Дизельні двигуни російського виробництва для легкових автомобілів. Огляд дизельних двигунів від світових виробників. Рейтинг кращих сучасних двигунів

Російські заводи електродвигунів: 20 вітчизняних виробників. Великі бренди і нові марки електромеханічної заводської продукції. Каталог 2020: офіційні сайти, адреси, контакти і ціни виробників-постачальників. Замовте прайс-лист на поставки зі складу оптом або виробництво на замовлення, станьте дилером!

Ідея створення електродвигуна для виробничих потреб століттями розбурхувала уми винахідників. Першим в світі, придатний на практиці електродвигун створив в 1834 р російський вчений-винахідник Б. С. Якобі. У 1839 вчений виготовив човен з електромагнітним рушієм на 1 к.с., що рухається проти течії по Неві з 14 пасажирами на борту. Це перше масштабне використання принципу електромагнетизму до руху.

В каталозі малі, середні та великі виробничі компанії. Популярні і початківці підприємства - постачальники власної продукції.

Заводи виготовляють в Росії і пропонують купити:

виконавчі електричні прямоходні механізми МЕП;
перетворювачі частоти;
краново-металургійні рольгановие електродвигуни;
загальнопромислові двигуни і т.д.

Ціни без торгових націнок посередників по прайсу виробника - дешевше імпорту. Російські виробники електромашин і елементів включилися в імпортозаміщення. Шукають доларів, пропонують сотруднічесвто.

Доставка в регіони Російської Федерації, ТС і на експорт. Продаж без посередників.

Почнемо з того, що в виробничу програму «Камминз КАМА» традиційно входять два сімейства двигунів. Левову частку - близько 80% - складають рядні «шістки» Cummins ISBe6.7 потужністю від 205 до 300 л. с. Ці агрегати успішно застосовуються на середніх і важких вантажівках КАМАЗ (95% всіх відвантажень), а також на автобусах НефАЗ і КАВЗ, вантажівках МАЗ, спецтехніки «Ексмаш», «Промтрактор» та інших. Інший обсяг випуску доводиться на дизельні «четвірки» Cummins ISBe4.5, представлені в діапазоні потужності від 140 до 207 л. с. При цьому обидва сімейства двигунів пропонуються у варіантах як четвертого, так і п'ятого екологічного класу. СП також успішно розвиває виробництво перспективних промислових модифікацій своєї продукції для забезпечення потреб провідних російських виробників дорожньо-будівельної, промислової і сільськогосподарської техніки. Наприклад, двигуни серії QSB6.7 Tier 3 побудовані на єдиній платформі з широко вживаними в автомобільній техніці ISBe6.7.

Починаючи з березня 2017 року СП «Камминз КАМА» планомірно приступило до розширення своєї продуктової лінійки, запустивши складання двигунів серії L робочим об'ємом 8,9 л потужністю від 280 до 400 л. с. Цей крок обумовлений наявністю потреби в двигунах потужністю понад 300 к.с. у виробничій програмі КАМАЗа. 9-літрові двигуни заплановані до установки на вантажівки КАМАЗ, РІАТ, МАЗ.

Прояв інтересу до подібних двигунів з боку виробників сільськогосподарської і дорожньо-будівельної техніки підштовхнуло двигунобудівників до розширення застосовності даних силових агрегатів, оскільки з'явилися ключові замовники з агропромислового сектора - «Россільмаш», Claas, «Гомсільмаш», МТЗ.

Буквально кілька слів про серію ISLe. Вона об'єднує в собі переваги легкого і компактного мотора з конструкційної міцністю важких двигунів, забезпечує високі технічні характеристики при виконанні високих екологічних вимог. При масі трохи більше 700 кг двигун вдало підходить для застосування на вантажних автомобілях і середніх тягачах, експлуатованих в російських умовах, і забезпечує максимальний рівень крутного моменту для двигунів такої розмірності. Промислові модифікації серії L будуть являти собою версії з механічною і електронною системою управління уприскування палива для різних рівнів сертифікації.

ВИРОБНИЦТВО

Все виробництво двигунів, до речі, розташоване на території заводу «КАМАЗ», зосереджено в двох місцях. Так, лінія механічної обробки блоків циліндрів знаходиться в одному з корпусів заводу «КАМАЗ», тоді як остаточне складання моторів знаходиться в іншому. Перш за все, це пов'язано з різними технологічними вимогами до виробничих приміщень, в яких здійснюються роботи.

Дизельний двигун Cummins серії ISLe

Взяти, наприклад, технологію обробки виливки блоку циліндрів. Сама виливок імпортується з-за кордону (точно такі ж заготовки поставляються на інші заводи Cummins в США, Бразилію і Англію) або поставляється з ливарного заводу ПАТ «КАМАЗ». Механічна обробка відливання проводиться за допомогою німецьких оброблювальних центрів Heller і Nagel.

З передових технологій обробки циліндрів від Cummins слід зазначити розточення і хонінгування з настановної плитою, двухпереходное хонингование, а також затягування кришок підшипників колінчастого вала і настановної плити зі зворотним зв'язком.

Ділянка механічної обробки блоків циліндрів на німецькому обробному центрі Heller. Добре видно установча плита, яка виконує роль головки блоку. Обробка блоку ведеться як би під «напругою», що надаються головкою

Пости контролю якості розміщені на кожній робочій станції, при цьому оператор, виходячи з важливості розміру, виробляє виміри самостійно - c допомогою засобів вимірювань Air Gauge або відправляє деталь на координатно-вимірювальну машину Carl Zeiss. Статистичний контроль стабільності технологічних процесів проводиться автоматично і охоплює понад 500 розмірів. Заключним акордом у справі контролю якості є перевірка на герметичність порожнин системи мастила і системи охолодження. І лише після успішного проходження всіх цих тестів на готовий блок циліндрів автоматично набувається серійний номер.

Готові блоки циліндрів упаковуються і на палетах відправляються в цех фінального складання двигунів.

Ділянка установки кришок корінних підшипників колінчастого вала перед обробкою

З ключових моментів складання двигунів варто відзначити підлоговий конвеєр з автоматизованою системою ЧПУ від Thyssen Krupp Krause (Німеччина); лінію підзборки головки блоку циліндрів і поршня з шатуном; вбудовані випробувальні стенди для перевірки моменту страгивания колінчастого вала, вильоту поршнів і перевірки на герметичність (двигуна, головки блоку циліндрів); електричні гайковерти зі зворотним зв'язком і ультразвукову установку для вимірювання навантаження в болтових з'єднаннях; автоматичні установки для нанесення герметика, стенди для програмування і випробувань електронного блоку управління від Sytech (США).

