович - творець самарського трамвая. Переваги трамвая над іншими видами громадського транспорту.

реферат, доданий 23.11.2014


Ознайомлення з поняттям міського транспорту; його розвиток за кордоном. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень в частині організації руху. Приклади розв'язання задач.

контрольна робота, доданий 09.05.2014


Виконання розрахунків по оцінці параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту в транспортну мережу регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.

курсова робота, доданий 05.11.2012


Вантажні перевезення: змішані і інтермодальні типи. Основні принципи функціонування интермодальной системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки і їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.

реферат, доданий 30.11.2010


Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження і розвантаження. Вибір рухомого складу для перевезення вантажів. Складання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого часу водіїв. Складання графіка руху автомобілів.

курсова робота, доданий 19.12.2015


Поява парової машини і принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 році для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревитика. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.

трамвай

трамвай

міський наземний рейковий транспорт з електричною тягою і живленням від контактної мережі. Вагони трамвая наводяться в рух тяговими електродвигунами. Електричний струм для двигунів трамвай отримує по контактного проводу через струмоприймач, Розташований на даху вагона. Рейковий шлях трамвая, як на залізниці, має колію 1520 мм, але самі відрізняються від залізничних наявністю на голівці рейки вузького жолоба для реборди трамвайного колеса. Слово «трамвай» походить від імені англійського інженера О'Трама (буквально: дорога Трама), який побудував в 1880 р першу в Лондоні рейкову дорогу для електричного вагона. У Росії прототипом трамвая вважається рейковий екіпаж Ф. А. Піроцького, який побудував і випробував його в 1890 р Перша міська лінія трамвая відкрита в 1892 р в Києві, а до поч. 20 в. трамвайний рух було організовано в Москві, Казані, Нижньому Новгороді, Курську, Орлі, Севастополі та ін. У 1930-і рр. трамвай був уже у всіх великих містах світу.

Нині трамвай, як екологічно чистий вид транспорту, як і раніше використовується в Росії, Великобританії, Канаді, Франції, Швеції та інших країнах.

Енциклопедія «Техніка». - М .: Росмен. 2006 .

Дивитися що таке "трамвай" в інших словниках:

ТРАМВАЙ, трамвая, чоловік. (Англ. Tramway від tram рейок і way шлях). 1. тільки од. Електрична міська залізниця. Вагон трамвая. Прокласти трамвай. Перший трамвай був побудований в 80 х рр. 19 століття. 2. Поїзд цієї залізниці, з одного або ... Тлумачний словник Ушакова

трамвай - я, м. Tramway, англ. tram вагон + way дорога. 1. Міський рейковий транспорт з електричною тягою. БАС 1. Міська наземна електрична залізниця. СІС 1985. У Франції перші вуличні залізниці з кінною тягою називалися: des ... Історичний словник галліцізмов російської мови

трамвай - Трамвай. Петербург батьківщина вітчизняного трамвая. 22 серпня 1880 на розі Болотній і Дегтярної вулиць російський інженер Ф. А. Піроцький продемонстрував свій винахід пересування звичайного вагона конки, обладнаного ... ... Енциклопедичний довідник «Санкт-Петербург»

- (англ., Від tram гладкий рейок, і way дорога,). Кінно залізниця, влаштована на звичайному дорозі за допомогою рейок. Словник іншомовних слів, які увійшли до складу російської мови. Чудінов А.Н., 1910. ТРАМВАЙ міська залізниця, буває: ... ... Словник іншомовних слів російської мови

Атака, баланс, банк, батальйон, бригада, бухгалтер, вагон, директор, мільйон, рейки, трамвай. Російська мова як один з найбагатших і могутніх мов світу укладає в своєму складі багато запозичених слів. [...] Є особливі, «мандрівні ... ... Історія слів

ТРАМВАЙ, я, чоловік. Міська наземна електрична залізниця, а також її вагон або поїзд. Сісти в т. (На т.). Їхати на трамваї (в трамваї). Річковий трамвай пасажирське судно, яке здійснює рейси в межах міста, в передмістя. | дод. трамвайний ... Тлумачний словник Ожегова

Петербург батьківщина вітчизняного Т. 22 серпня 1880 на розі Болотній і Дегтярної вулиць російський інженер Ф. А. Піроцький продемонстрував свій винахід пересування звичайного вагона конки, обладнаного електродвигуном, за допомогою ... ... Санкт-Петербург (енциклопедія)

Електрична карета, вуличний поїзд, трамвайчик, трамка, трам, трали вали Словник російських синонімів. трамвай ім., кол під синонімів: 17 вагон (96) ... Словник синонімів

- (англ. Tramway від tram вагон і way шлях), міська наземна електрична залізниця; вагон або кілька вагонів (частіше все моторні). Харчування здійснюється постійним струмом мережею напругою 500 700 В зазвичай через підвісну контактну мережу ... ... Великий Енциклопедичний словник

ТРАМВАЙ, пасажирський транспорт, який пересувається по рейках, прокладених уздовж вулиці. Трамваї на кінній тязі вперше з'явилися в Нью Йорку в 1832 р Трохи пізніше трамваї стали приводитися в рух паровими локомотивами. Трамваї з ... ... Науково-технічний енциклопедичний словник

- - вид транспорту. EdwART. Словник автомобільного жаргону 2009 ... Автомобільний словник

книги

• Трамвай "Бажання". Татуйована троянда. Ніч ігуани, Теннессі Вільямс. П'єси Великого Теннессі Вільямса. Їх герої - люди, що втратили волю до життя і йдуть в ескейпістскій світ своїх майже божевільних фантазій. Вони живуть на межі божевілля ігібелі - і досить ...

Конка на Серпуховской площі

Отже, запускаємо руку в мішок і що ми там бачимо? Тема від френда rocky_g: хотілося б дізнатися про устрій московського трамвая. про самі вагони, пасажирські і спец.назначенія, про пристрій депо, контактних ліній, їх харчування ну і типу того)

На жаль саме ось про докладному пристрої сучасної лінії і рухомого парку московського трамвая вдалося знайти дуже мало інформації. Не думаю що вам цікаво читати опис сучасних трамвайних вагонів. Однак, в доповненні погортайте блог http://mostramway.livejournal.com/А я вам ось що розповім:

25 березня по старому стилю від Брестського, нині Білоруського вокзалу в сторону вокзалу Бутирській, нині іменованого Савеловський, відправився в перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений в Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальске».

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847 рік, коли було відкрито рух десятимісний літніх і зимових екіпажів по 4 радіальних лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати на екіпажах до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводська) моста. Рогожской і Крестовському застав. За діаметральної лінії можна було подорожувати в екіпажах від Калузьким воріт через центр міста до Тверської застави.

Екіпажі, що курсують по заздалегідь визначеними напрямами, москвичі в просторіччі стали називати лінійками. До цього часу місто мало вже близько 337 тис. Жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене в 1850 р суспільство московських лінійок вже більш кваліфіковано стало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лавок. Вони були ширше звичайних екіпажів екіпажів, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Лінія конки була одноколійній, мала протяжність 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіали, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал не мав навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, не були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони проводилися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
-

паровичок

Одночасно в Москві була побудована і лінія парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування відразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше і дешевше в вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватися і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамвая зберегла своє існування тільки на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.

Московський трамвай, 1900-і рр. / Інв. № КП 339

Всупереч поширеній думці, пуск трамвая не був простий електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила в міську казну значну частину надходжень, і тодішні міська влада розглядали трамвай як конкурента їх дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночних залізниці при збереженні робочих місць коночніков. Кучеров перенавчали на вагоноводів, а кондуктори, яких переучувати не було необхідності, так і залишалися кондукторами.
-

На фото зображений вагон, за зовнішніми ознаками визначається як двовісний моторний Балтійського заводу 1905 р.в. або двовісний моторний MAN 1905-1906 г.в

У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая стало скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей і запасних частин, матеріалів, відхід частини інженерно-технічних працівників - все це разом створило вкрай тяжка становище. Число вагонів вагонів, які виходять на лінії в січні скоротилося до 200 одиниць.