Не можна не відзначити також систему автоматизованого виробництва з програмованим логічним контролером, систему управління даними по виробах і організаційну систему управління ресурсами, які забезпечують передачу специфікації матеріалів на складальні пости, передачу інформації для вибору комплектуючих зі стелажів для установки на лінію, візуалізацію технологічних документів та інструкцій для оператора, контроль параметрів затягування болтових з'єднань, виключення помилок збірки завдяки вбудованим точкам контролю, збереження технічних відомостей про збірку двигуна, а також можливість відстеження ключових даних про двигун.

На всіх операціях здійснюється тотальний контроль якості відразу за кількома параметрами з їх візуалізацією

Зібрані двигуни відправляються на випробувальний ділянку. Випробування двигуна проводяться на стендах фірми AVL (Австрія). Випробовуються всі 100% вироблених двигунів. Для забезпечення безперебійної роботи всіх ланцюжків виробництва на випробувальній станції задіяно швидкороз'ємне з'єднання двигуна з випробувальним стендом, підключення стенду до електронного блоку контролю за допомогою програмного забезпечення, підключення Ethernet до сервера ділянки тестування і підключення до серверів Cummins для аналізу результатів тесту і оцінки стабільності параметрів.

Якщо зауваження відсутні, то двигун проходить фінальну забарвлення. Для чого передбачений підвісний конвеєр безперервної дії від Finishline Tech (США). Технологія фарбування включає станцію маскування, 4 стадії мийки, фарбування двигуна, сушку двигуна в конвекційної печі, зону обдування, охолодження, станції доукомплектування і перевірки електричних ланцюгів, після чого готовий двигун відправляється на склад.

Ділянка установки паливної апаратури

Кілька слів про комплектуючих. Перш за все, це якісні компоненти провідних світових виробників, таких як Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni та ін. Саме такий підхід забезпечує підвищену надійність і довговічність силового агрегату в цілому.

На даний момент рівень локалізації виробництва двигунів серії ISB становить 60%, включаючи блок циліндрів, головку блоку циліндрів, колінчастий вал і маховик. З 300 позицій деталей, що входять до складу двигунів, локалізовано 98 позицій (включаючи базові деталі). Найближчим часом по серії L передбачається тільки локальна збірка, подальше поглиблення локалізації буде залежати від обсягів виробництва і буде збільшено при економічній доцільності локалізації.

Всі двигуни в обов'язковому порядку проходять «гарячу» обкатку на випробувальній станції

На сьогодні СП домоглося високого і стабільного рівня якості продукції своїх російських постачальників відповідно до міжнародних стандартів і постійно працює над розширенням компонентної бази. Усі постачальники пройшли процес підтвердження стандартам Cummins (Leoni, ПАТ «КАМАЗ», «Комбат», «Початок», «Технотрон Метиз», Federal Mogul - Набережні Човни, «Норма Груп» - Тольятті; «Макспром» - Уфа). І все ж основним постачальником базових деталей є ПАТ «КАМАЗ». Імпорт поставляється централізовано через консолідаційний центр Cummins.

Де б не був територіально розташований завод двигунів марки Cummins, основоположним принципом його роботи завжди залишається забезпечення високої якості продукції, що випускається. Природно, що російське СП ЗАТ «Камминз КАМА» не є винятком. Всі співробітники регулярно проходять навчання для підвищення кваліфікації, а саме підприємство щорічно підтверджує відповідність системи менеджменту якості автомобільного стандарту ISO / TS 16949.

Один з двигунів, методом випадкової вибірки, відправляється в лабораторію для прогону під навантаженням. Згодом його повністю розбирають для контролю

У процесі складання кожен двигун проходить через багатоступеневу систему контролю якості. В обов'язковому порядку проводяться перевірки герметичності систем змащення, охолодження і подачі палива, перевірки електричних ланцюгів. Перед здачею в збут повністю готовий двигун піддається «гарячої» обкатці на випробувальному стенді. При цьому результати всіх виконаних перевірок по кожному примірнику випущеного двигуна зберігаються в заводській базі даних. У боротьбі за стабільність якості щомісяця один випадковий двигун з конвеєра замість відділу збуту направляється в лабораторію для проведення періодичних випробувань. Там його «ганяють» під навантаженням на стенді, а потім повністю розбирають для контролю. За статистикою ЗАТ «Камминз КАМА», двигуни проходять всі контрольні перевірки з першого разу.

Світова гарантія на двигун серії ISB становить 2 роки без обмеження по пробігу з глобальним покриттям в сервісній мережі Cummins в більш ніж 190 країнах світу. З 2017 року гарантія на автомобільні двигуни виробництва ЗАТ «Камминз КАМА» становить 3 роки або 200 тис. Км пробігу.

Лінія складання двигунів Cummins ISBe

До двигунів серії ISL буде застосуємо той же підхід. На сьогодні світова гарантія на цей мотор становить 2 роки або 400 тис. Км - в залежності від того, що настане раніше.

За промисловим двигунів QSB, LTAA і QSL гарантія 2 роки або 2000 мото-год, що настане раніше. Ресурс двигунів Cummins до капітального ремонту - 650 000 км. Міжсервісний інтервал - до 60 000 км.

ВЧОРА СЬОГОДНІ ЗАВТРА

Якщо трохи згадати історію становлення «Камминз КАМА» в Росії, то виявиться, що перші мотори серії ISBe почали встановлюватися на вантажівки КАМАЗ в 2006 році. То були двигуни ISBe5.9. У 2009 році офіційно була запущена складальна лінія силових агрегатів Cummins ISBe з робочим літражем 4,5 і 6,7 л. З тих пір підприємством зібрано вже більше 50 тис. Моторів.

Попутно з імпорту в нашу країну поставлялися більш потужні мотори серій ISLe і ISGe. Двигуни першого серії стали встановлюватися на вантажівки КАМАЗ з 2012 року. З тих пір тільки на моделі вантажівок, зібрані в дочірній структурі КАМАЗа фірмі «РІАТ», було встановлено понад 3,5 тис. Таких моторів. Однак основним споживачем даних моторів все ж є агропромисловий комплекс в особі «Ростсільмашу» і «Гомсельмаша», а також інших виробників комбайнів.

Що ж стосується двигунів серії ISGe, то їх установка на вантажівки КАМАЗ почалася лише в 2015 році, саме тоді була поставлена \u200b\u200bперша пілотна партія з 40 шт.

До речі, були і інші поставки моторів більшої потужності, але це поодинокі випадки, за особливим замовленням.

В даний час популяція серії ISB в РФ становить понад 53 000 од., Двигунів серії ISL / LTAA / QSL - близько 15 000.

У кращі роки підприємство збирало до 12 тис. Силових агрегатів, їм був 2014-й. Зараз, з відомих причин, планами заводу на 2017 рік передбачається складання 6500 двигунів. Потужності ж СП такі, що дозволяють збирати до 35 тис. Двигунів серії B і L в рік.

Доречно буде нагадати, що на території Росії і СНД сервісне покриття двигунів виробництва «Камминз КАМА» здійснюється як через сервісну мережу ПАТ «КАМАЗ», так і через незалежних дилерів Cummins. До всього іншого двигун Cummins - це мотор російського виробництва. Даний статус дозволяє російським виробникам автотехніки брати участь в різних програмах державних субсидій, що в свою чергу відбивається в зниженні вартості автотехніки для кінцевого покупця.

Ну і, звичайно ж, не можна не згадати про найближчі цілі «Камминз КАМА». Перш за все, головна і вельми амбітна мета - 100% локалізація, в тому числі деталей паливної апаратури та електронної системи управління. Хоча рішення про локалізацію деталей завжди приймається з точки зору економічної доцільності.

З короткострокових програм варто назвати локалізацію по поршням від Federal Mogul і картера маховика від КАМАЗа.

МИМОХІДЬ

Співпраця компаній КАМАЗ і Cummins налічує три десятиліття. Перший робочий візит в Набережні Челни топ-менеджери американської корпорації завдали в 1987 р Результатом переговорів стало освоєння радянською стороною дрібносерійного виробництва тягачів КАМАЗ з 10-літровими дизелями Cummins.

Новий виток співпраці припав на 2004 рік, коли «Камський автозавод» вивів на ринок среднетоннажнік Камаз 4308. Будучи оснащений сучасним, надійним і економічним дизелем Cummins, новий вантажівка отримав успіх у споживачів. Ця обставина сподвигло КАМАЗ і Cummins до поглиблення співпраці та підписання установчих документів зі створення СП для виробництва двигунів. Так народилося ЗАТ «Камминз КАМА», яка відзначила в червні 2016- го 10 років своєї роботи.

Виробничі потужності СП завдяки використанню найсучаснішого обладнання з високим ступенем автоматизації відрізняються компактністю. Виробничі площі підприємства складають всього 14 100 м2. Почавши з локального складання двигунів, СП поступово перейшло до повноцінної виробничої діяльності, освоївши всі технологічні процеси обробки блоку циліндрів і локалізувавши 60% компонентів, включаючи блок циліндрів, головку блоку циліндрів, колінчастий вал і маховик.

Двигун - основний і самий дорогий агрегат, від його надійності багато в чому залежить, витратним чи виявиться утримання автомобіля. Особливо це актуально для покупців уживаних машин. Хоча б тому, що зазвичай мотори починають вимагати уваги вже після закінчення гарантійного терміну - частіше у других чи третіх господарів. Саме їм в першу чергу адресований наш рейтинг, підготовлений спільно з московською компанією ІНОМОТОР, яка близько двадцяти років займається професійним ремонтом двигунів.

Ми запланували кілька порівняльних матеріалів, в яких розглянемо двигуни різного об'єму. Почнемо з атмосферних бензинових дволітрових моторів. Оскільки добротний капітальний ремонт - задоволення недешеве, до мотористам майже не привозять агрегати меншою кубатури: їх відновлення обійдеться дорожче так званого контрактного двигуна з пробігом, привезеного з-за кордону. Тому статистика по таким моторам занадто мізерна для порівняльного аналізу.

У рейтингу представлені добре вивчені і популярні двигуни, що дебютували 10-15 років тому. Приблизно в цей час відбулося значне падіння якості - істотно знизилися ресурс моторів і їх надійність. Здебільшого ці агрегати ставили на автомобілі передостаннього покоління, багато з яких стали бестселерами на вторинному ринку. Вони накатали солідні пробіги, давши досить матеріалу для роздумів про надійність.

Основний критерій при розподілі місць - загальний ресурс двигунів. Крім того, оцінюємо надійність їх окремих систем і елементів, а також якість виготовлення деталей. Технології ремонту ми докладно розглядали в матеріалі «Друге життя» (ЗР, 2015 року, № 1). Практично всі елементи моторів можна відновити - питання лише в економічній доцільності. Підходи до ремонту двигунів, представлених в огляді, ідентичні, різниця лише в кількості деталей, що вимагають лікування. Тому в якості додаткового критерію порівняння розглядаємо вартість і доступність запчастин.

В цілому атмосферні бензинові мотори об'ємом 2,0 л - досить ресурсна і не сама проблемна група; багато двигуни тих же родин, але з більшим обсягом, наприклад 2,3-2,5 літра, значно вередливими. Це справедливо і для «призерів» нашого рейтингу.

8-е місце: BMW

Двигуни BMW серій N43, N45 і N46 належать до одного сімейства, хоча мають конструктивні відмінності. Їх основні носії - моделі 318i, 320i (E90) і 520i (E60) - представники передостанніх поколінь BMW третьої і п'ятої серій.

Середній ресурс моторів по зносу циліндропоршневої групи оцінюють нижче 150 000 км - якість виготовлення деталей не видатне. Двигуни технічно складні для свого часу - мабуть, навіть занадто. У них багато систем і вузлів, початківців вередувати ще до настання природного зносу циліндрів і поршневих кілець.

Мотори конструктивно схильні до споживання масла, причому ситуацію погіршують деякі несправності. Унаслідок виходу з ладу гумової діафрагми клапана вентиляції картерних газів масло починає потрапляти у впускний трубопровід - автомобіль димить, як паровоз. До 100 000 км пробігу через зношування напрямних втулок виникає підвищений люфт клапанів системи ГРМ, в результаті масло через маслос'емниє ковпачки потрапляє прямо в камеру згоряння. До того ж неповне закриття клапанів призводить до пропусків запалювання і перебоїв при холодному пуску двигуна взимку.

До 150 000 км зазвичай не доживають ланцюг ГРМ і муфти зміни фаз газорозподілу. Через нерівномірне подовження ланцюг починає шуміти, можливий навіть обрив, і тоді зустріч поршнів з клапанами неминуча. Але частіше вона тільки перескакує на кілька зубів без катастрофічних наслідків. До того ж до механічного зносу муфт зміни фаз приблизно до 100 000 км пробігу масляні відкладення забивають керуючий ними соленоїд - мотор переходить в аварійний режим.

Примхлива і система зміни висоти підйому впускних клапанів (Valvetronic), яка працює замість звичної дросельної заслінки. Після 100 000 км пробігу олійними відкладеннями забивається дорогий електромотор, і в кінці кінців його заклинює. Через часту їзди по пробках на клапанах наростає нагар, що обертається їх неповним закриттям. На оборотах холостого ходу чутлива система сприймає це як серйозну несправність, мотор починає працювати з перебоями, спалахує контрольна лампа Check Engine.

Ці мотори BMW, як і багато їх сучасники, не мають заводських ремонтних розмірів. У разі критичного зносу стінок циліндрів мотористи растачивают і гільз блоки, зберігаючи при цьому номінальний розмір поршневий групи. На жаль, оригінальні запчастини моторів BMW - найдорожчі серед інших з нашої вибірки, а аналогів їм практично немає. Капітальний ремонт цих моторів найбільш витратний.

7-е місце: Volkswagen

Мотори 2.0 FSI ставили на багато моделей концерну Volkswagen. Найпоширеніші - Golf V, Passat B6, Octavia і Audi A3 другого покоління.