Чисельність працівників трамвая знизилася з 16475 чоловік в січні 1917 р до 7960 чоловік в січні 1919 року. У 1919 року пасажирське трамвайний рух через відсутність в місті палива було призупинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. В кінці грудня трамвай в місті був знову зупинений. Звільнитися при цьому робочі направлялися на роботу з очищення шляхів і доріг та для заготівлі палива в межах восьміверстовой смуги.
-

-
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватися для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 за маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з летючими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений в приміщення для духовного оркестру, а на причіпний товарної платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери і атлети, які давали уявлення на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яником, продовольчим складам Москви були підведені під'їзні трамвайні колії. На замовлення підприємств і організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 року для вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних і 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних і 110 причіпних трамвайних вагонів.

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоних воріт навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

Трамвайні поїзди курсували по восьми літерним маршрутами. Ними користувалися, в основному, робочі великих заводів. У грудні 1920 р на інвентарі значилося 777 моторних і 309 причіпних пасажирських вагонів. При цьому не діяло 571 моторних і 289 причіпних трамвайних вагонов.В 1920 році проїзд в трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Моссовет був змушений організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні години пік.

У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 р вже налічувалося понад 10000 працюючих.

Стрімко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо в березні 1922 року на лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то в грудні їх число склало 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безкоштовний проїзд своїм робітникам і службовцям, були включені в їхню заробітну плату, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів ..

Люди в московському трамваї, 1921 рік

У лютому 1922 року пасажирське трамвайний рух здійснювалося за тринадцятьма трамвайних маршрутах, і воно знову стало регулярним.

Навесні 1922 р стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їно Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомілово. Влітку 1922 року електрифікована лінія парового трамвая від Бутирській застави до Петровсько-Розумовського, побудована лінія від Петровського палацу до села Всесвятського.

До 1926 року протяжність шляхів зросла до 395 км. У 1918 році перевозили пасажирів 475 вагонів, а в 1926 році - 764 вагона. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км / год у 1918 році до 12 км / ч в 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвай типу КМ, побудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотирьохвісної конструкцією.

Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку в 1934 році. Тоді він ходив не тільки по Бульварному кільцю, а й по Садовому. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменною тролейбусним маршрутом. В добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн чоловік в день при населенні міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, розвозили по місту дрова, вугілля і гас.

Трамвай М-38 відрізнявся вельми футуристичний виглядом.

Перед війною в Москві з'явився досить футуристичного виду трамвай М-38 . Перший зразок трамвайного вагона М-38 прибув з Митищинського заводу в листопаді 1938 року в трамвайне депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17 маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

У липні 1940 року в зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день і шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначило режим роботи трамвайних потягів в столиці. Перші вагони починали роботу на маршруті в 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся до наших днів.

Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х були зняті трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії з північного та західного частин Садового кільця.

Більш радикальні зміни відбулися в 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні в західній частині Бульварного кільця і \u200b\u200bприбрані від Кремля. З розвитком метрополітену в 1950-х була закрита частина ліній, що ведуть до околиць.

Трамвай МТВ-82

Вагон Татра-Т2 №378.

З 1947 року на лініях з'явилися вагони МТВ-82, Корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли в Бауманське депо в 1947 році і стали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокино), а потім і по 52-му маршруту. Однак через більш широких габаритів і відсутності характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая в точності відповідала тролейбусної) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де і вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманском депо і були прозвані широколоба. Уже в наступному році на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася з 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 року випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовці, 1961 рік

13 березня 1959 року в депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 вагони Т-2 поступали виключно в Апаковское депо, і до початку 1962 року їхня зібралося вже 117 штук - більше, ніж було придбано будь-яким містом світу . Вступникам вагонів присвоювалися трьохсот і чотирьохсоті номера. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 і 22.

З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли в Апаковское депо і експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані в інші міста.
З середини 1990-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. У 1995 році закрита лінія по Проспекту Миру, потім на Нижньої Масловці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух по Ленінградському проспекту, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була в складі найпершої лінії московського електричного трамвая.

Трамвай типу КМ на Краснопрудной вулиці в 1970 році. Праворуч від нього в протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗиУ-5.

За даними на 2007 рік на частку трамвая припадає близько 5% перевезень пасажирів в місті, хоча в деяких окраїнних районах він є основним транспортом, що дозволяє дістатися до метро. У центрі зберігаються північна і східна частини великого «трамвайного кільця» 1930-х і лінія до Чистих ставків. Найбільша щільність ліній - на схід від центру, в районі Яузи.

22 вересня 2012 року було відновлено трамвайний рух по вулиці Лісова і вулиці Паліха. Був відкритий маршрут № 9 - станція метро «Білоруська» - МИИТ. Для нього біля станції метро «Білоруська був побудований тупик, тому що кільце через будівництво на його місці бізнес-центру неможливо було влаштувати. Маршрут обслуговують трамвайні потяги з двома кабінами - трамвайний поїзд заходить в глухий кут, вагоновод переходить в іншу кабіну і веде трамвай назад.

Мережа московського трамвая - одна з найбільших в світі. Її протяжність - 416 кілометрів одиночного шляху (або в європейському вимірі - 208 км по осі вулиць). З них 244 км шляхів прокладено на відокремленому полотні, а 172 км шляхів - в одному рівні з проїзною частиною. У мережі московського трамвая діють 908 стрілочних переводів, 499 переїздів через колії для автомобільного транспорту, 11 перетинів із залізничним полотном, 356 обладнаних зупинкових майданчиків.

41 трамвайний маршрут пов'язує як окраїнні райони зі станціями метрополітену, так і служить для міжрайонних зв'язків. Багато маршрути трамвая досягають довжини 10-15 кілометрів. Трамвайну мережу обслуговують п'ять депо, більше 900 вагонів і один ремонтний завод.

Комплекс робіт з технічного утримання, будівництва та модернізації трамвайних шляхів веде спеціальна служба шляху силами шести дистанцій.

Безперебійну роботу трамвая забезпечують служба енергогосподарства, служба автоматики та зв'язку, служба руху, служба по обслуговуванню лінійних споруд та інші.

Капітальний ремонт і модернізацію трамвайних вагонів ведуть на трамвайно-ремонтному заводі і Сокольницької вагоноремонтному заводі (СВАРЗ).

Найбільш поширений тип покриття шляхів московського трамвая - піщано-бетонна плитка (308 км). Велика також протяжність шляхів з асфальтовим покриттям (60 км). 8 км шляхів мають блокове покриття (це ділянки з бесшпальной конструкцією), ще 8 км покриті бруковим каменем (перш цей вид покриття був значно більш поширеним, до теперішнього часу він витіснений іншими видами). У місцях перетину трамвайних колій з автомобільними дорогами укладаються гумові панелі (7 км). Лише на небагатьох ділянках укладені великорозмірні залізобетонні плити (1 км) та гумово-залізобетонні плити (0,02 км). 25 км шляхів не мають покриття

У Москві за станом на червень 2012 року в пасажирській експлуатації знаходяться вагони наступних типів:

• Серія ЛМ-99

1. 71-134А (ЛМ-99АЕ) - 45 одиниць

• Серія ЛМ-2008 - 23 одиниці

1. 71-153 (ЛМ-2008) - 2 одиниці
2. 71-153.3 (ЛМ-2008) - 21 одиниця

• Серія КТМ-8 - 249 одиниць

1. 71-608К - 53 одиниці
2. 71-608КМ - 185 одиниці
3. 71-617 - 11 одиниць

• Серія КТМ-19 - 418 одиниць

1. 71-619А - 194 одиниці
2. 71-619К - 125 одиниць
3. 71-619КС - 2 одиниці
4. 71-619КТ - 95 одиниць
5. 71-621 - 1 одиниця
6. КТМА - 1 одиниця

• Серія Т3 - 188 одиниць

1. Tatra KT3R - 1 одиниця
2. Tatra T3SU - 9 одиниць
3. МТТА - 14 одиниць
4. МТТД - 3 одиниці
5. МТТЕ -18 одиниць
6. МТТМ - 20 одиниці
7. МТТЧ - 124 одиниці

• Нетипові вагони - 6 одиниць

1. 71-135 (ЛМ-2000) - 1 одиниця
2. 71-405-08 - 3 одиниці
3. VarioLF - 1 одиниця
4. 71-630 - 1 одиниця

Серія КТМ-19

пристрій трамвая

Сучасні трамваї сильно відрізняються від своїх попередників по конструкції, проте основні принципи пристрою трамвая, що породжують його переваги перед іншими видами транспорту, залишилися незмінними. Електросхема вагона влаштована приблизно так: токос'емник (пантограф, бугель, або штанга) - система управління тяговим двигуном - тягові двигуни (ТЕД) - рейки.