Середній ресурс двигунів - 150 000 км. Мотористи оцінюють рівень якості виготовлення їх елементів як середній. Подібно моторам BMW, фольксвагеновские агрегати 2.0 FSI через технічно складної конструкції не блищать надійністю, але масштаби лиха поменше.

Паливна апаратура безпосереднього вприскування примхлива. Дорогі, але недовговічні форсунки і ТНВД вмирають вже після 100 000 км пробігу. Крім того, внаслідок конструктивної хиби системи харчування виникає нерівномірний знос циліндрів: форсунка розпилює бензин практично на протилежну стінку циліндра, тим самим змиваючи з неї масло. Вже до 120 000 км пробігу циліндр в цій зоні через зношування має виразну бочкообразную форму.

Ще один недолік безпосереднього вприскування: паливо не очищає впускні клапани від нагару. Рано чи пізно це призводить до їх неповного закриття і нестабільним холодним пусків мотора, особливо взимку. Погіршує ситуацію швидкий знос направляючих втулок клапанів (як у моторів BMW), що до того ж веде до підвищеної витрати масла.

Відзначилися двигуни FSI і частим заляганням поршневих кілець. Помітне зменшення їх товщини значно вплинуло на жорсткість. До речі, це одна з тенденцій в сучасному двигунобудування: зниження маси позначається на надійності. Менш жорсткі кільця швидше втрачають свою початкову геометрію, закоксовуються і фактично перестають працювати. Один з провісників цього - утруднений холодний пуск двигуна в зимовий період.

Ремонтні розміри для моторів FSI не передбачені. Оригінальні запчастини не з дешевих. Благо, на ринку більш ніж достатньо замінників. В цілому вартість капітального ремонту двигунів FSI висока, дорожче тільки у агрегатів BMW.

6-е місце: Ford / Mazda

Спільне дітище компаній Ford і Mazda - двигуни сімейства Duratec HE / MZR. Ці ідентичні мотори широко поширені, їх встановлювали на такі масові моделі, як Mazda 3 і Mazda 6 перших двох поколінь, Focus і Mondeo попередніх генерацій.

Ресурс моторів - 150 000-180 000 км. Конструктивно вони досить прості, але, на жаль, якість деталей залишає бажати кращого. Крім того, ці двигуни особливо чутливі до масляного голодування і перегрівів.

При активній їзді значно зростає витрата масла. Якщо володілець не догледів за його рівнем, великий ризик провороту шатунних і корінних вкладишів колінчастого вала. На цих двигунах вкладиші виконані без замків і встановлені внатяг - на місці вони утримуються лише завдяки пружності металу. На жаль, сьогодні це ще одна поширена рішення. Досить нетривалого масляного голодування або незначного перегріву мотора, і вкладиші втрачають свою геометрію.

При провороте вкладишів страждають шийки коленвала і його ліжку в блоці циліндрів. При їх ремонті спливає посередню якість виготовлення. Нерідкі випадки, коли тріскаються шийки вала: дорогий вал - на викид. А при відкручування болтів корінних кришок з отворів висипаються недоноски різьблення. Очевидно, що при складанні вона вже не витримає необхідного моменту затягування. Доводиться її відновлювати за допомогою футорок.

У двигунів немає ремонтних розмірів. При цьому для двигунів моделей Ford запчастини окремо недоступні - тільки як шорт-блок (блок циліндрів в зборі). Благо, в продажу є аналогічні деталі Мазди. На ринку представлені і неоригінальні запчастини. Ціна капітального ремонту моторів середня.

5-е місце: Renault-Nissan

Мотори концерну Renault-Nissan сімейств M4R / MR20 більше знайомі з японським кроссоверам. Агрегатом MR20 озброювали X-Trail попереднього покоління, а Qashqai не розлучився з ним і понині. Французький аналог стояв на Мегане третього покоління і поки ще доступний для флюенсу.

Ресурс моторних братів становить 180 000-200 000 км. Якість деталей краще, ніж у найближчих конкурентів - моторів для автомобілів Ford і Mazda, але без слабких місць теж не обійшлося. Іноді з'являються тріщини на шийках колінчастих валів і виникає деформація четвертого циліндра - як правило, коли сервісмени при установці коробки передач перетягують болти кріплення. Недовговічна ланцюг ГРМ: розтягується вже до 80 000 км пробігу.

Як завжди, ремонтні розміри не передбачені. Доступні оригінальні запчастини окремо. За вартістю капітального ремонту ці двигуни можна порівняти з парою Ford / Mazda.

4-е місце: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серії 4B11 відкриває підгрупу двигунів, позбавлених серйозних хвороб. Його ставили на Outlander попереднього покоління і Lancer Х перших років випуску.

Ресурс двигуна - 180 000- 200 000 км. Якість виготовлення його елементів хороше. Загальна надійність мотора багато в чому обумовлена \u200b\u200bще й простотою конструкції, позбавленої примхливих систем. Як правило, двигуни потрапляють до ремонтникам через природного зносу циліндропоршневої групи.

Мотор має ремонтний розмір. Доступні оригінальні запчастини окремо.

За вартістю відновлення двигун Mitsubishi можна порівняти з моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е місце: Honda

Мотор Honda серії R20 ставили переважно на Accord сьомого і восьмого поколінь і на CR-V двох останніх генерацій.

Ресурс - близько 200 000 км. Якість виготовлення деталей трохи вище, ніж у мотора Mitsubishi. Двигун R20 надійний і конструктивно простий. Проста схема регулювання клапанів «гвинт - гайка» не вимагає підбору і заміни штовхачів клапанів. При дотриманні регламенту цієї операції (кожні 45 000 км) R20 не буде завдавати клопоту аж до виникнення природного зносу циліндропоршневої групи.

Ремонтні розміри для двигуна не передбачені. Запчастини для моторів Honda недешеві, тому капітальний ремонт один з найдорожчих в японській підгрупі.

2-е місце: Toyota

Ресурс - близько 200 000 км. Якість виготовлення елементів дуже гарне. У нашому списку два явних лідери за цим показником - Toyota і Subaru. Двигун 1-AZ випередив хондовській R20 і по іншому параметру: оригінальні деталі для нього відносяться до числа найбільш дешевих. Ціна відновлення двигуна 1-AZ - найнижча в нашому рейтингу.

Колапс в технічних термінах

В даний час в Росії суднові дизельні двигуни виробляють 10 підприємств, а також кілька десятків підприємств спеціалізується на виробництві комплектуючих. З точки зору правового статусу практично всі дизелебудівному підприємства акціоновані у вигляді відкритих акціонерних товариств, які протягом багатьох років ведуть відокремлену діяльність, намагаючись вижити в умовах загальної стагнації промисловості.

На жаль, частина з них не витримали втрати замовлень і припинили своє існування: колишній завод Нобеля ВАТ «Русский дизель» (головні двотактні середньооборотні двигуни власної конструкції потужністю 3440, 4700 і 6305 кВт при n \u003d 640-900 об / хв, двигуни за ліцензією фірми MAN потужністю 450-1800 кВт при n \u003d 900-1000 об / хв і двигуни за ліцензією фірми Semt-Pielstik потужністю 2868, 3330 кВт при n \u003d 520, 550 об / хв) і побудований в 80-90-і роки ВАТ « Ленінградський дизельний завод »(середньооборотні двигуни за ліцензією фірми Wärtsilä потужністю 580-7380 кВт при n \u003d 720-1000 об / хв). Крім того, середньооборотні дизелі в доперебудовний час виробляв також і ВАТ «Первомайськдизельмаш» (Україна).

Тому в Росії в даний час з відходом перерахованих вище підприємств утворилася вільна ніша на ринку потужних середньооборотних дизелів. Тут активно працюють ВАТ «РУМО» і ВАТ «Коломенський завод», але у останнього пріоритетним напрямком є \u200b\u200bтепловозні дизелі типу Д49.

Подібне становище і на ринку малопотужних (до 100 кВт) високооборотних суднових двигунів. У зв'язку з відходом виробників в країни СНД (ВАТ «Південдизельмаш» Україна, ВАТ «Ригас Дізеліс», Латвія (припинив своє існування як дизельний завод), в Росії залишився тільки ВАТ «Дагдізель», який виробляє двигуни потужністю до 44 кВт. Дуже мляво в цей сектор ринку входить ВАТ «Барнаултрансмаш» на базі автомобільного дизеля ВАЗ-3415 потужністю 34 кВт. Тому багато російських підприємств, намагаючись заповнити вільну нішу, на базі автомобільних і автотракторних дизелів створюють суднові модифікації цих двигунів і пропонують їх нетрадиційним для них споживачам.

Російські дизелебудівному заводи виробляють суднові двигуни в дуже вузьких діапазонах і орієнтовані на певне коло споживачів. Так, сім з десяти заводів випускають дизелі в діапазоні від 500 до 1500 кВт. Тільки три заводи (БМЗ, КТЗ і Зірка) мають більш широкий діапазон, але не покриває в повній мірі потреби суднобудування. У той же час успішні зарубіжні фірми (MAN, Wärtsilä і ін.) Випускають двигуни різної розмірності в діапазоні потужностей від декількох одиниць до десятків тисяч кВт, що утворюють Типорозмірний ряди, в яких об'єднані уніфіковані по конструкції модифікації (від декількох десятків до декількох сотень), що відрізняються числом циліндрів, частотою обертання, рівнем форсування, комплектацією та ін. Це дозволяє, на відміну від Російських компаній, істотно розширити номенклатуру розроблюваних модифікацій двигунів, підняти кількісний випуск, прискорити процес розробки нових двигунів і використовувати їх в якості силової установки на будь-якому промисловому або транспортному об'єкті.

В даний час Росія не може робити чотиритактні дизелі потужністю:

середньооборотні вище 3700 кВт (головні двигуни великих рибопромислових суден, нафтоналивних танкерів, суховантажних суден, буксирів і т.д.)
високооборотні в діапазоні від 44 до 118 кВт (допоміжні двигуни і аварійні дизель-генератори для судів усіх класів і призначень, головні двигуни річкових суден)
високооборотні до 5 кВт (двигуни рятувальних шлюпок, аварійні дизель-генератори).

Рішення проблеми по середньооборотних дизелів можливо наступними шляхами:

розширенням мощностного ряду суднових дизелів на основі реалізації концепції двигунів подвійного призначення (ДДН) при створенні корабельних дизелів агрегатної потужністю 8-10 тис. к.с. на базі двигунів ВАТ «Коломенський завод» розмірності ЧН26 / 26 і агрегатної потужністю 4-5 тис. к.с. на базі ТОВ «Уральський дизель-моторний завод») розмірності ЧН21 / 21,
розробкою нових типів двигунів, що відповідають сучасним вимогам: ВАТ «Румо» (ЧН22 / 28), ВАТ «Барнаултрансмаш» (серія БМД ЧН15 / 18),
модернізацією існуючих конструкцій дизелів для застосування в суднобудуванні: ТОВ «УДМЗ» (ЧН21 / 21), ЗАТ «Волзький дизель ім. Маминих »(ЧН21 / 21).

В цілому досягнуті параметри суднових двигунів по економічності, можливість застосування палив підвищеної в'язкості, хороші масогабаритні характеристики і ресурсні показники дозволяють вважати доцільним використання агрегатів з зазначеними дизелями на судах перспективної побудови.

Однак залишаються незадовільними показники дизелів російського виробництва по шкідливим викидам. Російські дизелебудівному заводи не приділяють цьому питанню достатньо уваги, тому в даний час використання їх продукції на суднах закордонного плавання стає все більш проблематичним (за винятком окремих марок ліцензійних дизелів (БМЗ) і нових розробок (Коломенський завод).

З огляду на широке застосування дизельних двигунів в енергетиці вітчизняних кораблів, флотські організації зацікавлені в постійному поліпшенні їх техніко-економічних показників, основними з яких є: паливна економічність, безвідмовність, довговічність (ресурси), ремонтопридатність, простота обслуговування, віброакустичні характеристики (ВАХ), маса і габарити, екологічна безпека.

В останні роки в дизелебудуванні спостерігаються активні процеси інтеграції окремих підприємств в фінасово-промислові групи. Прикладами такої інтеграції є:

об'єднання ярославських підприємств (Ярославський моторний завод, Ярославський завод паливної апаратури і Ярославський завод дизельної апаратури) і ВАТ «Барнаултрансмаш» під егідою «Групи ГАЗ»;
об'єднання ВАТ «Волзький дизель імені маминих», ЗАТ «Санкт-Петербурзький завод дизельної апаратури» і ТОВ «Кандалакшский досвідчений машинобудівний завод» під егідою ЗАТ ПФК «Євротрейд»;
включення ВАТ «Брянський машинобудівний завод», ВАТ «Пензадізельмаш» і ВАТ «Коломенський завод» до складу ЗАТ «Трансмашхолдинг».

Численні спроби ряду дізелестроітельних підприємств створити спільне виробництво з західними дизелебудівному фірмами поки не увінчалися успіхом. Чи не привели до намічених результатів покупка і спроба освоїти виробництво двигунів за ліцензіями зарубіжних фірм. Прикладами таких невдалих спроб в останні роки були: припинення виробництва в «Дизельпром» двигунів за ліцензією МТU, середньооборотних двигунів фірми Холібі на БМЗ, невдача з освоєнням виробництва автомобільних двигунів австрійської фірми «Штаєр» на Горьківському автозаводі, відмова від виробництва двигунів за ліцензією «Івеко »на« Автодизель ». Причина в тому, що закордонні фірми, як правило, погоджуються на передачу ліцензійної документації на застарілі типи двигунів, забороняючи при цьому експорт цих двигунів за межі Росії. Єдиним двигунобудівних заводом, зайнятими в даний час освоєнням виробництва ліцензійного двигуна 6 і 8 ЧН 32/40 фірми MAN B & W є ВАТ «РУМО», м Нижній Новгород.