Система управління тяговим двигуном призначена для зміни сили струму, що проходить через ТЕД - тобто для зміни швидкості. На старих вагонах застосовувалася безпосередня система управління: в кабіні перебував контролер машиніста - кругла тумба з ручкою нагорі. При повороті ручки (було кілька фіксованих положень) на тяговий двигун подавалася певна частка сили струму з мережі. При цьому інша частина перетворювалася в тепло. Зараз таких вагонів не залишилося. З 60-х років почала застосовуватися так звана реостатно-контакторная система управління (РКСУ). Контролер розділився на два блоки і став більш складним. З'явилася можливість паралельного і послідовного включення тягових двигунів (в результаті вагон розвиває різну швидкість), і проміжні реостатні позиції - таким чином, процес розгону став значно плавніше. З'явилася можливість зчіплювати вагони по системі багатьох одиниць - коли управління всіма двигунами і електричними ланцюгами вагонів здійснюється з одного поста машиніста. З 1970-х і по теперішній час в усьому світі впроваджуються імпульсні системи регулювання, виконані на напівпровідниковій елементній базі. На двигун подаються з частотою кілька десятків разів в секунду імпульси струму. Це дозволяє досягти дуже високої плавності ходу і високої економії електроенергії. Сучасні трамваї, обладнані тиристорно-імпульсною системою управління (такі як воронезький КТМ-5РМ або колишні до 2003 року в Воронежі Татри-Т6В5), додатково економлять до 30% електроенергії за рахунок Тису.

Принципи гальмування трамвая схожі на аналогічні в залізничному транспорті. На старих трамваях гальма були пневматичними. Компресор виробляв стиснене повітря, і за допомогою спеціальної системи пристосувань його енергія притискала гальмівні колодки до коліс - так само як на залізниці. Зараз пневмогальма використовуються тільки на вагонах Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). З 1960-х років на трамваях застосовується в основному електродинамічне гальмування. Тягові двигуни при гальмуванні виробляють струм, який на реостатах (багато послідовно з'єднаних резисторів) перетворюється в теплову енергію. Для гальмування на низьких швидкостях, коли електроторможеніе неефективно (при повній зупинці вагона) застосовуються колодкові гальма, що діють на колеса.

Низковольтові ланцюга (для освітлення, сигналізації і всього такого) живляться від електромашинних перетворювачів (або мотор-генераторів - того самого, що постійно гуде на вагонах Татра-Т3 і КТМ-5) або від безшумних напівпровідникових перетворювачів (КТМ-8, Татра-Т6В5 , КТМ-19 і так далі).

управління трамваєм

Приблизно процес управління виглядає так: водій піднімає пантограф (дугу) і включає вагон, поступово повертаючи ручку контролера (на вагонах КТМ), або натискає педаль (на Татрах), автоматично збирається схема на хід, на тягові двигуни надходить все більший і більший струм, і вагон прискорюється. Після досягнення необхідної швидкості водій встановлює ручку контролера в нульове положення, ток вимикається, і вагон рухається за інерцією. Причому на відміну від безрейкового транспорту, так рухатися він може досить довго (це економить величезну кількість енергії). Для гальмування контролер встановлюється на гальмівну позицію, збирається схема на гальмування, ТЕДи з'єднуються з реостатами, і вагон починає гальмується. При досягненні швидкості близько 3-5 км / ч автоматично включаються механічні гальма.

У ключових точках трамвайної мережі - як правило, в районі оборотних кілець або розвилок - є диспетчерські пункти, які контролюють роботу трамвайних вагонів і відповідність її заздалегідь складеним розкладом. За запізнення і обгони розкладу водії трамвая піддаються штрафам - ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність для пасажирів. У містах з розвиненою трамвайної мережею, де трамвай зараз є основним перевізником пасажирів (Самара, Саратов, Єкатеринбург, Іжевськ і інші) пасажири, як правило, виходять на зупинку з роботи і на роботу, заздалегідь знаючи час приходу попутного вагона. За рухом трамваїв у всій системі стежить центральний диспетчер. У разі аварій на лініях диспетчер по централізованій системі зв'язку вказує шляхи об'їзду, що вигідно відрізняє трамвай від його найближчого родича - метрополітену.