Перспективи суднового дизелебудування

Дизель не є продуктом кінцевого використання, тому, розглядаючи перспективи галузі, слід в першу чергу оцінити попит. Чи зможе недавно прийнята Федеральна цільова програма, метою якої є підвищення збалансованості, ефективності та безпеки транспортної системи, виправити становище? Очевидно, що без активного втручання держави немає. Основною формою практики державної підтримки оновлення парків транспортних засобів є субсидування процентних ставок по кредитах і лізингових платежів на повітряному, морському і річковому видах транспорту. Для дізелестроітельних підприємств реалізація даної програми означає збільшення попиту на продукцію, що випускається ними продукцію і, як наслідок, розвиток самої галузі. Однак дизельної галузі необхідна значно фундаментальна допомогу.

В сукупності, за різними прогнозами, Росії потрібно побудувати до 2010 року 1 462 судна, беручи до уваги плавзасобів для освоєння континентального шельфу і замовлень ВМФ, і модернізувати 68 судів для річкового флоту. Дизельні двигуни будуть затребувані в широкому мощностном діапазоні від 5 кВт (двигуни рятувальних шлюпок, аварійні дизель-генератори і т.д.) до 5-10 МВт (головні двигуни великотоннажних нафтоналивних суден і суховантажів). При цьому найбільшу потребу матимуть дизелі в діапазоні 500-1000 кВт (головні і допоміжні двигуни річкових і морських судів) і 5-6 МВт (головні двигуни морських танкерів і суховантажів). За даними Міністерства транспорту РФ до 2010 р повинно бути побудовано 326 судів річкового флоту, головним чином суден змішаного плавання сумарною вантажопідйомністю понад 1 млн. Т і модернізувати 68 транспортних і пасажирських суден.

Cуда змішаного плавання типу «річка-море» мають середню вантажопідйомність приблизно 3,0-5,0 тис. Тонн з двома головними двигунами потужністю по 600-700 кВт. В даний час у зв'язку зростанням вантажообігу на внутрішніх водних шляхах існує тенденція збільшення вантажопідйомності судів і, отже, потужності головних двигунів.

На 01.01.2006 року на обліку в Російському річковому регістрі було 28,7 тис. Суден, з них 18 тис. - самохідні, 10,7 тис. - несамохідні / 13 /. Середній вік річкових суден наближається до 30 років. Відповідно і вік експлуатованих двигунів близький до цього показника, а, отже, двигуни вже пройшли термін капітального ремонту і вимагають заміни. При цьому дизельний парк на річковому флоті налічує близько 30 тисяч дизелів 40 типорозмірів і понад 300 модифікацій. В основному це двигуни «Дальдізель», «Барнаултрансмаш», «Зірка» і «РУМО».

Велику роль у пожвавленні ринку суднових дизелів може мати введене в дію Керівництво Р.002-2002 «Оновлення суден внутрішнього і змішаного (« річка-море ») плавання», яке передбачає обов'язкову процедуру по заміні головних двигунів і дозволить забезпечити надійну і рентабельну експлуатацію суден ще на 15-20 років.

Вкрай важливою областю внутрішнього ринку цивільного суднобудування в найближчі роки буде створення судів і технічних плавзасобів для освоєння родовищ нафти і газу на арктичному шельфі. При цьому пік робіт по розвитку арктичних шельфових вуглеводневих родовищ доведеться на 2013-2015 роки. Освоєння Арктики зажадає створення широкої гами транспортних, обслуговуючих та технічних судів і плавсооруженій, пристосованих для роботи у важких кліматичних умовах. В найближчому майбутньому за деякими оцінками Росії знадобиться більше 100 судів для плавання в північних морях і по північному морському шляху (криголами, танкери, Грузовоз, буксири та інші судна, здатні плавати в умовах суворих північних зим).

Енергетичні установки судів льодового класу складаються, як правило, з трьох-чотирьох потужних двигунів. При цьому головні двигуни таких судів мають більш високі вимоги по міцності і ресурсними показниками, повинні забезпечувати збільшений на 20-30% крутний момент при роботі з швартових характеристиці, мати запас потужності, високу прийомистість і т.п. Таким чином, для 100 суден призначених для плавання в північних морях може знадобитися від 300 до 400 потужних двигунів.

Скільки це коштує

Вартість суднових силових енергетичних установок може становити від 10 до 35% вартості судна і, як правило, оцінюється при складанні контракту на поставку. Тому питання конкуренції в судновому дизелебудуванні, навіть з урахуванням різного роду витрат по просуванню на ринок продукції дизелебудування, представляються з економічної точки зору важливими і актуальними.

Різні джерела дають широкий розкид вартості, тому що вони визначаються великим набором складових: одиничною потужністю агрегату, ступенем автоматизації дизель-генераторної установки, типом РРП, наявністю додаткових аксесуарів і ін. Виробники, як правило, в своїх проспектах і прайс-листах вказують вартості базових модифікацій, яка коригується в ході переговорів з потенційним клієнтом, враховуючи додатково заявлені ним вимоги.

Хоча спочатку вважалося і вважається досі, що ціни на вітчизняні ССЕУ нижче ніж на імпортні, реальні порівняння цін при рівних умовах комплектації показують їх близькість, а з огляду на, що, як правило, якість імпортної техніки значно перевищує якість вітчизняних аналогів, споживач часто віддає перевагу імпортним пропозицій. Справедливості заради треба відзначити, що за результатами реальної експлуатації він зіткнеться з високим рівнем амортизаційних відрахувань, підвищеними експлуатаційними витратами, недостатньо надійною роботою і Неоперативне виконання гарантійних зобов'язань з боку імпортних постачальників. Однак західні виробники дизельних двигунів постійно працюють над поліпшенням привабливості свого продуктового ряду, в той час як Російське дизелебудування розвивається зі знаком мінус.

Конкуренти вже тут

Спостерігався в світі в період 2001-2002 р.р. деякий спад в замовленнях на виробництво суднових дизелів був подоланий, і в 2004-2005 р.р. відзначено різке збільшення кількості замовлень. Зростання замовлень на суднові дизелі тривав і в 2006-2007 році. Особливо помітне зростання в категорії потужних дизелів. Це пов'язано в першу чергу зі збільшенням морських вантажопотоків з видобувних регіонів в переробні. Для Росії, яка має найбільшу в світі протяжність берегової межі, транспортні перевезення, як частина економіки країни, завжди мали велике значення. Тому в Росії ринок суднових дизелів становить інтерес не тільки для вітчизняних, але для іноземних дізелестроітелей.