Шляхове і електричне господарство

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що і звичайні залізні дороги, як, наприклад, у Воронежі - 1524 мм. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки в відсутність мощення), так і спеціальні трамвайні (жолоби), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейок в бруківці. У Росії трамвайні рейки виробляються з більш м'якої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві меншого радіуса, ніж на залізниці.

На зміну традиційній - шпальніх - укладанні рейок, все частіше застосовують нову, при якій рейок укладається в спеціальний гумовий жолоб, розташований в монолітній бетонній плиті (в Росії таку технологію називають чеської). Незважаючи на те, що таке укладання шляху обходиться дорожче, прокладений так рейковий шлях служить без ремонту набагато довше, повністю гасить вібрацію і шум від трамвайної лінії, ліквідує блукаючі струми; переїзд покладеної за сучасною технологією лінії не представляє труднощі для автомобілістів. Лінії за чеською технологією існують вже зараз в Ростові-на-Дону, Москві, Самарі, Курську, Єкатеринбурзі, Уфі та інших містах.

Але навіть без застосування спеціальних технологій шум і вібрації від трамвайної лінії можуть бути зведені до мінімуму за рахунок правильного укладання полотна і його своєчасного обслуговування. Шляхи повинні укладатися на основу з щебеню, на бетонних шпалах, які потім повинні бути засипані щебенем, після чого лінія асфальтується або закривається бетонною плиткою (для поглинання шуму). Стики рейок зварюються, а сама лінія в міру необхідності шліфується за допомогою рейкошліфувального вагона. Такі вагони випускалися на Воронезькому ремонтному трамвай-тролейбусному заводі (ВРТТЗ) і є не тільки в Воронежі, але і в інших містах країни. Шум від покладеної таким чином лінії не перевищує шуму від дизельного двигуна автобусів і вантажівок. Шум і вібрації від вагона, що йде по лінії, покладеної за чеською технологією, менше шуму, виробленого автобусами, на 10-15%.

У ранній період розвитку трамваїв електричні мережі ще не мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу. Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В.

Моторний високопольні вагон Х з безмоторних причепом М на проспекті Революції. Такі трамваї були двухоснимі, на відміну від чотиривісних, що застосовуються зараз в Воронежі.

Трамвайний вагон КТМ-5 - чотиривісний високопольні трамвайний вагон вітчизняного виробництва (УКВЗ). Трамваї цієї моделі запустили в серійне виробництво в 1969 році. З 1992 року такі трамваї не виробляються.

Сучасний чотиривісний високопольні вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такі трамваї складаю зараз основу парку в Москві, їх активно закуповують інші міста, в тому числі такі вагони є в Ростові-на-Дону, Старому Осколі, Краснодарі ...

Сучасний зчленований низькопідлоговий трамвай КТМ-30 виробництва УКВЗ. У найближчі п'ять років такі трамваї повинні стати основою створюваної в Москві мережі швидкісного трамвая.

Інші особливості організації трамвайного руху

Трамвайне руху відрізняє велика провізна спроможність ліній. Трамвай - це другий по провізного можливостям транспорт після метрополітену. Так, лінія традиційного трамвая здатна вивезти пасажиропотік в 15.000 пасажирів на годину, лінія швидкісного трамвая здатна вивезти до 30.000 пасажирів на годину, а лінія метрополітену здатна вивезти - до 50.000 пасажирів на годину. Автобус і тролейбус в два рази поступаються трамваю по провізної здатності - для них вона складає всього лише 7.000 пасажирів на годину.

Трамвай, як і всякий рейковий транспорт, володіє більшою інтенсивністю обороту рухомого складу (ПС). Тобто потрібна менша кількість вагонів трамвая, ніж автобусів або тролейбусів, щоб обслужити однакові пасажиропотоки. Трамвай має найбільший серед засобів наземного міського транспорту коефіцієнтом ефективності використання міської площі (відношення числа перевезених пасажирів до площі, займаної на проїжджій частині). Трамвай може використовуватися в зчепленні з декількох вагонів або в багатометрових зчленованих трамвайних поїздах, що дозволяє перевозити масу пасажирів силами одного водія. Це додатково знижує собівартість такого перевезення.