На задоволення потреб сучасного суднобудування і кораблебудування орієнтовані практично всі зарубіжні дизелебудівному фірми: MTU, MAN і B & W (Німеччина), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франція), Iveco (Італія), Wärtsilä (Фінляндія), Sulzer (Швейцарія), Mitsubishi, YANMAR і Daihatsu (Японія), Volvo Penta (Швеція), Guascor (Іспанія), ABC (Бельгія) і ін. При цьому слід зазначити, що на внутрішній ринок Росії найбільш активне впровадження здійснюють MAN B & W Diesel, Wärtsilä , MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Зазначені фірми, що мають представництва в Москві, Санкт-Петербурзі і в ряді портових міст Росії, встановили прямі зв'язки з замовниками судів, проектними організаціями і суднобудівними підприємствами і ретельно працюють над вивченням суднобудівних замовлень, забезпечуючи технічний супровід проектування нових суден.

Певна ніша для іноземних фірм є серед замовлень на судна, призначені для роботи в міжнародних водах і в першу чергу це стосується суден російського промислового флоту. За даними ВАТ «Гіпрорибфлот» до 2010 р потрібно побудувати 787 великих, середніх і малих промислових суден. При цьому у зв'язку зі специфікою роботи в міжнародних водах і відповідними вимогами до головних двигунів, замовлення планується розмістити на закордонних верфях з установкою двигунів фірм Wärtsilä (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta.

Останнім часом на Російський ринок наполегливо впроваджується General Electric Transportation Systems. Ця компанія протягом п'яти років, починаючи з 2004 року, планує зайняти 25% російського ринку двигунів для середньотоннажних суден дедвейтом від 1 до 6 тис. Т. У Росії щорічно будується близько 10 суден подібного водотоннажності, на кожному встановлюється один-два головних і два -чотири допоміжних двигуна. У Росії подібні установки не випускаються.

Левова частка нових патрульних кораблів для ФПС ФСБ оснащується двигунами MAN. У цій компанії вже є наявність розгалуженої мережі центрів, які обслуговують кораблі Російських силових структур. Більшість експортних кораблів цього класу також оснащено німецькими двигунами.

Незважаючи на успіхи MAN в Росії в 2007 французька Baudouin оголосила про плани конкурувати з німцями в Росії за всіма типами двигунів.

У 2007 спостерігалося різке зростання кількості дилерів закордонних дізелестроітелей в Росії.

Єдиним вітчизняним двигунобудівних заводом, зайнятими в даний час освоєнням виробництва ліцензійного двигуна 6 і 8 ЧН 32/40 (фірма MAN & B & W) є «РУМО». За німецькою ліцензією тут випускаються двигуни, які застосовуються в якості пропульсивних установок на річкових і морських суднах, головних і допоміжних дизель-генераторів на суднах морського і річкового флотів. Безумовно, позитивним прикладом є організація виробництва за ліцензією германо-датської компанії MAN B & W Diesel A / S потужних малооборотних суднових двигунів на БМЗ. Двигуни призначені для установки на судах транспортного і рибопромислового флоту в якості головної силової установки.

У зв'язку з ліквідацією ВАТ «Русский дизель» пішли з Російського ринку середньооборотні ліцензійні двигуни фірми MAN і фірми Semt-Pielstik, а з ліквідацією ВАТ «Ленінградський дизельний завод» - середньооборотні двигуни за ліцензією фірми Wärtsilä потужністю 580-7380 кВт при n \u003d 720- 1000 об / хв. Основними імпортними двигунами на річкових суднах були і залишаються дизелі німецького комбінату "SKL" типу 6NVD-26 і чехословацькі двигуни марки «Шкода». В даний час ці двигуни виробили свій ресурс і потребують заміни.

Потенційними гравцями на Російському ринку суднових двигунів можуть стати «Первомайськдизельмаш» та «Південдизельмаш» (Україна), якщо підвищать якість і технічний рівень своєї продукції. Однак перманентна криза в Україні робить ці припущення не дуже райдужними.

В цілому, не дивлячись на активне впровадження іноземних фірм, як в доперебудовний час, так і в сучасній Росії відчувається дефіцит в суднових двигунах. Іноземні фірми в Росії працюють на всіх секторах ринку дизелів Росії.

невтішні висновки

Незважаючи на впровадження іноземних фірм, як в доперебудовний час, так і в сучасній Росії відчувається дефіцит в суднових двигунах. І велика кількість установок з імпортними ДВС є красномовним тому підтвердженням. Крім того, в зв'язку з малим завантаженням вітчизняних верфей дефіцит має також прихований характер, так як суду Росії потрібні, але будуються вони за кордоном. Вступ Росії до СОТ призведе до загострення ситуації на ринку суднових дизелів, мають високі техніко-економічні показники, в тому числі за токсичністю і шуму. Причин відставання багато, очевидно лише одне - низький технічний рівень вітчизняного дизелебудування.

Загальний застій в промисловості Росії в процесі перебудови відбився і на виробництві дизельних двигунів та їх комплектуючих. Наявність великої кількості запасних двигунів в ремонтно-експлуатуючих організаціях посилило зниження попиту. Сьогодні рівень виробництва практично всіх двигунобудівних підприємств впав в кілька разів і досягає від 10 до 50% від доперестроечного рівня.

В даний час ряд підприємств намагається прискорити роботи по вдосконаленню технічних параметрів суднових дизелів (БМЗ, «Коломенський завод», «РУМО», «Зірка», «Волзький дизель імені маминих»). Але, на жаль, слід зазначити, що на інших підприємствах ( «Дагдізель», «Пензадізельмаш», «Уральський дизель-моторний завод», «Дальдізель») обсяги дослідних і проектних робіт з розвитку і вдосконалення суднових двигунів значно скоротилися. Практично незмінними є параметри дизелів, немає нових технічних рішень щодо підвищення потужності, поліпшення показників економічності, автоматизації та контролю параметрів двигунів і т.д.

В галузі екології та ресурсу жоден з випускаються в даний час суднових двигунів російського виробництва не відповідає повною мірою сучасним вимогам, тому розробка нового суднового дизеля для російського суднобудування вкрай необхідна. але: без державного втручання виправити становище неможливо!Це приватний, навіть аматорський проект, і саме автори тексту не має в дизелебудуванні ніякого особистого інтересу, тому будь-яка ангажованість абсолютно виключена. Автори ставили за мету, перш за все, звернути увагу на проблему з патріотичних міркувань і тільки потім, щоб продемонструвати читачам блогу свою обізнаність.

Ще якихось 20 років тому, вважалося, що чим більший об'єм двигуна, тим він краще і якісніше. З плином часу все змінилося. . Тренд в автопромисловості останніх років це зменшення обсягу двигунів, зі збереженням потужності, яке стало можливим завдяки застосуванню турбін. Варто відзначити, що при цьому досягається зменшення витрат палива, що актуально, коли в усьому світі вартість автомобільного палива, стає дуже дорогим.

Плюс, змушує виробників автомашин. Автомобільні компанії мають різний підхід до проектування, створення і виробництва двигунів. , Інші готові підняти автомобіль в повітря за рахунок. Одні двигуни мають хорошу економічність, інші навпаки.

Але, безумовно, не дивлячись на величезну різноманітність автомобільних двигунів, є невелика кількість силових агрегатів, які стали дуже популярними на автомобільному ринку за останні 20 років. Про ці двигунах відомо більшості автолюбителів. Багато з нас навіть не підозрюють, що під капотами їх машин, стоять саме ці легендарні мотори. Ми відібрали для Вас найпопулярніші десять, які стали популярні в усьому світі.

1) GM серії LS

Ніяких нарікань. Проста конструкція мотора дозволила йому стати одним з найпопулярніших в світі. Поєднання потужності, крутного моменту, розміру, економічності і простоти конструкції дозволяє цього V8 мотору бути краще ніж, двигуни OHC.

Знаменитий двигун компанії, який встановлювався на наступні марки:

1998-2002 Firebird Formula, Trans Am
1998-2002 Camaro
1997-2002 Chevrolet Corvette
1999-2005 Holden Commodore Ute
1999-2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
1999-2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
1999-2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y Series)
1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y Series)
1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y Series)
1999-2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y Series)
1999-2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y Series)
1999-2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y Series)
2000-2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTO (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
2000-2002 Holden Special Vehicles SV300 (VX)
2000-2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (VX, Y Series)
2001-2001 Omega (prototype)
2001 Н.В. Mosler MT900
2003-2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y Series)
2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé LE (Y Series)
2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y Series)
2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y Series)
2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y Series)
2001-2005 Holden Monaro CV8
2004 GTO
2006-Н.В. Elfin MS8 Streamliner
2006-Н.В. Elfin MS8 Clubman

2) BMW S54

Цей двигун багаторазово ставав кращим серед моторів від 3,0 до 4,0 літрів, починаючи з 2001 по 2006 рік. Нагадаємо, що мотор S54 це модифікація двигуна М50.

Двигун встановлювався на наступні автомашини:

2001-2006 E46 M3, Потужність - 343 к.с., максимальний обертовий момент - 365 Н. м
2001-2006 E46 M3 (Тільки для Північної Америки) потужність - 333 к.с., максимальний обертовий момент - 355 Н. м
2001-2002 (крім Північної Америки) потужність - 325 к.с., максимальний обертовий момент 354 Н.м.
2001-2002 (тільки для Північної Америки) потужність - 315 к.с., максимальний обертовий момент - 341 Н. м
2004 E46 CSL потужність - 360 к.с., максимальний обертовий момент - 370 Н. м
2006-2008 (крім США) потужність - 343 к.с., максимальний обертовий момент - 365 Н. м
2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (Тільки для США) потужність - 330 к.с., максимальний обертовий момент - 355 Н. м

Вражаючий мотор, звук якого неможливо передати словами.

Двигун не раз ставав не тільки призером, а й переможцем по номінації на звання найкращого двигуна в світі.

3) Ford EcoBoost V6

Сімейство сучасних двигунів з прямим уприскуванням палива від компанії Форд. Технологія дозволяє, не дивлячись на економічність використовувати більший об'єм двигуна без використання турбіни (не на всіх модифікаціях), завдяки чому досягається збільшення потужності на 15-20 відсотків.

1,6 л EcoBoost I-4 використовується:

100 к.с.

2012 - B-Max
2013 - Fiesta

125 к.с.

2012 -
2012 - C-Max
2012 - B-Max
2013 - Fiesta

150 к.с.

2010 - C-MAX
2010 - Focus
2010 -
2010 - V60
2012 -

160 к.с.

2011 - Mondeo
2011 - S-Max
2011 - Galaxy

185 к.с.

2010 - C-MAX
2013 - Fusion
2010 - S60
2010 - V60
2011 - Focus
2011 - V70
2011 - S80
2012 - V40
2013 - Escape
2013 - Fiesta ST (Європа)

200 к.с.

2014 -

2,0 л EcoBoost I-4 використовується:

203 к.с.

2010 -
2010 -
2010 -
2010-2011 S60 2.0T
2010-2011 V60 2.0T

243 к.с.

2010 - Mondeo
2011 -
2011 -
2011 -
2011 - S-MAX
2012 - Falcon
2013 - Escape
2013 - 2
2013 - Fusion
2013 - Taurus
2013 -
2013 -

255 к.с.

2013 - Ford Focus ST

2,3 л EcoBoost I-4 використовується:

280 к.с.

2015 - MKC
2015 -

4) Volkswagen TFSI

Компактний, легкий і універсальний мотор компанії Volkswagen працює разом з турбіною, яка дозволяє досягати оптимальних значень потужності, одночасно залишаючись економних двигуном.

2.0 R4 16v TFSI використовується:

168 л.с.- (C6), VW Tiguan
182 к.с. -
197 к.с. - (B7), (8P), (B6), Мк5, Mk5 GLI, Leon, Exeo,
217 к.с. - 2005 i A4 (B7) DTM Edition
217 к.с. - R WRC
227 к.с. - VW Golf Мк5 GTI Edition 30, Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35
237 к.с. - Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
252 к.с. - Audi S3 (8P), Golf R (Австралія, Японія, Близький Схід і Північна Америка)
261 к.с. - Audi S3 (8P)
261 к.с. - Audi S3 (8P), Audi TTS, Seat Leon Cupra R Mk2 підтяжку обличчя
267 к.с. - Audi TTS, Golf R (Європа)

Інші TFSI двигуни можна подивитися. Двигун Volkswagen не раз ставав переможцем, в номінації на звання найкращий двигун від 1,8 до 2,0 літра. Протягом тривалого часу потрапляв в десятку кращих моторів випускаються в автопромисловості.

5) Buick V6 Series 2 3800

Вперше цей двигун з'явився в 1962 році. За весь час виробництва різних модифікацій і поколінь компанією General Motors було вироблено 25,000,000 моторів. Перший двигун був проведений для спеціальної версії автомобіля Buick. Обсяг мотора становив 3,2 літра, потужність якого досягала 198 к.с.

Мотор, зазнавши безліч доопрацювань і модифікацій, випускався до 22 серпня 2008 року, коли було прийнято рішення про припинення випуску двигуна. Останні роки цей мотор встановлювався на автомобіль 2007 Pontiac Grand Prix GT.

6) Toyota 2JZ-GTE

Один з найпопулярніших двигунів Японської корпорації, який проводився з 1991 по 2002 рік. Спочатку рядний шестициліндровий мотор з подвійним турбо надувом був створений для Supra RZ (JZA80). Інженери компанії Тойоти створили цей двигун, в якості альтернативи двигуну.

Двигун використовувався:

Toyota Aristo / JZS147 (тільки для Японії)
Toyota Aristo V300 300 JZS161 (тільки для Японії)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80