Також слід зазначити відносно великий термін служби ПС трамвая. Гарантійний термін служби вагона до капітально-відновлювального ремонту становить 20 років (на відміну від тролейбуса або автобуса, де час служби без КВР не перевищує 8 років), причому після проведення КВР термін служби продовжується настільки ж. Так, наприклад, в Самарі є вагони Татра-Т3 з 40-річною історією. Вартість КВР вагона трамвая значно нижче вартості покупки нового і проводиться, як правило, силами ТТУ. Це ж дозволяє без проблем купувати б / у вагони за кордоном (за цінами в 3-4 рази нижче вартості нового вагона) і використовувати їх без проблем близько 20 років на лініях. Покупка б / у автобусів пов'язана з великими витратами на ремонт такої техніки, і, як правило, після покупки такої автобус не може використовуватися довше 6-7 років. Фактор значно більшої тривалості служби та підвищеної ремонтопридатності трамвая повністю компенсує дорожнечу придбання нового ПС. Наведена вартість ПС трамвая виявляється майже на 40% нижче, ніж для автобуса.

переваги трамвая

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) хоч і високі, але тим не менше вони нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, \u200b\u200bтак як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При пасажиропотоку більш 5.000 пас. / Год експлуатація трамвая обходиться дешевше експлуатації автобуса та тролейбуса.

· На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння і гумовою пилом від тертя коліс об асфальт.

· На відміну від тролейбусів трамваї більш електробезпеки і більш економічні.

· Трамвайна лінія відокремлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття, що важливо в умовах низької водійської культури. Але навіть в умовах високої водійської культури і при наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для громадського транспорту вільною.

· Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, в тому числі в середу міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, на кшталт монорейки і деяких видів легкорельсового транспорту, з архітектурно-містобудівної точки зору добре підходять тільки для сучасних міст.

· Низька гнучкість трамвайної мережі (за умови її справного стану) психологічно благотворно впливає на цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність рейок гарантує наявність трамвайного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що тягне за собою високу ціну на неї. За даними бюро Hass-Klau & Crampton, вартість нерухомості в районі трамвайних ліній зростає на 5-15%.

· Трамваї забезпечують більшу провізну спроможність, ніж автобуси і тролейбуси.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, однак трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть в такому віці трамвай буде задовольняти вимогам комфорту. Так, в Бельгії поряд з сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках. Багато з них недавно пройшли модернізацію.

· Трамвай може поєднувати швидкісні і нескорсотние ділянки в рамках однієї системи, а також мати можливості об'їзду аварійних ділянок, на відміну від метрополітену.

· Трамвайні вагони можна зчіплювати в поїзда по системі багатьох одиниць, що дозволяє економити на заробітній платі.

· Трамвай, обладнаний Тису, економить до 30% електроенергії, а трамвайна система, що дозволяє використовувати рекуперацію (повернення в мережу при гальмуванні, коли електродвигун працює як електрогенератор) електроенергії, додатково економить до 20% енергії.

· За статистикою трамвай - це найбезпечніший вид транспорту в світі.

недоліки трамвая

· Хоча трамвайна лінія в спорудженні і дешевше метро, \u200b\u200bвона набагато дорожче тролейбусної і тим більше автобусної.

· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: 15.000 пасажирів на годину у трамвая, і до 30.000 пасажирів на годину в кожному напрямку у легкого метро.

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедистів і мотоциклістів.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях, наступний за ним склад, що в підсумку призводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод). Автобусну мережу дуже легко змінити в разі потреби (наприклад, в разі ремонту вулиці). При використанні дуобус вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа. Однак цей недолік зводиться до мінімуму при використанні трамвая на відокремленому полотні.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливо до його відсутності. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого.

· Прокладка трамвайних ліній на вулицях і дорогах вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху.

· Гальмівний шлях трамвая помітно більше гальмівного шляху автомобіля, що робить трамвай більш небезпечним учасником дорожнього руху на суміщеному полотні. Однак за статистикою трамвай - це найбезпечніший вид громадського транспорту в світі, в той час як маршрутне таксі - найнебезпечніший.

· Викликані трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будинків і призводити до пошкодження їх фундаментів. При регулярному обслуговуванні шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів - зведені до мінімуму.

· При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі струми» підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації і водопроводу, арматури фундаментів будівель). Однак при сучасній технології укладання рейок вони зводяться до мінімуму.